Viber и Windows phone
Тем временем viber тихо и без объявления войны прекратил поддержку Windows phone.
С начала недели работал на телефоне/компе со сбоями, а сегодня всё...
Тем временем viber тихо и без объявления войны прекратил поддержку Windows phone.
С начала недели работал на телефоне/компе со сбоями, а сегодня всё...
В качестве примера beng gw2260(m). Ведь не каждого до 75герц получается. До 66 или 71.
Из статьи про игру-пасхалку в гугле
https://habr.com/post/424981/
Копипаста статьи с GeekTimes
Зефирный эксперимент – одно из наиболее известных исследований в области социальных наук. Нужно лишь положить перед ребёнком зефирку [да, на самом деле это был маршмэллоу / прим. перев.], сказать ему, что, если он за 15 минут не съест эту, то получит вторую, и выйти из комнаты. Считается, что его способность потерпеть и удвоить награду каким-то образом говорит о наличии силы воли, которая в будущем принесёт свои дивиденды – как в школе, так и на работе. Многие считают, что успешное прохождение теста является многообещающим признаком будущего успеха.
Но новое исследование, опубликованное в конце мая 2018, бросает на всю эту концепцию тень сомнения. Исследователи – Тайлер Уоттс из Нью-Йоркского университета и Грег Данкан и Хоанан Куан из Калифорнийского университета в Ирвине – поменяли условия классического зефирного эксперимента, разработанные психологом из Стэнфорда Уолтером Мишелом в 1960-х. Мишел с коллегами проводили этот тест, а затем отслеживали успехи детей в их последующей жизни. Они описали свои результаты в исследовании 1990 года, из которого следовало, что у отложенной награды имеются огромные преимущества, что видно и по такой системе измерений, как оценки по стандартным тестам.
Уоттс с коллегами скептически отнеслись к этому открытию. Оригинальные результаты базировались на выборке из менее чем 90 детей, обучавшихся в дошкольном учреждении в кампусе Стэнфорда. Уаттс с коллегами внесли важные изменения в условия эксперимента: они использовали гораздо большую выборку, более 900 детей, которая была также и более репрезентативной для населения, в плане расы, этнической принадлежности и образования родителей. Также при анализе результатов исследователи принимали во внимание такие параметры, как доход семьи, которые также могли повлиять на способность ребёнка откладывать вознаграждение и на его успех в долгосрочной перспективе.
В итоге исследование пришло к ограниченному подтверждению идеи о том, что способность откладывать вознаграждение приводит к успешному будущему. Оно вместо этого говорит о том, что способность подождать второй зефирки в основном определяется социальным и экономическим окружением ребёнка – и именно это окружение, а не способность откладывать вознаграждение, стоит за успехом ребёнка в долгосрочной перспективе.
Зефирный эксперимент – не единственное исследование, не сумевшее выстоять в результате недавно проведённого пристального изучения. Некоторые учёные и журналисты даже говорят о наступлении в психологии «кризиса воспроизведения». В случае данного исследования невозможность подтвердить старые предположения указывает на важную истину: обстоятельства играют больше роли в формировании жизни детей, чем Мишел с коллегами считали.
В новой работе обнаружено, что у детей, чьи матери обучались в колледже, даже те дети, что дождались второй зефирки, в долгосрочной перспективе не показали улучшенных результатов – если судить по оценкам стандартизированных тестов и сообщениям матерей о поведении детей – по сравнению с детьми, сразу съевшими первую. Точно так же у детей, чьи матери не учились в колледже, результаты не отличались, вне зависимости от того, ждали они вторую зефирку, или нет – после того, как были учтены такие факторы, как доход семьи и состояние окружения ребёнка в трёхлетнем возрасте (оценивавшееся по стандартным параметрам, среди которых, например, количество книг, которые исследователи нашли в доме, и то, насколько матери были отзывчивыми к своим детям в присутствии исследователя). У таких детей сам по себе самоконтроль не смог преодолеть экономические и социальные проблемы.
