Вынужденная посадка DC-3 на Аляске
А посадка вполне могла закончиться катастрофой
Ну оооочень низкий заход
8 декабря 2021 года самолет (кстати не простой DC3, а SuperDc3 - R4D-8 еще и 1943 года выпуска) выполнял грузовой рейс на Аляске, аэропорт Anchorage. После взлета отказал правый двигатель. В процессе разворота летчики поняли, что до аэродрома вылета они уже не дотянут и запросили посадку на ближайший (примерно 6км) аэродром Merrill, который был у них на пути. Благодаря слаженной работе диспетчеров, снегоочиститель едва успел освободить полосу, на которую уже садился Дуглас.
В итоге все закончилось хорошо. Диспетчеров наградили. Самолет восстановили.
2022год
Основной источник - https://fearoflanding.com/accidents/accident-reports/super-d... (там полная история на английском с расшифровкой переговоров экипажа)
Самолет облетан в июне 22 - https://www.flightaware.com/live/flight/N28TN
Хотел как в кино
Весь экшн на первых 4 секундах, дальше - последствия.
Додж решил проскочить через оживленную главную дорогу в Лонг-Бич, Калифорния. Все живы, но 14 человек пострадало, из них 5 - увезли в госпиталь, а также поврежден дом, автобус и машина виновника ДТП.
И что было в голове у водителя?
Репортаж на ТВ об этом происшествии, кому инетерсно
"Не можем справиться с самолётом", американские горки над Магаданом
Тот самый борт
2 декабря 2021 года самолёт Airbus A321neo авиакомпании S7 Airlines готовился совершить рейс по маршруту Магадан — Новосибирск. В аэропорту Магадана шёл снег, видимость составляла 750 метров, а температура -11°С. На борту находилось 202 пассажира и 7 членов экипажа. Перед вылетом экипаж запросил противообледенительную обработку поверхностей стабилизатора и крыла, которая была выполнена.
Взлёт прошёл без замечаний. Однако, во время набора высоты возникает разница в показаниях воздушных скоростей у капитана и второго пилота. Из-за этого отключается автопилот и срабатывает сигнализация о сваливании. Командир переходит на ручное управление. Расхождение в показаниях скорости на приборах командира и второго пилота нарастает. Снова звучит сигнализация о сваливании. Самолёт в это время находится в облаках и у пилотов отсутствуют ориентиры.
На 2700 метрах экипаж прекращает набор высоты и разворачивается на обратный курс. Пилоты объявляют сигнал бедствия «MAYDAY», сообщают диспетчеру о недостоверных показаниях скорости и решении о возврате в аэропорт вылета. Самолёт начинает снижаться. В процессе снижения на высоте 1500 метров происходит увеличение приборной скорости до 685 км/ч и срабатывает сигнализация о превышении максимально-допустимой скорости. Чтобы снизить скорость КВС отклоняет боковую ручку управления на кабрирование, и переводит самолет в набор высоты.
Лайнер достигает 4200 метров. В этот момент угол атаки превышает 30°, что приводит к сваливанию в левый крен и снижению с нарастающей вертикальной скоростью. Однако, пилотам удаётся стабилизировать самолёт. Тем не менее, в течение следующих двадцати минут самолёт кренится то влево до 30°, то вправо. Также он то набирает высоту с углом атаки на грани сваливания - 40°, то снижается. Есть запись переговоров, где пилот вопрошает "вот чё делать?". Из них становится примерно ясно, что происходит в кабине в эти моменты.
Всё это время пилоты пытаются восстановить управление самолётом в условиях плохой видимости, а также при отсутствии достоверных данных о скорости. При этом ручное управление осуществляет КВС, однако второй пилот вмешивается и тянет на себя. В конце концов у пилотов получается стабилизировать полёт и они готовятся к посадке. Но во время снижения экипаж сообщает о непосадочном положении и прерывает заход. Пилоты решают лететь до Якутска, а затем принимают решение о следовании на аэродром Иркутск. Там они производят благополучную посадку. В результате инцидента пассажиры и члены экипажа не пострадали, а самолет повреждений не получил.
Маршрут полёта над Магаданом
Комиссия по расследованию в качестве основной причины серьёзного инцидента назвала нарушения, связанные с противообледенительной обработкой. Так, ни экипаж, ни наземные службы не соблюдали концепцию чистого самолета. Вследствие этого с передней части фюзеляжа (на остеклении кабины и под ним) не был удален снег, таяние которого при рулении и взлете привело к образованию «барьерного» льда перед приемниками полного давления, искажению воздушного потока и нарушения в работе систем управления.
Места расположения отложений льда и барьерный лёд
Решение о начале противообледенительной обработки самолета экипажем самолета и наземным персоналом было принято в условиях «сильного снегопада», что снизило её эффективность. Также, при обработке крыла и стабилизатора было использовано всего 99 литров жидкости при норме для A321neo в 230 литров. Кроме того, при исследовании образцов жидкости было обнаружено, что она не соответствует стандарту вязкости. Недостаточная вязкость жидкости приводит к тому, что раствор хуже удерживается на поверхности самолета и повышает риск обледенения.
Отдельно отмечено, что КВС слишком сильно отклонял боковую ручку управления, что привело к сваливанию самолёта. В то время, когда самолет находился в состоянии сваливания, экипаж прибегал к запрещенному РЛЭ «двойному управлению», то есть оба пилота участвовали в управлении, что усложнило возвращение самолёта в горизонтальный полёт.
Ставьте лайк и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram