Посадка Boeing KC-46 Pegasus в Ле-Бурже
Boeing KC-46 Pegasus ВВС США заходит на посадку, на авиасалоне в Ле-Бурже.
Если есть действующие лётчики, прокомментируйте манеру захода на посадку.
Boeing KC-46 Pegasus ВВС США заходит на посадку, на авиасалоне в Ле-Бурже.
Если есть действующие лётчики, прокомментируйте манеру захода на посадку.
Все (в Телеграме) обсуждают контракт между группой авиакомпаний IAG (это слившиеся в 2011 году British Airways и испанская Iberia, а также примкнувшие к ним потом авиакомпании):https://t.me/aviationmode/1804
Красивые заголовки про $24 миллиарда нигде не содержат пометку, что это стоимость 200 самолётов 737MAX в КАТАЛОЖНЫХ ценах.
Скидка от каталожных цен в обычных условиях может достигать от 20 до 50% (не самая большая скидка обычно на пользующиеся спросом модели, а вот для непопулярного 747F-8 скидывали и 50%).
Сейчас у авиакомпаний из IAG примерно 550 самолётов, из которых 40% - это A320. Таким образом 200 самолётов 737MAX - это большое пополнение и тянет на смену основной "ездовой лошадки". То есть контракт для Boeing "вкусный".
Но ещё вкуснее он для авиакомпаний: в нынешних условиях скидка на 737MAX может быть и больше 50%, так как для Boeing тормознуть производство MAXов может стоить дороже, чем продавать даже дешевле себестоимости.Да и сейчас часть заказчиков может отказаться от уже даже построенных бортов, которые придется пристраивать.
В случае, если ситуация с 737MAX разрешится положительно, то авиакомпании по дешёвке получат новые самолёты.
Если же Boeing не выкрутится, то наверняка в контракте прописаны такие компенсации для авиакомпаний, что они на этом смогут заработать. Например, как "Аэрофлот" на поломках Суперджета зарабатывает больше, чем на авиаперевозках пассажиров.
Если Boeing выкрутится, а авиакомпании не потянут покупку 200 самолётов, то они всегда смогут с прибылью продать слоты в очереди на 737МАХ .
Вот такое чтение новости из пресс-релиза через призму реальной ситуации.
Пилоты проявляют опасения по поводу безопасности самолётов Boeing 787 Dreamliner.
Опасения возникли после того, как стало известно о потенциальной ошибке в системе экстренного пожаротушения в двигателях.
Корпорация Boeing выпустила предупреждение авиакомпаниям, эксплуатирующим 787 Dreamliner, предупредив, что переключатель, используемый для тушения пожара в двигателе был обнаружен неисправным в нескольких случаях (корпорация уточняет, что инцидентов было небольшое количество, все случаи были локализованы на земле при проверке техниками). Переключатель, который отвечает за прекращение подачи топлива и гидравлической жидкости для предотвращения распространения пламени.
Федеральное Управление Гражданской Авиации США на данный момент не приняло решения о приостановке эксплуатации данного типа самолётов, учитывая потенциальную угрозу полётов.
Однако, пилоты утверждают, что безопасность пассажиров и экипажа ставится под угрозу. «Если бы на трансатлантическом рейсе загорелся двигатель, и у самолёта был один из неисправных пожарных переключателей, нам пришлось бы летать с горящим крылом до трёх часов, прежде чем мы могли бы безопасно приземлиться», - заявил один из британских пилотов. Звучит жутко, не правда ли?
В своем предупреждении авиакомпаниям Boeing сообщает, что длительный нагрев может привести к тому, что пожарный выключатель замкнёт в заблокированном положении, что затруднит использование системы пожаротушения в двигателе.
FAA выпустило директиву о лётной годности, обязательные инструкции для авиаперевозчиков, объявив, что проблема «вероятно, будет существовать или развиваться в других продуктах той же конструкции» и что «существует потенциал для того, что пожар может выйти из под контроля». Тем не менее, Федеральная Администрация Гражданской Авиации решила не «заземлять» самолёты, а вместо этого постановила авиакомпаниям проверять состояние переключателя каждые 30 дней.
Первые авиакомпании, отреагировавшие на постановление – Tui, British Airways и Virgin Atlantic сообщили, что соблюдают требования безопасности, установленные авиационными властями, и их самолёты были проверены и будут продолжать летать в обычном режиме.