Неудача в воспроизведении зефирного эксперимента не просто опровергает старую идею; она говорит о том, что могут существовать другие вероятные объяснения того, почему у бедных детей меньше мотивации ждать второй зефирки. Для них в повседневной жизни есть меньше гарантий: сегодня в кладовой есть еда, а завтра её может и не быть, поэтому с ожиданием связан риск. А даже если их родители обещают купить ещё определённого вида еды, эти обещания нарушаются по финансовым причинам.
Тем временем, детям из семей, в которых родители имеют лучшее образование и больше зарабатывают, обычно проще отложить вознаграждение. Опыт говорит им, что у взрослых есть ресурсы и финансовая стабильность для того, чтобы поддерживать кладовую в заполненном состоянии. И даже если эти дети не откладывают вознаграждение, они уверены, что в итоге всё будет хорошо – даже если они не получат вторую зефирку, они могут рассчитывать вместо неё получить от родителей мороженое.
Существует множество других исследований, раскрывающий дальнейшие нюансы классового измерения зефирного теста. Экономист из Гарварда Сендхил Муллайнатан и бихевиорист Эльдар Шафир из Принстона в 2013 году написали книгу «Дефицит: почему обладание столь малым значит столь много», в которой описали, как бедность может заставлять людей жить краткосрочной перспективой, и не ждать долгосрочного отклика. Если человеку недостаёт необходимого, это меняет то, как он рассуждает о том, что ему доступно прямо сейчас. Иначе говоря, вторая зефирка не имеет значения, когда ребёнок имеет причины считать, что может исчезнуть первая.
Тут может помочь более количественное социологическое исследование. Например, Ранита Рэй, социолог из Невадского университета в Лас-Вегасе, недавно написала книгу, описывающую, как подростки, растущие в бедности, помногу работают на низкооплачиваемых работах, чтобы поддерживать себя и свои семьи. При этом, несмотря на то, что иногда они не могут позволить себе еду, они транжирят деньги в день зарплаты, покупая фаст-фуд, новую одежду или краску для волос. В моём собственном исследовании совместно с Бри Пери, социологом и моей коллегой из Индианского университета, мы обнаружили, что родители с низким доходом с большей готовностью будут удовлетворять просьбы своих детей о лакомстве, чем более обеспеченные родители.
Эти открытия указывают на то, что более бедные родители пытаются баловать своих детей по мере возможности, а более обеспеченные заставляют детей ждать более крупных вознаграждений. Краска для волос и лакомства могут показаться несерьёзными, но такие покупки часто оказываются единственными капризами, которые могут позволить себе бедные семьи. А для бедных детей потакание небольшим радостям сегодня может сделать жизнь менее невыносимой, особенно при отсутствии гарантий больших радостей завтра.
Копипаста статьи с GeekTimes
Ученые из Сианьского института оптики и точной механики при Китайской академии наук анонсировали новую разработку — лазерное ружье ZKZM-500. Лазерный луч, генерируемый ружьем, очень сложно заметить со стороны, это ведь не показываемые в фантастике цветные лучи «бластеров». Тем не менее, во многих случаях лазерная винтовка куда эффективнее киношных видов вооружения, из которого, как правило, попадают по врагу лишь в исключительных случаях.
По словам разработчиков, хотя оружие и относится к классу «нелетального», но энергии луча достаточно, чтобы вызвать мгновенное обугливание кожи и тканей. Всего лишь десять лет назад такая винтовка была лишь достоянием голливудских студий, а теперь это вполне реальное оружие. Инженеры, разрабатывавшие ружье, говорят, что луч без проблем поразит человека сквозь одежду. Более того, если ткань, из которой пошита одежда, легко воспламеняется, то человек в этой одежде может превратиться в живой факел.
Ружье спроектировано таким образом, чтобы его можно было использовать в пешем походе, прикрепить к автомобилю или летательному аппарату. Вес ружья составляет 3 кг, примерно столько же весит автомат Калашникова АК-47. Сейчас китайцы решают вопрос о начале массового производства лазерного вооружения и предоставления его антитеррористическим командам и специальным подразделениям полиции.
