HolyPilot

Всем привет! Многие из нас в детстве (да и не только) мечтали стать пилотами. Профессия очень романтизирована и воспета фильмами, книгами и песнями. Но до реальных действий доходили единицы.
Так с чего же начать свой путь в авиации?
У вас есть несколько путей, и все зависит от вашего возраста, финансового состояния и льгот на обучение:

Самое первое с чего вам надо начать - проверить своё здоровье!
А именно пройти врачебнолетную экспертную комиссию, она же медкомиссия, она же ВЛЭК.
Это делается независимо от возраста, так как есть много различных отклонений и заболеваний, которые не дадут вам двигаться по ветке пилота (но есть много других интересных специальностей в авиации). ВЛЭК руководствовался до 01.01.2021 Федеральными авиационными правилами (ФАП) #50. Сейчас (январь 2021) документ (могу ошибаться, так как в этой теме до конца не разобрался) упразднен, а на смену нет ничего, но, в любом случае, почитать полезно - для понимания, что вас ждёт.
Обойдётся такая медкомиссия вам по разному, в зависимости от города. Могу предположить, что в больших городах стоймость будет порядка 10~15 тысяч рублей. И прохождение ВЛЭК в одном городе, не будет означать, что вы пройдёте его в другом. Главный(ая) ВЛЭК находится в Москве и называется ЦВЛЭК - потому что центральный. Все споры с ВЛЭК решаются на ЦВЛЭК. Хотя находятся некоторые врачи, которые не согласны с постановлениями ЦВЛЭК, но это уже лирика.

Кстати, требования для кандидатов на обучение и для дейсивующих пилотов разные, делятся на несколько групп и все эти примеры приведены в ФАП50.

Вы прошли ВЛЭК, вы здоровы и годны - поздравляю! Теперь наша задача выбрать, где же научиться летать?

Вариант 1 - Вы выпускник школы, вам 16~18 лет:
Хороший стартовый пул. Если сюда добавить знание английского, то просто замечательный.
Смысла ехать за границу и/или получать пилотское за свой счёт нету, так как у вас есть право на образование. Главное определиться нужна ли вам вышка или среднего будет достаточно.
В случае, если вы выбрали среднее-специальное, то вы экономите 1~2 года - начнете работать раньше, а в процессе работы вам дадут дополнительный отпуск (к 70 положеным дням) на заочную учёбу (все оплачивается по среднему разумеется). Вышка понадобится для командирства.
Основные летные училища в РФ это:
□ Сасово
□ Бугуруслан
□ Красный Кут
Так же есть Омский колледж для вертолётов.
Если же вы хотите сразу получить вышку, то это займёт от 4ех до 5ти лет. Это уже от нашего минобр зависит.
Выбор высшего образования следующий:
◇ Санкт-Петербург
◇ Ульяновск
Ульяновск считается по-престижнее, но особой разницы нет. Все мы знаем о пользе диплома в РФ.
По поводу военных училищ и институтов говорить не буду, так как не вижу большого смысла туда идти (не в обиду вам, товарищи офицеры!), так как летают они мало и по праздникам. А вот в армию перед поступлением сходить рекомендую, так как это решит многие вопросы в будущем. Тем более, что с недавнего времени военные кафедры в этих учебных заведениях упразднены. Стране же так нужны солдаты срочники. И учите English! Без него в авиации никуда!
Поступать можно и на бюджет и на платное. Но если вы поступите на платное, то сразу надо озадачиться вопросом оплаты практики. А это очень дорого. Сравнимо по цене на квартиру в Питере или Подмосковье.
У меня только один друг, кто так выучился, это конечно уже окупилось, но условия для его родителей на подобный кредит были очень льготными.

Учиться летать вы будете на небольших самолётах, 90% это будет либо Cessna 172S Skyhawk, либо Diamond DA 40NG.
Цессна:

Даймонд:

Выпускной тип должен быть, как правило с двумя двигателями, так что скорее всего это будет Diamond DA 42NG:

Вариант 2 - Вам от 25-35 и вы осознали, что хотите летать, но работа, дети и т.п.:
Ну тут господа уже сложнее, но есть хорошие примеры. На рынке труда пилотов, для компании вы подойдете без опыта до 50 лет. Лично у меня есть знакомый, который уволился из армии (по сокращению, насколько я помню) и пришёл к нам в группу учиться. Ему на момент поступления было 32 года, поступил сразу на 2ой курс. Сейчас летает командиром и в ус не дует, разве что алименты. Да ему было сложно, так как стипендия ни о чем, и приходилось ночью работать днем учиться, на переменах спать. Было бы стремление. Заочной учёбы на пилота нет. Только очная, так что в этом случае составьте свой бюджет на срок обучения. Опять же подумайте потяните ли вы стоймость обучения, если у вас нет льготы на образование.

Тут есть ещё вариант - целевое обучение. Вы приходите в авиакомпанию и говорите: хочу летать, давайте вы меня выучите за свой счет, а я обязуюсь вернуть потраченные на меня деньги и работать на вас до скончания времен. А компания такая: а давай!

