Морской шелковый путь:

Южно-Китайское море, как очевидно из его названия, — это часть Тихого океана, которая лежит к югу от Китая между ним, островом Тайвань, Вьетнамом, Филиппинами и островом Калимантан, разделенном между Индонезией, Малайзией и Брунеем. Уже по перечню стран понятно, что там напрямую пересекаются, а порой и сталкиваются интересы крупнейших местных государств, у каждого из которых имеются свои представления о собственной зоне влияния, с одной стороны, и роли соседей — с другой.

Это отражается даже в названиях, которые приняты для моря у заинтересованных стран. Пока европейцы пользуются исторически сложившимся определением «Южно-Китайское», во Вьетнаме его знают как Восточное, на Филиппинах правительство предлагает термин «Западно-Филиппинское», а в Индонезии используют прилагательное «Северное». Как бы то ни было, значение моря не исчерпывается масштабами лишь этого региона. Оно имеет колоссальную важность для всей Земли.

Цветными линиями обозначены границы влияния, на которые претендуют страны региона:

Ежегодно через эту часть Мирового океана перемещается в том или ином направлении разного рода товаров на сумму, превышающую $3 трлн. Морской путь, связывающий Дальний Восток и Юго-Восточную Азию с Индийским субконтинентом, Африкой, Ближним Востоком и Европой, сложился исторически, и с развитием торговли его стратегическая ценность лишь росла.

Однако важность Южно-Китайского моря заключается не только в его транзитной роли. По утверждению китайских властей, его воды скрывают феноменальные запасы углеводородов, которые еще толком не начали разрабатываться. Хотя впервые нефть там была найдена в 1968 году, оценки возможного объема углеводородов разнятся. Министерство геологии и минеральных ресурсов КНР утверждает, что речь может идти о без малого 18 млрд баррелей нефти, хотя, согласно другим источникам, углеводородный потенциал моря все же гораздо скромнее и может составлять от 1,1 млрд до 11 млрд. Ну а третьим фактором, определяющим значение Южно-Китайского моря, является его использование как источника пищи. В традиционной кухне региона морепродукты всегда занимали важнейшее место, ну а здешние воды ими особенно богаты.

Экономика большинства стран региона напрямую зависит от бесперебойности функционирования торговых линий, проходящих через Южно-Китайское море. Например, Япония получает через него около 80% всех импортируемых энергоносителей. Впечатляют и цифры, касающиеся Китайской Народной Республики: около 60% всей внешней торговли страны завязаны именно на эту часть Мирового океана, и потому внимание, которое КНР уделяет ей и своей роли там, логично и понятно.

С одной стороны, Китай пытается диверсифицировать логистику своего экспорта, развивая как сухопутные, так и комбинированные поставки своих товаров по важнейшим для своей экономики направлениям. С другой — от морских перевозок Пекин, разумеется, отказываться не собирается, инвестируя в зарубежные порты в стратегически важных точках мира. «Морской шелковый путь XXI века», предполагающий в том числе долговременные инфраструктурные инициативы, в которые КНР готова вкладывать миллиарды долларов, является ключевой составляющей их известного плана «Один пояс и один путь». В этой связи обеспечение собственной безопасности именно в Южно-Китайском море стало для страны принципиальным вопросом, ну а главным средством для этого стал ряд спорных территорий, десятилетиями существовавших в этих водах.

Острова преткновения:

Конечно, существование в разных частях моря нескольких архипелагов из небольших островков, атоллов, а то и просто коралловых рифов ни для кого не было секретом. Однако настоящую ценность все эти Парасельские острова и острова Спратли, еле выступающие из воды, покрытые песком и кустарником, приобрели лишь в XX веке. В мае 1939 года их оккупировала Японская империя, использовав некоторые в военных целях. Ну а после поражения Японии во Второй мировой войне, поняв все растущее значение этих 250 клочков суши (суммарная площадь Спратли составляет менее 5 кв. км, а Парасельских островов — 7,8 кв. км), ими всерьез заинтересовались страны региона.