В случае захвата заложников террористами такие военизированные подразделения смогут временно вывести из строя преступников и вывести заложников.
Конечно, оружие такого рода можно использовать и в ходе военных операций. Не обязательно стрелять по людям — можно навести лазерную винтовку на топливное хранилище и воспламенить его. Стоит помнить, что винтовка бесшумная, звука выстрела не будет, так что противник может и не понять, что случилось. Все будет похоже на случайную аварию. И конечно, отследить направление, с которого был произведен выстрел, будет нельзя.
Зарядов у винтовки будет более, чем достаточно. Ее аккумулятора (обычный перезаряжаемый Li-ion) хватит на 1000 выстрелов по 2 секунды каждый. Дальнобойность — 800 м. Прототип винтовки был построен на основе лазера ZKZM, разработанного ранее Сианьским университетом. Разработчики сейчас ищут партнера, у которого есть лицензия на производство оружия. Стоимость одной винтовки составляет около $15 000.
За производством вооружения такого типа будет установлен надзор, для того, чтобы ни прототипы, ни чертежи не попали в руки потенциальных террористов или преступников иного рода. Насколько можно понять, Китай не планирует пока передавать технологию третьим лицам — например, военным других стран.
Ружье действительно существует и работает — техническая документация с базовой информацией была опубликована на одном из правительственных сайтов. Это лишь основные характеристики, без подробного указания принципов работы винтовки и ее отдельных элементов. Кроме винтовки, сейчас активно разрабатываются и другие виды лазерного вооружения, включая лазерный пулемет. Его дальнобойность невелика — около полукилометра, но зато пулемет может осыпать противника градом лазерных лучей. Батареи также хватает на несколько сотен выстрелов.
Лазерное вооружение начали разрабатывать лишь несколько лет назад. Одними из первых были военные США, которые создали лазерную пушку, которая в итоге оказалась не слишком удачной. Мощности лазера не хватало даже на то, чтобы пройти через одежду, так что жертвами такой пушки могли, по словам очевидцев, лишь нудисты. Но на полях сражений они встречаются редко, так что пушку внедрять не стали. После этого в США разработали лазерные пушки для кораблей и самолетов. Они использовались, в частности, для поражения ракет противника.
Серьезнее всех к лазерному оружию отнеслись китайцы. В 2015 году власти Китая выделили около 2 млрд йен (примерно $111 млн) на разработку вооружения такого типа. И уже после того, как об этом стало известно, лазерное оружие стали разрабатывать и другие страны.
В Китае, насколько можно судить, стационарное лазерное оружие стало нормой. В частности, военные США, которые в последние годы оперируют в Индийском океане и Южно-Китайском море, жалуются на некие лазерные установки на китайских базах. Из-за этих установок два военных пилота США получили повреждения глаз.
Миниатюризация лазерной техники стала возможной благодаря значительному прогрессу науки и техники за последние несколько лет. Примерно такую же по значимости и скорости прогресса миниатюризацию мы видим в компьютерной технике. Вероятно, можно сказать, что военное дело вступает на новую ступень эволюции.
Копипаста от сюда
Автор Максим Агаджанов
Вот здесь вырезанно и переработано автором без указания ссылок на оригинал статьи
Это купе с душем поезда «Гранд Экспресс»
Знаете, чем фирменный поезд отличается от обычного? Тем, что у него подушка должна весить как минимум 2 килограмма. Подушка тяжёлая и ухватистая — значит, точно фирменный. Лёгкая и маленькая — нефирменный. Шучу, конечно, сейчас этот стандарт уже давно устарел и не применяется.
На самом деле в РЖД есть «минимальные системные требования» и рекомендованные. Минимальные — это когда в вагоне топят, окна могут открываться и закрываться больше одного раза, а туалет иногда бывает доступен. Рекомендованные — например, новые вагоны (до 12 лет), спецобучение проводников, хорошее бельё, большое меню вагона-ресторана, пресса на борту, кондиционер, туалеты с жидким мылом и накладками для сиденья, мониторинг подсистем вагонов. Если поезд соответствует всем рекомендованным требованиям из норматива, то его называют фирменным. И часто дают ему имя.