В Boeing заявили, что менее 1% пожарных выключателей оказались неисправными, и что корпорация тесно сотрудничает с авиакомпаниями и помогает с проверками и заменой неисправных деталей.
Производитель также добавил, что вероятность пожара в двигателе очень мала и что с момента первого полёта 787 ни одного такого случая зафиксировано не было.
Привет. После перерыва на защиту Родины начинаю снова писать.
Сегодня речь пойдет о двигателях. Я не буду грузить вас циклами Карно и вот этим вот всем. Просто посмотрим на самые интересные штуковины которые есть в CFM56.
Итак, на фото ниже ОН: двигатель рекодсмен. Рекордсмен он потому, что выпущено их реально очень много. ОЧЕНЬ. CFM56 летает на 737CL и NG и А320(уже ~20000 штук), на С-17, на В-1В и DC-8, короче просто на огромном количестве самолетов.
Итак, CFM56 турбореактивный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Это значит, что большую часть тяги создает вентилятор.
Весь двигатель можно разделить на три больших модуля: FAN - он же вентилятор, CORE - он же газогенератор и LPT, он же модуль турбины низкого давления.
Для того, чтобы извлечь из двигателя что-нибудь, кроме безудержной тяги вперед, на нем размещается коробка приводов(accessory gearbox), через которую приводятся в движение генератор(на двигателях третьей серии через привод постоянных оборотов), топливный насос, масляный насос, еще один масляный насос, гидравлический насос наконец. Коробка приводов приводится в движение через длинный тонкий вал и угловой редуктор.
Если говорить очень упрощенно, модули Core и LPT нужны для того, чтобы вращать вентилятор. Тот, который виден снаружи всегда. В "невидной части" располагаются много ступеней компрессоров низкого и высокого давления, сжимающие воздух, затем камера сгорания, в которой воздух смешивается с топливом и поджигается, затем турбина высокого давления, которая крутит компрессор высокого давления, и наконец 4 ступени турбины низкого давления, которые приводят в движение компрессор низкого давления и вентилятор.
Казалось бы, все довольно просто, но для того чтобы обеспечивают стабильную работу три очень занятные системы.
Если бы не они, на самолетах постоянно ломался бы помпаж, и они никуда не летали бы. Если вы понимаете, о чем я.
Первая система, о которой мы будем говорить это Variable Bleed Valves (VBV). Она представляет собой 12 клапанов, расположенных на стенках компрессора высокого давления по кругу. Нужны они для того, чтобы облегчить работу компрессора в трудную минуту, путем сброса накоторой части воздуха из КВД в вечность в холодный контур. Весьма забавно они управляются. Все клапаны соединены между собой гибким валом. Вал приводится в движение гидромотором. А гидромотор приводится в движение топливом. Керосином.
Следующая система как раз таки ремонтирует помпаж прямо на ходу. Она называется Variable Stator Vanes (VSV). Это управляемые лопатки спрямляющего аппарата. Они так же приводятся в движение через гидромотор от топлива. VSV направляет поток с каждой ступени компрессора на следующую максимально правильным образом, чтобы не нарушалась газодинамическая устойчивость двигателя. А ей хочется.
Выглядит примерно как кольца, опоясывающие КВД, к которым присоединены лопатки спрямляющего аппарата.
Третья система нужна не для улучшения работы компрессора, а для увеличения эффективности турбины высокого давления. Это High Pressure Turbine Clearance Control(HPTCC). Суть ее в следующем. Берем от 9 ступени компрессора прохладный (ну как прохладный, градусов так 300) воздух и обдуваем кожух турбины высокого давления. Он от такого счастья скукоживается
сжимается, зазор между лопатками турбины и кожухом уменьшается, эффективность растет.
Этого, думаю, пока хватит. В следующем посте будет схема, разьясняющая как это дело управляется на примере двигателя 3ей серии. Потому что на 5 и 7 стоит FADEC, эдакий Январь 5.1. Не особо интересно. Зато СФМ56-3 это как дедов жыгуль, безумная механическая штуковина.
Принимается исправление ошибок и заявки по поводу тем для дальнейших постов.
Последние экземпляры серии Boeing 737NG в эти дни покидают завод американской корпорации в Рентоне (BFI).
Последним по серийному номеру стал MSN7597 для а/к SkyMark Airlines. Тем не менее, борт уже полностью собран, окрашен и готовится к лётным тестам.
Последним же «собранным» 737NG станет MSN7542 для голландской а/к KLM Royal Dutch Airlines. Сейчас машина находится в цехе окончательной сборки.