Проблема заключалась в том, что по итогам Второй мировой их статус и принадлежность не были урегулированы. На фоне только что закончившегося планетарного конфликта данные территории казались слишком несущественными, но вскоре выяснилось, что за них готовы не просто спорить, но даже воевать.

Карта архипелага Спратли:

Во второй половине XX века окружающие Южно-Китайское море государства оказались, мягко говоря, в натянутых отношениях друг с другом. С одной стороны был Китай — страна, строившая коммунизм, но разругавшаяся в пух и прах со вторым центром силы в данной идеологии, Советским Союзом. Зато в орбите влияния последнего находился Вьетнам, объединившийся после окончания Вьетнамской войны. Филиппины были американским союзником. Индонезия в разное время своей истории симпатизировала то соцлагерю, то миру капитализма. По мере своего бурного экономического развития росли амбиции и Малайзии. Существовал также фактор Тайваня, который КНР всегда считала своей неотъемлемой частью.

На этом фоне неудивительно, что именно в Южно-Китайском море со всеми его островами, непонятно кому принадлежавшими, и сталкивались интересы региональных государств, а также стоявших за ними сверхдержав.

Единственной страной, которая могла позволить себе претензии практически на все острова, при этом был Китай. В своей политике в Южно-Китайском море КНР руководствовалась так называемый «Девятипунктирной линией». Это условная линия из 9 (сначала 11) тире появилась на китайских картах еще в 1940—1950-е годы, и в соответствии с таким делением в зону интересов Пекина попадало 90% акватории моря, включая Парасельские острова и архипелаг Спратли.

У соседей КНР по региону было свое мнение на этот счет. На часть Парасельских островов претендовал Вьетнам, на Спратли — Филиппины, Малайзия, тот же Вьетнам и даже Бруней. В 1974 году дело даже дошло до вооруженного столкновения между Китаем и находившимся на грани поражения в войне с коммунистическим Севером капиталистическим Южным Вьетнамом. Результатом корабельных перестрелок, в ходе которых были и человеческие жертвы, стало установление Китайской Народной Республикой контроля над рядом спорных территорий. Впрочем, долгое время — целые десятилетия — КНР отставала в военном освоении контролируемых островов, ограничиваясь лишь организацией наблюдательных постов и присутствием небольших гарнизонов, однако в 2010-е произошел принципиальный перелом, и Китай в свойственном ему темпе в 2013 году перешел к кипучей деятельности по превращению этих участков земли в базы, которые были призваны обеспечить контроль над всей акваторией моря.

Великая песчаная стена:

Площадь большинства доставшихся Китаю островов не позволяла осуществлять сколь-нибудь масштабное строительство. Многие из них и вовсе были коралловыми рифами, однако по китайским меркам это был довольно скромный вызов инженерным возможностям страны. По существу КНР развернула работу по масштабному увеличению занятых ей территорий. Алгоритм был весьма прост: с помощью специальных кораблей (земснарядов) со дна Южно-Китайского моря брался песок, который по системе труб отправлялся на нужный остров, где с его помощью создавались новые квадратные метры требуемой дополнительной площади.

Официальной причиной создания этих намывных земель было «улучшение условий труда и жизни живущих на островах людей». Предполагается, что с помощью вновь создаваемой инфраструктуры будет предоставляться укрытие, оказываться навигационная помощь, организовываться лучшее прогнозирование погоды для рыбаков и моряков торгового флота. Параллельно создавались удобные глубокие гавани, проводилось укрепление берегов против штормов и тайфунов, за короткое время было построено сразу три полноценных аэродрома.

В работах участвовали сотни судов, а флагманом стал гигантский, крупнейший в Азии земснаряд Tian Jing Hao. Результат получился впечатляющий. Лишь на семи рифах, где велась самая активная деятельность, китайцы намыли 13,5 кв. км дополнительных земель, что было сравнимо с общей площадью обоих крупнейших архипелагов — Спратли и Парасельского. Бюджет проекта, изящно прозванного в 2015 году американским адмиралом Харри Харрисом, в то время командовавшим Тихоокеанским флотом, «Великой песчаной стеной», не разглашался, но очевидно, что речь шла о миллиардах долларов.