А ещё поезда могут отличаться чертовски разными вещами.
Почему они разные?
Поезда и вагоны принадлежат разным перевозчикам и имеют разные депо, разные услуги, разные типы обслуживания. И вообще они разные. Где-то стоят биотуалеты, где-то есть хорошее бельё, где-то в каждом купе индивидуальный кондиционер, где-то сундуки под нижними полками не убрали (их убирают, чтобы было легче мыть плацкарты). И так далее.
В фирменных поездах обязательно застилают верхние места (кроме боковых) бельём. И фирменному поезду дают лучшее расписание из возможных — например, выезд из Москвы поздним вечером и приезд в Петербург к открытию метро. Нефирменный может прибыть за час до открытия метро или в обед, когда большинству пассажиров это неудобно. Фирменный поезд подаётся на станцию отправления как можно раньше, обычно минимум за полчаса до отправления. Обычный в регионе может прийти за 10 минут, все в спешке сядут — и он поедет.
И, конечно, фирменный поезд получает право на имя. Например, «Красная стрела», «Сапсан» или «Лев Толстой». «Мегаполис», один из лучших поездов между Москвой и Петербургом, долго был нефирменным, но соответствовал всем стандартам фирменности.
Что любят и что не любят пассажиры?
Больше всего пассажиры любят, когда проводник за них. Бывают поезда с очень старыми вагонами, дующим в окна ветром, прочими радостями жизни — но если проводник добрый, они всегда это особо отмечают. Нередко бывает, что прямо так и пишут в отзыве: всё плохо, но проводница ми-ми-ми.
Потом пассажиры любят, когда у них соблюдаются базовые бытовые потребности. Зимой в поезде должно быть тепло (но не жарко!), вода должна быть прозрачная, летом должно быть прохладно, а туалет должен быть чистым и не очень страшным.
Многие пассажиры питают сильную любовь к плацкартам. Многие считают, что в полностью открытом вагоне, где видно и слышно на 5–10 метров в обе стороны, как-то безопаснее, чем запираться в купе с тремя незнакомцами.
Что ещё бывает приятного в поезде? Бывает включён чай, бывает включено питание (иногда даже трёхразовое), бывает, выдают тапочки, мыло-шампунь и зубную пасту с щёткой, бывают телевизор, удобные розетки прямо в купе около окна, бывает, дают газеты и журналы, в купе бывают сейфы прямо у спальных мест, шкафы для одежды. Очень счастливы пассажиры купе, которые открывают и закрывают дверь пластиковой картой. В плацкартах любят индивидуальные лампы, любят, когда вагон пахнет как новый, любят Wi-Fi. Трепетно оценивается качество полотенец. Если есть автоматы с едой — выбор в них.
В поездах дальнего следования с несколькими сутками в дороге особо оценивается душ. Самый плохой вариант — таз и специальный шланг для крана (так раньше выходили из ситуации в поездах с длинными маршрутами и где негде было мыться). Но бывает и совсем современный, почти космический. В люксовых купе (где одно или два места) часто бывает душ прямо на месте и можно мыться в своё удовольствие.
Вот примеры отзывов на конкретный поезд, по ним сразу понятно, что может пойти не так:
Или вот:
А вот так мы выводим то, что есть в вагоне. Смотрите, это классический фирменный поезд:
Кто такие перевозчики?
Упрощённо — владельцы вагонов, то есть компании, которые оказывают услугу по доставке пассажиров. Именно они заботятся о том, чтобы в поезде было хорошо.
В России один большой перевозчик на пассажирских поездах дальнего следования — это Федеральная пассажирская компания (если вы будете считать её РЖД — не сильно ошибётесь). Плюс куча-куча частных перевозчиков: относительно большой ТКС или, например, «Гранд Экспресс» — это единственный поезд перевозчика «Гранд Сервис Экспресс». Плюс на территорию России заезжают поезда из сопредельных стран (чаще всего нам попадаются украинский и белорусский аналоги нашей ФПК), плюс единичные поезда других стран.