Такие примеры тоже есть, есть так же примеры того, как подобных студентов отчислили и они возвращали большие денежки компании, работая на гораздо менее прибыльных работах, чем работа пилотом. О финансовой стороне потом.

Вариант 3: получить пилотское в аэроклубе или летной школе:
Главная задача для пилотского: налет часов на воздушном судне.
У вас есть свой самолетик и вам есть 16 лет? С инструктором налетываете 40 часов. Получаете свидетельство пилота-любителя (права, простым языком) и можете управлять своим воздушным ТС (если конечно на него у вас есть допуск). Но для работы этого мало, так как вам то нужно зарабатывать денежки. А для это нужно коммерческое пилотское и 150 часов налета соответственно.
В России практически все школы позакрывали, после скандалов с подобными учебными заведениями. И чуть что, сразу отнимают пилотские у таких выпускников. Хотя казалось бы: человек выучился, отлётал, прошёл все проверки и ведомство ему выдало пилотское, так же как и школе соответствующий сертификат. А потом и школу закрывают и у тебя права отнимают.

Тоже самое, что если бы кого то в автошколе поймали с купленными правами, и закрыли школу и у всех её выпускников отобрали бы права. Но опять же это лирика.

В любом случае в России не рекомендую таким способом получать пилотское, так как возможны проблемы, а вот что касательно зарубежных школ, тут один коллега (очень грамотный специалист), хорошо знаком с этой темой и рекомендовал следующие школы:
Чехия:
BlueSky aviation
f-Air
Испания:
FTE Jerez
Airpull
Словакия:
Seagle ATO
Польша:
RoyalStar aero

Касательно заокеанских школ информации у меня нет. Но я думаю, что вы легко сможете найти информацию о школах в США или Канаде, если озадачитесь этим вопросом.
Единственное, что мне советовали это два русских инструктора в США:
Илья и Влад.
Продолжительность обучения примерно год~два. Стоймость так же разнится. Из трудностей (помимо обучения за свой счёт в другой стране), вы столкнетесь с валидацией вашего пилотского в РФ. Это отдельный геморрой, но не смертельно. Многие через это прошли и прошли успешно.

Собственно вот такие у вас варианты, дамы и господа.
Профессия хорошая, но опять же не для каждого. Этот пост не руководство к действию, а просто вредные советы, через призму моего восприятия. Лично я получаю удовольствие от работы. Прямо вот кайфую). У многих романтика проходит быстро и не в моготу летать одно и тоже. По зарплате тоже хорошо: второй пилот со стажем в 2~3 года получает в РФ примерно 120~220 тысяч рублей на руки. Опять же зависит от очень большого количества факторов. Командиры больше на 30~100%. В Китае совсем другие деньги. Очень много учёбы, проверок, медкомиссий и курсов повышения квалификации. Они регулярные. Командировки есть разные. От любителей месяцами не появляться дома до пары недель, зависит от компании во многом.
На работе кормят и одевают, что лично для меня очень большой плюс. Не думаешь что надеть и не тратишь деньги на еду. К этому у меня любовь ещё со времен студенческих подработок официантом.

Но отрасль очень сильно реагирует на колебания рынка. Кризисы случаются с завидной регулярностью. Амплитуда кадровая очень высокая. То никому пилоты не нужны, то нам надо пару тысяч человек вчера. Любое снижение рынка - замедление твоей карьеры и снижение зарплаты. Про пандемию скажу так: я устроился в доставку еды в апреле 2020, за долго до того, как это стало мейнстримом среди пилотов. Ибо работы было 0. Компания ушла в вынужденный простой.

Как итог скажу так: лет 50-100 профессия ещё будет востребована, но скорее всего пойдёт на убыль с развитием и внедрением автоматики. И лично я бы детей подталкивал к информатике, но самому мне очень нравится!

Дерзайте!

Фрэнк Малио из Флориды — большой фанат рок-музыки, и привил эту любовь своему попугаю Тико. Правда птица слова ещё не выучила)

Here comes the sun (Beatles)

Надеюсь не боян, ибо БМ молчал
ссылка на канал если кто хочет больше видео

1. Узнать работу:
Допустим вечером предыдущего дня я узнал, что надо развезти вахту по 5 точкам. Придя на работу мне надо уточнить, нет ли изменений. Помимо этого надо знать какой борт запланирован на эту работу, так как у каждого воздушного судна есть свои индивидуальные особенности, независимо от того Ми-8 это или Боинг 747. А они соответственно влияют на то, сколько людей, багажа, груза и/или почты ты сможешь взять.
К примеру у Ми-8мтв максимальная взлетная масса 13000кг/13тонн. В них входит вес вертолёта ~8тонн, оборудование ~400кг (топоры, аптечки, огнетушители и прочее), пассажиры 22 человека по 80кг, топливо для рейса порядка двух тонн, ну и остальное добивается грузом, почтой или остаётся пустым.