Естественно, гуманитарные аспекты создания столь колоссальной инфраструктуры, скорее всего, имели лишь дополнительное значение. Благодаря этому проекту КНР в первую очередь получила новые морские базы, в том числе имеющие военное значение. Специалисты, анализировавшие доступные спутниковые снимки, утверждают, что на намывных территориях разместились не только упоминавшиеся выше аэродромы, но и узлы связи, радары, системы ПВО, а также комплексы предупреждения ракетного нападения.

Очевидно, что благодаря этим во многом искусственным островам Китай рассчитывает обеспечить безопасность своих торговых путей (а значит, во многом и экономики) в случае возможных военно-политических кризисов. С учетом того, что Южно-Китайское море играет ключевую роль и для экономики всей планеты (по оценкам экспертов, до четверти всей мировой торговли так или иначе проходит через него), вопрос обретает уже глобальный характер. Именно поэтому китайские инициативы вызывают беспокойство держав, которые сейчас принято считать противниками КНР. В сентябре 2021 года был создан AUKUS — альянс, в который вошли Австралия, Великобритания и США. В его рамках, как предполагается, Австралия получит возможность строить собственный атомный подводный флот, а само объединение позиционируется как инструмент сдерживания китайской активности именно в районе Южно-Китайского моря.

Китай, в свою очередь, протестует против появления AUKUS и, похоже, продолжает вовсю осваивать территории, несмотря на их по-прежнему спорный статус. Аналогичной деятельностью, только в более скромных масштабах, занимается и Вьетнам. Больше же всего пострадала от всех этих геополитических маневров, как обычно, природа, но судьба разрушенных коралловых рифов на фоне происходящего в мире беспокоит разве что экологов. Остальным людям доброй воли остается лишь надеяться на то, что статус-кво не будет нарушен, а взаимное бряцание оружием (США регулярно и демонстративно отправляет в воды Южно-Китайского моря свои военные корабли) не приведет к появлению на карте Земли очередного «очага международной напряженности».

Взято отсюда

Сверхзвуковая гонка:

Шестидесятые были странным десятилетием, когда острое противостояние сверхдержав, пиками которого стали Берлинский и Карибский кризисы, сочеталось с романтикой космической гонки. В его начале Советский Союз успешно запустил человека в космос, а в самом конце американцы столь же триумфально высадились на Луне. Огромный по нынешним меркам путь был пройден всего за восемь лет, что дало мощный толчок всему научно-техническому прогрессу как таковому.

Похожее соперничество существовало и в других сферах, и реактивная авиация не была исключением.

То, что за разработкой истребителей и бомбардировщиков последуют соответствующие гражданские программы, оставалось лишь вопросом времени. Это время наступило уже во второй половине 1950-х годов. В 1956-м в Великобритании был создан Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам. Чуть позже за разработку этого перспективного направления взялись в США и Франции. В 1961—1962 годах Великобритания и Франция объединили свои усилия, и результатом этой совместной работы стал Concorde, совершивший первый испытательный полет 2 марта 1969 года.

Советский Союз в этом смысле отставал от своих капиталистических европейских конкурентов, перейдя к практической работе по созданию Ту-144 лишь летом 1963 года.

Однако наработанной научно-исследовательскими организациями и конструкторскими бюро теоретической базы оказалось достаточно, чтобы опередить франко-британскую коллаборацию. Советский сверхзвуковой «Туполев» поднялся в воздух на два месяца раньше Concorde — 31 декабря 1968 года, хотя впоследствии его и ждала куда более короткая полетная судьба.

В США программа по разработке национального сверхзвукового транспорта была объявлена президентом Кеннеди в июне 1963 года. Работу над гражданским самолетом такого типа параллельно вели сразу три крупные компании: Boeing, Lockheed Martin и North American — но в конце концов две последние сконцентрировались на военном заказе, а ответственным за данное направление в коммерческой авиации был назначен аэрокосмический гигант из города Эверетт, штат Вашингтон, в рамках проекта Boeing 2707.