Каждый перевозчик имеет свои особенности, и каждый поезд — тоже. Частные перевозчики стараются повышать впечатления от поезда, поэтому очень вкладываются в то, чтобы было круто. У них бывает реально отличный премиум с душем в купе, например.
Единственный момент — ТКС не владеет тягой (нет «паровозов», то есть тягачей), поэтому они цепляют свои вагоны внутрь других поездов. Но чаще всего по классу вагоны примерно совпадают.
Вот обратите внимание на четвёртый отзыв — пассажир явно почувствовал контраст между привычными вагонами и фирменным:
Мы ведём рейтинги каждого поезда в России и собираем на них отзывы. Это значит, что на Туту.ру можно детально посмотреть, какие особенности у какого поезда. Конечно, если поезд по направлению ходит только один, в выборе это мало что поменяет. Но если хотя бы два, то вы будете точно знать, чем они отличаются. Выглядит это так:
Всего в России чуть больше тысячи маршрутов (плюс есть около сотни для зарубежных поездов), и мы выводим рейтинг для самых популярных 320 — в остальных не накоплена достаточная масса статистически достоверных отзывов. Так, например, если кто-то обидел целую футбольную команду и они написали одинаковые отзывы — это совсем не то же самое, что несколько десятков отзывов от разных пассажиров за два месяца.
Отзывы мы принимаем абсолютно достоверные — надо купить билет и погасить его (то есть проехать по факту в поезде), чтобы иметь возможность оценивать вагон.
Чем ещё отличаются поезда?
Например, душем. Душ может быть как в каждом люкс-купе (если вы ездите в премиальном поезде задорого), так и в штабном вагоне один на весь поезд. Почти в любом поезде дальнего следования можно вполне официально купить услугу душа в штабном вагоне. Пассажир может узнать у проводника, где это чудо технологии, прийти в нужный вагон, встать в очередь и оплатить пользование. Обычно, если не бегать по плацкартам и не кричать «ТАМ ЕСТЬ ДУШ!», очереди не будет, а цены там довольно земные — около 100–200 рублей.
Ещё проводника можно попросить застелить место — и он застелет. Приоритет у инвалидов, пожилых людей, беременных женщин и пассажиров с детьми. Учитывая, что они это делают как настоящие мастера — быстро и тихо, — услуга крайне удобна для тех, кто «вписывается» на промежуточной станции в спящий вагон, чтобы не будить соседей.
Есть гендерные купе. Это такие, где первый пассажир в купе назначает ему признак пола. То есть если вы мальчик и купили билет первым в купе, то а) с вами точно будет потом ещё три мальчика, б) или вы можете разрешать садиться рядом пассажирам любого пола. А рядом в соседнем купе могут поехать четыре девочки, потому что там купила билет первой девочка. Вот, например, тут класс 1У — как раз гендерное купе: первый пассажир выбирает, будет это купе только его пола или смешанное.
Откуда взялись гендерные купе вообще? Ещё при царе было так принято для приличия. А в 2007 году эта история была перезапущена (судя по пресс-релизам), потому что до сих пор многие девушки предпочитают ехать в компании других девушек. Считают, что так безопаснее. И трезвее, возможно.
Зачем нужен проводник?
Для порядка. Формально — встречает на входе, проверяет билеты, пускает провожающих, выгоняет провожающих, ещё раз проверяет билеты. Может налить чаю (чаще всего за деньги), продать и застелить постельное белье (можно купить бельё онлайн, а можно купить на месте), у него есть печеньки, пресса, он же может помочь с чем-то. Если что-то сломано, не работает — он поможет. В последнее время они ещё играют роль техподдержки из-за распространения Wi-Fi в вагонах. Могут настольные игры выдать, если они есть. Если питание включено — спрашивают, когда подать и что именно (если есть выбор). А ещё проводник должен будить пассажира «за ногу», чтобы тот вышел на своей станции. Когда пассажир пропускает станцию — это недоработка проводника. При этом отечественный проводник не имеет права проверять те же визы, поэтому вы можете сесть в поезд в шенген-зону без шенгена, но высадят вас уже пограничники.
