Рабочий день пилота⁠⁠

Всем привет, наверное я буду не первый пилот на Пикабу, кто расскажет о работе, но я попробую.
Полагаю, многим это может быть интересно, а кому-то поможет определиться с выбором профессии.

Недавно тут был пост про девушку пилота Ми-8, вот и начнём с рабочего дня пилота малой авиации.

Федеральные правила предписывают нам проходить медосмотр перед вылетом не ранее чем за 2 часа и не позднее чем за 1 час до вылета. Это независимо от большой или малой авиации. Соответственно явиться на работу надо в этот промежуток, как правило у всех авиакомпаний есть правила на этот счёт, и обычно все приходят за 1.5 часа до вылета, так как надо помимо врача подготовиться к полёту.
В малой авиации редко где есть система автоматических расчётов, соответственно вся подготовка на втором пилоте:
Пришли вы в штурманскую (как правило в комнату со стулом и столом), у вас на руках есть только задание на полет, в нем же штруманский расчёт. Выглядит примерно одинаково во всех компаниях:

1. Узнать работу:
Допустим вечером предыдущего дня я узнал, что надо развезти вахту по 5 точкам. Придя на работу мне надо уточнить, нет ли изменений. Помимо этого надо знать какой борт запланирован на эту работу, так как у каждого воздушного судна есть свои индивидуальные особенности, независимо от того Ми-8 это или Боинг 747. А они соответственно влияют на то, сколько людей, багажа, груза и/или почты ты сможешь взять.
К примеру у Ми-8мтв максимальная взлетная масса 13000кг/13тонн. В них входит вес вертолёта ~8тонн, оборудование ~400кг (топоры, аптечки, огнетушители и прочее), пассажиры 22 человека по 80кг, топливо для рейса порядка двух тонн, ну и остальное добивается грузом, почтой или остаётся пустым.

2. Получить погоду и рассчитать маршрут:
Мы знаем, что нам надо слетать в 5 точек, километраж и магнитные курсы у нас есть. Нам остаётся взять ветер из проноза погоды рассчитать маршрут с учётом этих данных. Конечно же это все для условий, когда погода позволяет летать, допустим что у нас везде погода хорошая.
Вот вам интересная задачка в качестве примера:
Расстояние между А и Б 200км, ветер строго попутный 50км/ч в сторону точки А. Соответственно, когда мы полетим обратно, ветер будет строго встречный скоростью 50км/ч. Скорость вертолёта 200км/ч. Без учёта ветра (по штилям) нам понадобится ровно 2 часа чтобы слетать туда и обратно.
Сколько времени уйдёт на полет из точки А в точку Б и обратно с учётом ветра?
После нехитрых расчётов мы знаем время, которое нам необходимо на рейс и можем посчитать сколько топлива нам нужно на то, чтобы сделать работу и/или дозаправиться.

3. Рассчитать загрузку:
Погоду мы знаем, по температуре окружающей среды мы можем посчитать точную максимальную взлетную массу (да-да, 13 тонн это не факт. При высоких температурах этот параметр уменьшается, как и ещё от ряда факторов). Допустим наша масса (максимальная взлетная) всё таки 13тонн, на маршрут топлива 2100кг, вес вертолёта с оборудованием 8400кг: 13000-10500=2500кг это то, сколько людей, багажа, груза и почты мы можем увезти. Эти данные мы передаем дальше. Нам в ответ сообщают, что будет 22 человека и 200кг почты (для примера). Соответственно 22 человека по 80кг это 1760кг, их багаж считается за 20кг (условно, так как мало где в малой авиации могут взвесить багаж) это 440кг и плюсом 200кг почты: все вместе 2400кг. Итого наша масса составляет 12900кг.
Специалистов прошу не лезть в залупу, я понимаю, что опустил многие факторы.

4. Центровка:
По центровочному графику определить допустимую центорвку и расположение пассажиров и груз соответственно графику, для того, чтобы воздушное судно не заваливалось на какой либо бок. Выглядит примерно так:

5. Медконтроль и предполетный досмотр:
Ну вот мы определились с маршрутом, топливом, загрузкой и пора идти дальше. У нас на руках есть задание с расчётами и бланк погоды. Экипаж весь собран, бортмеханик уже прошёл медконтроль и ускакал готовить вертолет. Нам померили давление, мы дыхнули в трубку и врач поставил печать в задание. Мы пошли к вертолёту через КПП, тут нас досмотрели и, как правило, тут уже нам передают документы: сводно-загрузочную ведомость и списки пассажиров.

6. Загрузка:
Мы на вертолете, все проверили и подготовили к запуску. Вертолет заправили. Даём команду на посадку пассажиров и загрузку груза/почты. Всех рассадили, все загрузили, багаж весь правильно и надежно закреплен, пассажиры проинсруктированы. Едем дальше.

7. Собственно сам полет:
Запустились, запросили разрешение диспетчера, взлетели и полетели. Долетели и сели. Как правило первые взлет и посадку выполняет КВС (командир воздушного судна). Второй пилот ведёт связь, выполняет расчёты, корректирует маршрут, так как ветер в прогнозе часто отличается от ветра фактического. До времен GPS, это делалось путем сравнения карты с местностью, засечения времени участка и прочее прочее. Очень муторно и невозможно устаревший способ. Я полетал так первые несколько месяцев в начале своей карьеры. Для развития навыков. Не могу назвать это добровольным делом, но всё таки полезное. Далее я купил себе телефон с достаточно большим экраном на тот момент и поставил программу flyisfun.
Помимо навигации и радиосвязи второй пилот заполняет документацию и ведёт задание (время взлета и посадки, работа двигателей на земле и т.п.), контролирует остаток топлива, считает убывших пассажиров и прибывших, опять же инструктирует их, даёт списки расписаться и т.д. КВС в это время пилотирует одной рукой, второй пьёт чай и закусывает бутербродом, которые идеально сделал бортмеханик. Но когда набираешься достаточно опыта, времени начинает хватать на все это и ты забираешь управление у командира. И теперь ты одной рукой управляешь, пальцем нажимаешь на кнопку связи, ногами педалируешь, и другой рукой заполняешь все. Бортмеханик проникается к тебе уважением и начинает помогать с пассажирами и инструктажем. И даже закидывает тебе бутерброды и поит чаем.

8. Послеполетный разбор:
Когда все и всё развезено и вы вернулись на базовый аэропорт/аэродром/площадку - можно выдохнуть и заполнить до конца задание, проверить подписи квс на всех документах все скрепить и положить в файл. Передать все эти документы и со спокойной душой пойти домой. Ну и/или получить нагоняй от квс, что сделал что-то не так. Но такое ток по первости бывает.

Как-то так происходит день в малой авиации. Приложение на телефоне начало неистово тупить, так что ограничимся одним примером в посте. В будущих постах расскажу о других ньансах работы в малой авиации и конечно же разберём день работы в большой. Надеюсь пролил свет на ранее не известные вам моменты из жизни авиатора.