В отличие от своих заокеанских конкурентов, Boeing 2707 предполагался самолетом широкофюзеляжным, что позволяло обеспечить его куда бо́льшую вместимость.

В первых прототипах планировалось, что лайнер сможет перевозить до 600 человек, однако затем аппетиты приблизились к реалистичным (до 300 пассажиров). Впрочем, это все равно было в 3 раза больше, чем у аналогов. Еще одним важным отличием конструкции Boeing 2707 было крыло изменяемой геометрии, что позволяло улучшить пилотирование на дозвуковых скоростях, но впоследствии из-за сложности проекта инженеры Boeing вынужденно использовали классические для данного типа самолетов крылья дельтовидной формы.

Крупнейший аэропорт мира:

У сверхзвуковой авиации при всех ее преимуществах в скорости был и целый ряд недостатков. Одной из главных проблем, которые предстояло решать, был вопрос звукового удара. При достижении воздушным судном скорости звука на его передних кромках образуется ударная волна. Для человека, находящегося, например, на поверхности земли, она напоминает взрыв или, как принято говорить в иных странах, громкий хлопок. Эта волна (или звуковой удар) способна при определенных обстоятельствах приводить к повреждениям на земле. Например, в 1964 году после испытаний экспериментального самолета XB-70 в районе города Оклахома-Сити в США владельцы домов вдоль трассы полета забросали ВВС США судебными исками. Прохождение сверхзвукового барьера в данном случае сопровождалось многочисленными выбитыми стеклами и прочими неприятными последствиями.

В связи с этим существуют определенные требования к полетам на подобных скоростях.

Федеральная авиационная администрация Соединенных Штатов настоятельно рекомендовала осуществлять их над открытым морем на высоте, превышающей 3 километра, и на расстоянии 25 километров от берега. В те годы, когда развитие гражданского «сверхзвука» еще казалось безоблачным, важнейшим становился вопрос размещения наземной инфраструктуры для обслуживания таких лайнеров, то есть аэропортов.

Во второй половине 1960-х годов в головах чиновников, работавших в авиационной администрации флоридского округа Дейд, созрел гениальный план. Интенсивность пассажирских перевозок самолетами стремилась в бесконечность, вот-вот должна была наступить сверхзвуковая эра. Между тем ожидалось, что уже к 1980 году возможности международного аэропорта Майами, крупнейшего города штата и как раз столицы округа Дейд, достигнут своего предела. При этом население Флориды в 1960-е начало скачкообразно расти. Штат стремительно превращался во всеамериканскую здравницу и заодно огромный «дом престарелых». Пенсионеры из американских регионов с холодным климатом принялись переезжать туда за вечным тропическим летом и морским воздухом.

Все это сопровождалось активным жилищным строительством.

Вдоль побережья Атлантики и Мексиканского залива, да и в глубине флоридской территории появлялись все новые и новые города с десятками, сотнями тысяч, а потом и миллионами жителей. С учетом всех этих вводных решение о необходимости нового аэропорта представлялось очень логичным. И чем дальше, тем все больше росли аппетиты местных властей — с локального уровня до общенациональных масштабов.

С точки зрения географии Флорида действительно выглядела подходящим местом для организации сверхзвукового транспортного хаба. Для американцев он удобно расположен между Азиатско-Тихоокеанским регионом, Южной Америкой и Европой. Одновременно узкий флоридский «аппендикс» чуть ли не со всех сторон окружен водой, что было принципиальным моментом для проекта Boeing 2707. Взлетая практически в любом направлении, этот лайнер сразу же оказывался бы над океаном, Мексиканским заливом или Карибским морем, где спокойно и никому не мешая преодолевал бы сверхзвуковой барьер, поднимался на эшелон и спокойно летел к месту назначения.

Подыскивая место для перспективного аэропорта, администрация округа Дейд обратила внимание на район болота Биг Сайпресс.