Чем отличаются поезда на коротких переездах?
Бывает поезд дальнего следования, бывает пригородный поезд с предоставлением мест и бывает электричка. Как это ни странно, электричка бывает и без электричества (например, рельсовый автобус). Смысл этих трёх классов вот в чём:
• Поезд дальнего следования имеет билеты с закреплением мест, и чаще всего там есть вагоны разного класса, очень часто встречаются лежачие места (например, в «Сапсане» — нет, а он дальнего следования). Билеты поступают в продажу за 45, 60 или 90 (чаще) дней. Вход с перрона, то есть не нужен турникет. Часто есть электронная регистрация, достаточно показать штрихкод с телефона или просто документы.
• Пригородный поезд с предоставлением мест — это нечто среднее между электричкой и поездом дальнего следования. То есть едет он недалеко, но делает это очень серьёзно. Билеты в продаже обычно за 10 дней до отправления, в вагонах проводники. Бывают люксовые места, а бывают вагоны как в обычных электричках, но только у вас есть место. Сервис-класс часто выше электричек.
• Электрички (пригородный поезд) — это почти всегда сидячие вагоны без предоставления мест. То есть по факту — сидяче-стоячие, особенно на популярных направлениях. Билеты надо покупать незадолго до поездки (исключение — разные проездные), при себе надо иметь сам билет для прохода через турникет. Про них очень много отдельных интересных вещей, пожалуй, мои коллеги расскажут позже.
• А еще бывает гибридный поезд. Это когда на один поезд можно купить билет и как на пригородный с предоставлением мест, и как на электричку, то есть без места. Например, есть поезд Владимир — Москва, в который можно купить билет по двум схемам, но только с промежуточной станции Железнодорожная.
Чем отличается скорый поезд от скоростного и обычного?
Обычный поезд едет так, чтобы собрать всех пассажиров со всех сёл по дороге. Его задача — транспортная доступность. Скорый останавливается далеко не везде, а только в основных пунктах, он обычно немного дороже, но едет процентов на 15 быстрее (зависит от маршрута, конечно). Скоростной — это который при этом показывает среднюю маршрутную скорость от 91 километра в час. Высокоскоростной — это который делает «вжух!» (например, «Сапсан»), его маршрутная скорость по-прежнему от 91 км/ч, но при этом максимальная скорость в пути не меньше 200 километров в час.
Очень просто отличить поезд по нумерации. Чётный едет по карте вверх и вправо, нечётный номер — вниз и влево (чаще всего).
1–150 — скорые круглогодичные, 151–298 — сезонные и разовые скорые, 301–450 — обычные круглогодичные, 601–698 — пассажирские в местном сообщении, между ними — обычные сезонные и детские (детские ползут со скоростью до 50 километров в час). 701–750 — скоростные, 751–788 — высокоскоростные. 921–940 — туристические (коммерческие). 961–970 — грузопассажирские. Пригородные имеют нумерацию от 6001 до 7598 и тоже бывают разной скорости. Остальные редкие вещи вроде почтово-багажных поездов можно посмотреть вот тут.
А ещё есть регулярные поезда и временные, они отличаются тем, что временные — это для сезона высокого спроса — например, когда из Сочи в Москву едет много людей. Бывают поезда для туристов — например, такие запустят на футбольный чемпионат. Их вводят по ситуации, чтобы удовлетворить спрос на направление. Ещё бывают регулярные поезда, которые ходят неделю в году, — например, когда ФПК знает, что в это время совершенно точно наступит неделя железных дорог и населённость поездов удвоится. Под Новый год часто встречаются такие варианты, и они задолго до отправления появляются в расписании.
Давайте уже посмотрим на рейтинги!