2. Получить погоду и рассчитать маршрут:
Мы знаем, что нам надо слетать в 5 точек, километраж и магнитные курсы у нас есть. Нам остаётся взять ветер из проноза погоды рассчитать маршрут с учётом этих данных. Конечно же это все для условий, когда погода позволяет летать, допустим что у нас везде погода хорошая.
Вот вам интересная задачка в качестве примера:
Расстояние между А и Б 200км, ветер строго попутный 50км/ч в сторону точки А. Соответственно, когда мы полетим обратно, ветер будет строго встречный скоростью 50км/ч. Скорость вертолёта 200км/ч. Без учёта ветра (по штилям) нам понадобится ровно 2 часа чтобы слетать туда и обратно.
Сколько времени уйдёт на полет из точки А в точку Б и обратно с учётом ветра?
После нехитрых расчётов мы знаем время, которое нам необходимо на рейс и можем посчитать сколько топлива нам нужно на то, чтобы сделать работу и/или дозаправиться.

3. Рассчитать загрузку:
Погоду мы знаем, по температуре окружающей среды мы можем посчитать точную максимальную взлетную массу (да-да, 13 тонн это не факт. При высоких температурах этот параметр уменьшается, как и ещё от ряда факторов). Допустим наша масса (максимальная взлетная) всё таки 13тонн, на маршрут топлива 2100кг, вес вертолёта с оборудованием 8400кг: 13000-10500=2500кг это то, сколько людей, багажа, груза и почты мы можем увезти. Эти данные мы передаем дальше. Нам в ответ сообщают, что будет 22 человека и 200кг почты (для примера). Соответственно 22 человека по 80кг это 1760кг, их багаж считается за 20кг (условно, так как мало где в малой авиации могут взвесить багаж) это 440кг и плюсом 200кг почты: все вместе 2400кг. Итого наша масса составляет 12900кг.
Специалистов прошу не лезть в залупу, я понимаю, что опустил многие факторы.

4. Центровка:
По центровочному графику определить допустимую центорвку и расположение пассажиров и груз соответственно графику, для того, чтобы воздушное судно не заваливалось на какой либо бок. Выглядит примерно так:

5. Медконтроль и предполетный досмотр:
Ну вот мы определились с маршрутом, топливом, загрузкой и пора идти дальше. У нас на руках есть задание с расчётами и бланк погоды. Экипаж весь собран, бортмеханик уже прошёл медконтроль и ускакал готовить вертолет. Нам померили давление, мы дыхнули в трубку и врач поставил печать в задание. Мы пошли к вертолёту через КПП, тут нас досмотрели и, как правило, тут уже нам передают документы: сводно-загрузочную ведомость и списки пассажиров.

6. Загрузка:
Мы на вертолете, все проверили и подготовили к запуску. Вертолет заправили. Даём команду на посадку пассажиров и загрузку груза/почты. Всех рассадили, все загрузили, багаж весь правильно и надежно закреплен, пассажиры проинсруктированы. Едем дальше.

7. Собственно сам полет:
Запустились, запросили разрешение диспетчера, взлетели и полетели. Долетели и сели. Как правило первые взлет и посадку выполняет КВС (командир воздушного судна). Второй пилот ведёт связь, выполняет расчёты, корректирует маршрут, так как ветер в прогнозе часто отличается от ветра фактического. До времен GPS, это делалось путем сравнения карты с местностью, засечения времени участка и прочее прочее. Очень муторно и невозможно устаревший способ. Я полетал так первые несколько месяцев в начале своей карьеры. Для развития навыков. Не могу назвать это добровольным делом, но всё таки полезное. Далее я купил себе телефон с достаточно большим экраном на тот момент и поставил программу flyisfun.
Помимо навигации и радиосвязи второй пилот заполняет документацию и ведёт задание (время взлета и посадки, работа двигателей на земле и т.п.), контролирует остаток топлива, считает убывших пассажиров и прибывших, опять же инструктирует их, даёт списки расписаться и т.д. КВС в это время пилотирует одной рукой, второй пьёт чай и закусывает бутербродом, которые идеально сделал бортмеханик. Но когда набираешься достаточно опыта, времени начинает хватать на все это и ты забираешь управление у командира. И теперь ты одной рукой управляешь, пальцем нажимаешь на кнопку связи, ногами педалируешь, и другой рукой заполняешь все. Бортмеханик проникается к тебе уважением и начинает помогать с пассажирами и инструктажем. И даже закидывает тебе бутерброды и поит чаем.

8. Послеполетный разбор:
Когда все и всё развезено и вы вернулись на базовый аэропорт/аэродром/площадку - можно выдохнуть и заполнить до конца задание, проверить подписи квс на всех документах все скрепить и положить в файл. Передать все эти документы и со спокойной душой пойти домой. Ну и/или получить нагоняй от квс, что сделал что-то не так. Но такое ток по первости бывает.

Как-то так происходит день в малой авиации. Приложение на телефоне начало неистово тупить, так что ограничимся одним примером в посте. В будущих постах расскажу о других ньансах работы в малой авиации и конечно же разберём день работы в большой. Надеюсь пролил свет на ранее не известные вам моменты из жизни авиатора.