Во-первых, он находился относительно недалеко (в 80 километрах) от Майами, в центральной части Южной Флориды, во-вторых, оба побережья располагались примерно на равных расстояниях, а со стороны Мексиканского залива как раз в это время шла активная новая застройка, которая дополнила бы потенциальные пассажирские потоки из агломерации крупнейшего города Флориды. Единственным смущающим обстоятельством выглядело близкое соседство болота со знаменитым национальным парком Эверглейдс, но все же выбранная территория не входила в его пределы. В 1966 году власти округа Дейд постепенно принялись скупать земли в выбранном месте, в конце концов аккумулировав участок площадью 100 квадратных километров.

Бесславный финал ударной стройки:

Строительство нового аэропорта торжественно стартовало 18 сентября 1968 года. Предполагалось, что в будущем в Everglades Jetport будет сразу шесть взлетно-посадочных полос, а сам объект станет в 5 раз крупнее нью-йоркского аэропорта имени Дж. Ф. Кеннеди. С обоими побережьями штата его должны были связать транспортные коридоры, по которым планировалось проложить автострады и монорельсовую железную дорогу. Кроме того, предполагалось, что вокруг сверхзвукового аэропорта вырастет соответствующая обслуживающая инфраструктура с гостиницами, торговыми центрами и административными зданиями.

Однако практически одновременно с началом стройки появилась и оппозиция ей. В первую очередь общественность штата и чиновников, ответственных за экологию, волновало влияние столь масштабного проекта на национальный парк Эверглейдс, один из главных американских очагов дикой природы, граница которого проходила всего в 10 километрах от аэропорта. В ходе разбирательств выяснилось, что как таковое исследование последствий стройки, а затем и работы Everglades Jetport на окружающую среду не проводилось, что даже для конца 1960-х годов было вопиющим нарушением правил.

В конце концов летом 1969 года такое исследование было заказано Министерство внутренних дел США. Ответственным был назначен доктор Луна Леопольд, уважаемый флоридский гидролог, работавший в Национальной геологической службе. Подготовленный им так называемый Jetport Report оказался для проекта приговором. В своем документе Леопольд сделал следующее заключение:

«Развитие предлагаемого аэропорта и сопутствующих объектов приведет к осушению земель и развитию сельского хозяйства, промышленности, жилья, транспорта и услуг в болоте Биг Сайпресс, что неумолимо разрушит экосистему Южной Флориды и, следовательно, национальный парк Эверглейдс».

Пока по стройплощадке сновали туда-сюда самосвалы и вовсю шли бетонные работы, вдруг выяснилось, что в этом самом выкупленном властями округа Дейд болоте находятся источники воды, которые питают Эверглейдс, живут редкие флоридские пумы, растут те самые кипарисы, в честь которых и назвали болото, и вообще территория является естественной средой обитания для одного из племен местных индейцев.

В 1970 году стройку по согласованию с федеральными властями прекратили. Экологи одержали убедительную и безоговорочную победу. К этому моменту было закончено сооружение одной взлетно-посадочной полосы длиной 3 километра. Некоторое время чиновники подыскивали для сверхзвукового «джетпорта» новую локацию, но в итоге вовсе отказались от этой идеи. На это во многом повлияло и закрытие программы Boeing 2707 в 1971-м. На фоне растущих расходов на лунные исследования и войну во Вьетнаме финансирование еще и «сверхзвука» было признано нецелесообразным. К этому моменту на несостоявшийся самолет поступило 115 заказов.

В дальнейшем и вовсе выяснилось, что сверхзвуковые пассажирские перевозки малорентабельны, а то и вовсе убыточны, а недостатки таких лайнеров превосходят их достоинства.

Власти округа Дейд провели глубокую реконструкцию международного аэропорта Майами, в результате чего стало понятно, что его возможностей для обслуживания города и региона вполне достаточно. Ну а несостоявшийся крупнейший аэропорт мира так и остался затерянной в кишащих аллигаторами болотах одной взлетно-посадочной полосой. Сперва американские авиакомпании использовали его для тренировочных полетов своих пилотов, но с развитием соответствующих тренажеров и данная функция оказалась не нужна. Сейчас здесь производятся редкие взлеты-посадки частной авиации (причем исключительно в дневное время), устраиваются автомобильные гонки, отсутствует возможность дозаправки и пожаротушения, а весь персонал почти всегда ограничивается четырьмя сотрудниками, сидящими в сарае-вагончике.