Вот первая тридцатка поездов на текущий момент:
Есть мнение, что чем дальше от столицы, тем страшнее поезд. Так вот, это неправда: распределение достаточно равномерное в пределах России. Нет явной корреляции и между направлениями, где ходят один-два поезда и где большая конкуренция, — возможно, это значит, что поезда на них конкурируют не между собой, а с самолётами и автобусами.
Мы выгружаем раз в полгода расширенную версию аналитики перевозчикам, а они дают нам фотографии вагонов (мы также обогащаем данные фотографиями, полученными независимо). Покупая билет на многие поезда в России, при выборе места можно будет увидеть фотографию купе вашего типа в выбранном вагоне, например, вот так:
И да, мы знаем, что перевозчики тщательно следят за собираемым нами рейтингом, смотрят на отзывы и принимают меры. Самое главное — потом можно численно отследить результат.
А Тверской вагоностроительный завод (он не перевозчик, они вагоны делают) попросил выгрузить отзывы по типам их вагонов: очень внимательно вычитали, что людям не нравится и что нравится, и заложили это в новые модели, которые планируют выпускать.
Меня зовут Дима, и я профессиональный раздолбай. По крайней мере, в отношении дронов, телефонов и фототехники. Я очень люблю парусный спорт, часто путешествую по миру и часто хочу снимать крутые картинки.
Началось всё несколько лет назад с покупки профессиональной зеркалки и пары курсов съёмки. По итогам оказалось, что для веб неважно, каким фотоаппаратом ты снимаешь, а важно, что снимаешь и откуда руки. По факту моя большая привязанность к конечному результату вымыла всю профессиональную технику из рюкзака. А ещё она тяжёлая, что создаёт море проблем.
Потом я увидел интересные фотографии с очень длинной селфи-палки с интересными ракурсами, которые явно недоступны простым смертным. Потом на Бали мы попали на съёмку Феррари — были красивые дамы, машины, закаты и два оператора, которые управляли огромным дроном с профессиональной камерой.
Я захотел такую штуку. А дальше началась история разбитых дронов.
Не повторяйте мои ошибки
Первое — есть DJI, а есть остальное. Я заказал первый Мавик по предзаказу и начал ждать. Читал истории про то, что первый полёт обычно длится 30 секунд, а потом ремонт. Внезапно подумал, что надо начать тренироваться на кошках, пошёл на рынок и купил дешёвый большой дрон. Там тоже была камера, и я решил, что самое то научиться управлять. А если разобью — не жалко.
Так вот. У всего того, что дешевле 500 баксов и не DJI (по личным впечатлениям), совершенно ужасное управление для моих обывательских рук. И учиться на дешёвых дронах просто не надо. Но я начал. И поломал запредельное количество пропеллеров: первый десяток, купленный заранее, кончился на второй день. Дрон несколько раз падал и разламывался, но он сделан в два слоя из разного пластика, поэтому его удавалось просто «защёлкнуть». Пару раз удалось починить дома с помощью паяльника и какой-то матери. От неминуемой судьбы рассыпаться кусками по обширному участку территории дрона спасло только то, что его захотел мой брат. Я отдал.
Потом пришёл Мавик. Он породил правила.
Не делайте так с Мавиком
1. Не запускайте с яхты, пока не поймёте, как всё работает.
Самое страшное — если включится автоматика и начнёт вести себя странно. Например, если вы пускаете с носа судна, он сразу ушатается во флайбридж, потому что судно идёт, а дрон привязывается к GPS-точке. Так я поломал первые три пропеллера. Мы думали, что он утонет, но получилось спасти — дрон ушёл с носа в надстройку, ударился несколько раз в потолок, вылетел наружу и начал довольно пьяно вести себя в воздухе из-за сколов на винтах. Удалось вернуть.
На второй раз привязка к точке не дала ему долететь до яхты — в настройках есть ограничение радиуса от точки старта. Руками я управлял дроном, а голосом — капитаном, поэтому мы смогли вернуться. В тот момент мы были головной яхтой регаты и заложили резкий поворот. Другие капитаны были немного ошарашены таким манёвром и решили, что там что-то опасное.