Boeing 737 Next Generation (737NG) — это третье поколение самолёта Boeing 737, выпускавшееся с 1996 года и состоявшее из следующих модификаций: -600/-700/-800/-900 (от 110 до 210 пассажиров).
Серия сменила в производстве модель 737 Classic (−300/-400/-500), а сейчас заменяется на серию 737 MAX. За 23 года было выпущено чуть более 7000 машин этого поколения.
American Airlines продлевают «режим простоя» 737 MAX до 3 сентября 2019 года. Об этом в воскресенье заявили представители авиакомпании. Ранее датой отсчета была 19 августа. Теперь это сентябрь.
https://t.me/aviationmode/1702
p.s. Всё это было бы смешно, если бы не было так грустно.
Корпорация Boeing до авиакатастрофы в Индонезии в ноябре прошлого года не планировала исправлять недочеты в работе автоматических систем лайнера 737 MAX вплоть до 2020 года. Об этом сообщило агентство Associated Press.
Сбой в работе этой системы, предположительно, привел к двум авиакатастрофам в Индонезии и Эфиопии, в результате которых погибли в общей сложности 346 человек. Исправлением данного недочета в компании занялись лишь после первой катастрофы.
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
В General Electric дали комментарии о том, что может послужить отсрочкой первого полёта Boeing 777X и что, вероятно, может привести к задержке с поставками.
Итак. Что мы имеем на данный момент?
Уже и так отложенный первый полёт самолета Boeing 777-9, который в настоящее время намечен на конец июня, похоже, будет вновь отложен после обнаружения «аномалии» в двигателе General Electric GE9X, проходящем заводские испытания перед поставками.
Первый комплект GE9X уже установлен на 777-9 WH001 и впервые был запущен 29 мая. Однако, в результате инцидента, Boeing и General Electric Aviation теперь должны модифицировать двигатели до окончательного, сертифицируемого стандарта конфигурации перед первым полётом.
Финансовый директор Boeing Грег Смит, рассказывая о проблеме с двигателем 5 июня на конференции UBS Global Industrials and Transportation в Нью-Йорке, сказал, что «… там есть некоторые проблемы, над которыми работают специалисты GE при тестировании». «Несмотря на неопределенность в отношении того, что это может стать причиной для дальнейших задержек, Смит добавил, что ввод в эксплуатацию в 2020 году «все ещё является актуальным».
Что же с двигателями?
Генеральный директор GE Aviation GE9X Тед Инглинг в беседе с Aviation Week заявил, что расследование продолжается, но пока слишком рано говорить о том, как найденный дефект повлияет на график лётных испытаний. «Во время заводских испытаний двигатель дал нам сигнал о его работоспособности. У нас была аномалия в компрессоре, и мы остановили его работу».
Проблемная зона находится в передней части 11-ступенчатого компрессора высокого давления двигателя. «Это механическая проблема, которая никак не связана с общей производительностью двигателя или его настройкой», - сказал Инглинг. «Это не аэродинамическая проблема». Тед Инглинг отказался предоставить более подробную информацию, пока исправление не будет завершено. «У нас есть возможность сделать его более долговечным по сроку службы, поэтому в данный момент мы занимаемся этим», - добавил Инглинг.
GE ранее сталкивался с проблемами, связанными с этой частью двигателя. В феврале 2018 года первый полет GE9X был задержан из-за проблем, обнаруженных c рычагами компрессора высокого давления (VSV).
Другие модификации также были недавно сделаны в результате сертификационных испытаний лопастей вентилятора, которые проводились в конце января.
Что дальше?
«Нам предстоит еще несколько тестов для сертификации двигателя», - сказал Тед Инглинг. Ключевой тест - это тест на прочность и надёжность, который заменяет тест «тройной красной черты», при котором двигатель работает при очень высоких температурах, давлении и скоростях в течение 150 часов, чтобы представить условия наихудшего случая.
От нас (речь про телеграм канал FlightMode)
Мы конечно же опечалены тем фактом, что первый полёт, сертификационные испытания и полёты, и, как следствие, первые поставки из-за этого дефекта могут быть отложены. Но, с другой стороны, мы рады, что неточности обнаружились сейчас. Boeing и General Electric конечно же сейчас по угрозой срыва всех возможных сроков. Но лучше немного дольше, но надёжней, чем быстро и как попало. К сожалению, уже печальные примеры спешности есть. И все мы понимаем о чем идёт речь.