Увы, романтическая история главного сверхзвукового аэропорта планеты стала жертвой прозы жизни и нечастым примером победы людей, защищающих природу, над теми, кто на нее покушался.

Взято отсюда

P.S. Вы найдете много интересных постов у меня в профиле

В 1999 году была выставка ретромашин на Октябрьской площади в столице. По-моему, приурочили ее к 55-й годовщине освобождения Минска. Организатор Василий просто ходил по друзьям, у которых были винтажные авто, и просил подъехать. Я привез туда свою предыдущую «Чайку». В свое время купил ее как ежедневную, для удовольствия от загородных поездок. На выставке подошел молодой человек, предложил продать ГАЗ его покупателю. Я назвал цену в 10—11 тысяч долларов, а в те времена двухкомнатная квартира в Минске стоила 12 тысяч. К концу года объявился покупатель из Швеции — бизнесмен по имени Густав. Он объяснил: «Когда был маленьким, мой папа работал дипломатом в СССР. Мы прилетали в Москву, и нас встречала именно „Чайка“. С тех пор не могу забыть, хочу повторить те самые детские впечатления». Машину я продал, но эти мотивы покупки поселили подобное желание и во мне. Внезапно мне очень понадобилась «Чайка», которой было бы столько же лет, сколько и мне.

Я попросил друзей, чтобы мне выкроили из базы ГАИ данные о всех ГАЗ-13 в стране. Тогда была такая возможность. В списке я нашел те, что были выпущены в 1968-м. Один экземпляр принадлежал компании «Энергия ГмбХ», то есть дилеру Mercedes. Вскоре я уже разговаривал с директором. Беседу я начал со слов «У меня есть мечта». Он признался, что покупал эту «Чайку» через Леонида Ерина, бывшего главу КГБ Беларуси, — генерал-лейтенант еле согласился. На тот момент списанный автомобиль стоял на участке одной из правительственных дач в районе Степянки, за современной Нацбиблиотекой. Я пообещал продавцу: «Обязательно прокачу вас на этой „Чайке“, как только закончу реставрацию». Так и ударили по рукам. Обошелся мне ретроавтомобиль в цену по тем временам хорошего Mercedes 140.

Меня сопроводили на закрытую территорию, чтобы я смог забрать ГАЗ. Машину я увидел в ужасном состоянии. Она стояла под елками, крыша была усыпана иголками, создавшими плодородный слой для мха и травы. Одним словом, на «Чайке» развилась новая жизнь, своя растительная цивилизация высотой сантиметров в десять. На крыле кто-то додумался выцарапать «ДМБ-98». Колеса были спущенные, стояли в какой-то топи. В салоне явно поселились мыши. Из материалов обивки прямо на кресле грызуны обустроили себе комфортное гнездо. В общем, состояние было столь ужасным, что не описать словами. Увозили авто на эвакуаторе.

Перевез к себе в гараж, начал работу. Один только мох выковыривал из полостей несколько месяцев. Короче, на восстановление ушло без малого 7 лет. Уже в процессе я узнал, какая редкая модель мне досталась — а именно ГАЗ-13А, с перегородкой.

В машине обнаружилось немало любопытных находок. Чего только стоит потрепанный пропуск с надписью «Проезд всюду». Позже за него мне предлагали 1000 долларов, но я отказался. Очевидно, ГАЗ был непростой. Открыл техпаспорт (на тот момент это была простая книжечка), полистал и выяснил, что первым владельцем являлся легендарный кремлевский ГОН — гараж особого назначения. После такой находки я захотел выяснить историю этого конкретного экземпляра.