Дальше я поднимал дрона с кормы и возвращал на корму.
2. Никогда, никогда, никогда не взлетайте без восьми GPS-спутников. Лучше — девяти.
При любой ошибке компаса вас ждёт полёт в случайном направлении. Соответственно, старайтесь не взлетать с металлоконструкций.
3. Учите биологию.
С морскими выходами вокруг Сейшелов была такая история: над островами с растительностью живут птицы, их много. Первый раз какие-то гады, занесённые в красную книгу, начали дрон затравливать и сбили над островом, он упал на гору в джунгли. Тогда было около трех километров от яхты.
4. Никогда не запускайте с балкона в Москве.
И вообще старайтесь не запускать в городе. Я угрохал и дрон, и балкон. Взлетел хорошо, пролетел вокруг дома и на возвращении попал в сектор базовой станции сотового оператора. Потерял связь — он вернулся, чуть ли не пройдя дом насквозь (шёл бы на 30 сантиметров ниже, я бы собирал его во дворе). Направил на балкон — а у него датчики, не дающие врезаться в препятствия. Повернул его к лесу передом, к избушке задом и начал загонять в окно. Сбой компаса — и он продолжил лететь. Влетел в стену, упал в конвульсиях. Минус винты, минус подвес камеры, минус шлейф, покоцал стену. Хорошо, жена не видела. Стену мы давно красили как-то очень дорого.
Я его починил (с зафиксированной камерой) — не включается. Мне говорят: «Ну правильно, шлейф перебит, вот, смотри, какой мягкий». Официальный сервис хотел столько же, сколько стоит такой же дрон, завезённый контрабандой. Неофициальный починил за полцены дрона.
5. Не стройте из себя героя.
Снимаю закат, высота — 500, расстояние — 4 километра. На спуск надо 3 минуты, если хочется вернуться — ещё пара. В итоге пришлось прогуляться на километр по джунглям, потому что я не учёл ветер.
6. 30% — это время возврата.
Хотел снять ещё одну сцену зимой, оставалось около 30% батареи. У дрона. А пульт от холода сел. Ещё одна прогулка с поисками.
7. И ещё раз: не летайте в железобетонных зданиях.
Взял на новогодний корпоратив. Было большое здание, и все несущие конструкции полностью железные. Над балконом он летал хорошо. За перилами взбесился и боком начал летать, пока не встретил пару макушек и металлическую опору. Я чудом никого не ударил сильно — людей было много. Этот опыт стоил мне нервов, четырех винтов, определённого состояния души, когда ты реально зафакапил всё.
8. Не летайте в туман.
В инструкции так и написано. Может сглючить датчик высоты, и он будет думать, что объективная высота — 30 сантиметров. И ме-е-едленно так садиться. Батареи на полный спуск не хватит. Тогда удалось обмануть датчик, сильно наклонив дрон в спортрежиме (или с него сдуло конденсат, не знаю точно). И не летайте в дождь — те же причины.
9. Не хватайте его сверху.
Он там очень острый и твёрдый, пальцы порежет в хлам. Да, я это сделал. Зачем — представления не имею.
10. Не берите барахло без понимания, зачем оно вам.
Мне профессионалы посоветовали сразу наборы фильтров и прочие вещи. Поиграл и отложил — почти ничего из этого не надо, если вы любитель. И тьюториалы тоже почти не нужны — курсы покупать имеет смысл только для видео, а для меня дрон — это длинная селфи-палка плюс новые ракурсы. Тот же вид сверху или вид с высоты вниз — это два разных места. Мы обходили основные лагуны на одном архипелаге. Я там был на велосипеде в паре лагун: с берега вид вообще чума. Но вид с воды на прибой ещё круче.
Из того, что нужно, могу посоветовать только бутылку с метилированным спиртом (вытеснять воду) или пакет с силикагелем.
Теперь мне предстоят европейские регаты, и там я буду тестировать местные законы. Возможно, перейду на Спарки: их терять не так жалко и можно покупать уже без пульта.