Настоящий паровоз в миниатюре
Источник: Ссылка
Паровоз
ИСТОЧНИК - НОСТАЛЬГИЯ ВСЕМ
Готовы к Евро-2024? А ну-ка, проверим!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Почему на всех паровозах будка машиниста расположена позади котла, а не перед ним
Каждый, кто видел классический паровоз XIX – начала XX века, должен был обращать внимание на нетипичную компоновку данного транспортного средства. Речь идет об абсолютно не логичном (на первый взгляд) расположении кабины. Почему же конструкторы расположили будку машиниста за паровым котлом, а не перед ним? Ведь такое расположение совершенно явно не слишком-то удобно. И другой вопрос: существовали ли в истории паровозы с передним расположением кабины?
Для начала вспомним, из каких основных частей состоит любой классический паровоз. Впереди стоит паровой котел, который, собственно, и заставляет колеса паровоза вращаться. Следом за ним топка – печь, за счет которой осуществляется нагрев котла. А сразу за печью – будка машиниста. При этом еще одним важным компонентом любого классического паровоза является так называемый «тендер». Это емкость для топлива, которая может быть как частью конструкции локомотива, так и отдельным вагоном.
Все дело в системе питания.
Собственно, как уже можно было догадаться самостоятельно, именно расположение топливного тендера определило местоположение кабины машиниста. В последней, к слову, в первых паровозах находился не только машинист, но еще и кочегар. Так как приспособлений для автоматической подачи твердого топлива в топку паровоза в XIX и начале XX веков еще не существовало, роль автоматики был вынужден брать на себя человек с лопатой. Вот, собственно, и весь секрет необычного расположения будки машиниста.
Тендер паровоза. Сверху - лоток с углем. Снизу - цистерна с водой
Существовали ли альтернативные конструкции паровозов с передним расположением кабины? Да, такие локомотивы действительно появились на стыке веков. В таких поездах все еще был тендер с горючим, однако не было кочегара в силу специфики используемого топлива. Дело в том, что локомотивы с передней кабиной ездили не на угле, а на мазуте. В свою очередь организовать автоматическую подачу горючей жидкости было намного проще, чем организовать автоматическую подачу твердого топлива. Однако, из-за сложности конструкции и не слишком популярного среди железнодорожников топлива, такие составы широкого хождения так и не получили.
Мазутный паровоз с передним расположением кабины.
При этом стоит отметить, что расположение кабины позади парового котла всегда было большой проблемой для машинистов. Если на первых поездах котел вынуждал локомотивную бригаду ради обзора вывешиваться на полном ходу из окна, то на поздних сверхмощных составах цилиндрический котел нередко был настолько длинным, что перекрывал обзор практически в любом случае. Из-за этого машинистам приходилось управлять такими составами едва ли не вслепую.
Крушение поезда на вокзале Монпарна
22 октября 1895 года экспресс «Гранвиль-Париж» опаздывал в столицу Франции. Чтобы прибыть вовремя, машинист увеличил скорость паровоза, который вёз 131 пассажира.
Когда он въехал в терминал Монпарнас, поезд мчался со скоростью от 40 до 60 километров в час.
Экстренное торможение не удавалось задействовать, так как незадолго до происшествия машинист получил указание не использовать тормоза Вестингауза и просто отключил их. Разогнавшийся поезд выбил путевой упор, выехал на перрон старого Западного вокзала, проехал всю станцию, врезался в фасадную стену, пробил её и рухнул на улицу с высоты 10 метров.
За стеной стоял газетный киоск, в котором сидела женщина, подменявшая в тот день своего мужа. Она погибла в результате обвала кирпичной кладки.
Пять человек, в том числе два пассажира, получили ранения.
В течение четырёх дней, поезд стоял нетронутым за стеной станции, привлекая толпы любопытных горожан. Машиниста оштрафовали на 50 франков.
Мой канал есть в Одноклассниках и ВК. Также буду рад всех видеть в телеграмм канале, где публикуется множество исторических снимков со всего мира
Так работал паровой двигатель Union Pacific «Big Boy»
Класс 4000 дороги Union Pacific Railroad, более известный как Big Boy — серия сочленённых паровозов типа 2-4-0+0-4-2 , строившихся в 1941—1944 гг. на североамериканском заводе ALCO, под руководством главного конструктора Отто Джейбелмена (Otto Jabelmann).
Паровоз имел огромную по тем временам массу – 351 тонну. С собой на «борт» машина брала 28 т угля и 90 т воды. А передвигался паровоз на двадцати четырех колесах!
Big Boy довольно быстро расходовал и уголь и воду: потребление первого составляло 22 тонны в час или 360 кг в минуту! Разумеется, никакой кочегар не справился бы с подобной нагрузкой: подача осуществлялась в автоматическом режиме. Вода расходовалась с не менее приличной скоростью – 47 т/ч. Однако при «штурме» самого затяжного подъема Sherman Hill уголь сжигался в количестве 28 т/ч, а вода уходила в объеме 47 т/ч. Длина паровоза – 25,99 м, плюс тендер 14,48 м, итого – 40,47 м. Паровая установка развивала мощность в 6 тыс. 290 «лошадей» при давлении в котле с площадью нагрева 547 кв. м – до 21 кг/кв. см.
tg: Научный Абсурд