С техпаспортом тоже была проблема — его ведь нужно было менять на ламинированный вариант нового образца. Пришлось сделать вид, что осталась лишь копия книжечки. Правдами-неправдами, но «технический паспорт авто-мотомашины» остался у меня на руках. В кругах реставраторов этот документ имеет особую ценность — он доказывает, что машина не является репликой или выдающейся самоделкой. Это доказательство, что перед вами тот самый автомобиль, которому почти исполнилось 55 лет.

И вот я вижу в техпаспорте, что в качестве первого владельца ТС указан ГОН 3-го отдела 9-го управления КГБ при СМ СССР, Москва. А дальше — адрес. Недолго думая, решил туда написать. Мол, меня зовут Николай, я из Минска, у меня машина, когда-то стоявшая в ваших гаражах. Ответа, если честно, не ждал. Тем не менее он пришел: не сильно развернутый, но с интересными фактами.

Там подтвердили: с 1968 по 1972 год автомобиль эксплуатировался в ГОНе, на нем встречали иностранные делегации, руководителей республик, космонавтов. А еще в письме разрушили распространенный в российских газетах миф: в перестройку и в 90-х любили писать про «любимую машину Брежнева» или «личный автомобиль Хрущева». Якобы находили давние фотографии, высматривали номера госрегистрации и потом обнаруживали машины с этими табличками. Так вот все это неправда.

На самом деле у высших партийных лиц не было закрепленной за конкретным человеком машины, на которой бы он выезжал. Был основной автомобиль и один или два резервных. Все правительственные машины были покрыты нитроэмалью, и на полировку каждой уходил один рабочий день. Все номера сдавались при въезде в ГОН. А при выезде выдавались уже другие номера. То есть одна и та же табличка могла быть установлена на разных автомобилях из гаража. В самом управлении была своя нумерация — ее я нашел в районе двери: там белой краской было написано 45.

Позже, когда я разговаривал с Землячевым, начальником ГОНа в начале нулевых, он подтвердил подлинность надписи. Ее можно было отличить по способу нанесения краски: не кисточкой, а ватой, намотанной на спичку (поэтому надпись с закругленными краями). Но это я уже забегаю вперед, говоря о встрече с Землячевым.

Работа по восстановлению была завершена, вновь заработал 5,5-литровый 195-сильный мотор, и «Чайка» полетела по белорусским дорогам. Практически вся машина была приведена в первозданный вид. Исключением могу назвать обивку сидений. В оригинале она светло-серого цвета, из материала, схожего с тем, из которого шили шинели для высшего состава Красной армии. Я же сделал выбор в пользу кожи — с точки зрения практичности. В остальном — сток.

Я долгое время был связан с восстановлением ретромашин, потому и оброс соответствующими знакомыми. Один из них — Илья Сорокин, известный в России коллекционер, организатор «Олдтаймер-Галереи» (ближайшее мероприятие, к слову, пройдет в конце апреля). Так вот, на одну из этих выставок Илья позвал и меня. Так совпало, что в тот год исполнилось 90 лет гаражу особого назначения, на слет пригласили и руководителей ГОНа. В итоге мне удалось прорваться к Землячеву. Он успел рассказать и про номера, и про обмотанные ватой спички. А заодно про то, как дотошно отмечали каждый выезд, километраж, каждый осмотр механика. Также он озвучил предположение: на официальные визиты высшие чины ездили на ЗиЛах и других автомобилях представительского класса, а такие «Чайки» использовали, когда хотели просто покататься. На это намекает и перегородка, и отсутствие кресел для охраны (за счет сэкономленного места удалось разместить площадки под ноги задних пассажиров), чего не было у стандартных «Чаек».

Есть у модели «А» и другие отличия от стандартного ГАЗ-13. Это две системы электрики (основная и резервная), уникальная передняя решетка, видоизмененная центральная панель, блок спецсвязи системы «Кавказ», датчики на открывание капота и багажника. Таким образом, поиск случайной машины привел меня и к необычному автомобилю, и ко множеству неординарных историй, и к знакомству с необычными людьми. Пройден большой путь. Его суждено продолжить новому владельцу легендарной «Чайки» — сейчас машина выставлена на продажу.

https://auto.onliner.by/2022/03/25/mashina-s-istoriej-redkay...