Выдержки из статьи:

https://www.kommersant.ru/doc/3558907?from=author_economic

Вопрос: - В последнее время многие эксперты отмечают рост протекционизма в международной торговле. Некоторые российские законодатели также сомневаются в выгодах членства в организации, что бы вы ответили таким скептикам?

Ответ: — Я бы попросил их продолжить мысль. Эксперты и политики, которые критикуют ВТО, на моей памяти ни разу не сказали, что они намерены делать, если Россия вдруг освободится от обязательств ВТО. Например, они наверняка бы захотели поднять импортный тариф для того, чтобы защитить какие-то отрасли. А это невозможно, потому что Россия связана обязательствами в рамках ЕАЭС, и если Россия выходит из ВТО, то тариф, который будет применяться в рамках союза, будет нижетекущего, потому что он будет основан на тарифах Казахстана. Выйти из ЕАЭС? Но было бы глупо потерять рынок, в развитие которого вложили за последние годы столько ресурсов. К тому же оказывается, что ВТО практически никому проблем не создает: из 11 тыс. позиций таможенного тарифа лишь в отношении 23 поступили просьбы о повышении пошлин. Даже в сельском хозяйстве при разрешенной ВТО средней ставке пошлины больше 11%, реально применяемая средняя ставка при ввозе на территорию России составляет 7%, то есть у нас очень большой запас защиты рынка.

А если бы они предложили расширить субсидирование вне ВТО — мы бы поинтересовались, есть ли на это в бюджете деньги и почему этого не сделать внутри ВТО, которая субсидии не запрещает.

Играть по общим правилам нам выгодно и, может быть, выгоднее, чем другим странам по той причине, что Россия сильно зависит от условий мировой торговли. Доля экспорта в ВВП России сейчас составляет порядка 22%, Китая — 18%, Индии — 11%, США — 7%. Значение индекса проникновения импорта — это отношение импорта к объему внутреннего спроса, для России — 15%, для Китая — 14%, для США — 11%, для Европейского союза — 12%. В таких условиях инвестировать в ВТО выгодно, это инструмент обеспечения честных правил игры, стабильности, это и инструмент будущего развития нашей экономики.

Вопрос: - Уровень защиты в сельском хозяйстве был снижен по просьбам самих производителей?

Ответ: — У нас есть несколько рубежей защиты сельхозпроизводителей. Первый — импортная пошлина, второй — это меры поддержки по так называемой желтой корзине (субсидии, оказывающие негативное влияние на конкуренцию.— “Ъ”). С 2019 года мы можем направлять на такую поддержку $4,5 млрд, сейчас на нее приходится только $60 млн. С одной стороны, при вступлении в ВТО все было сделано с запасом, с другой — Минсельхоз прислушался к нашим доводам и изменил свою политику поддержки сельхозпроизводителей. Раньше она была направлена на поощрение конкретных компаний, что привело к ограничениям конкуренции, поощрению неэффективных производителей в ущерб эффективным. Теперь в ведомстве перешли к мерам горизонтального характера, а они не учитываются в объеме поддержки, мы на них можем тратить сколько хотим. Но и здесь у нас интересные цифры — если некоторые развитые страны тратят до $120 млрд в год на горизонтальную поддержку, мы тратим не более $2 млрд, с точки зрения ВТО у нас огромный резерв, если есть деньги — мы можем их потратить.

Наконец, последний элемент защиты — это антидемпинг и специальные защитные меры. Многие страны в агросекторе их вводят десятками, ЕАЭС это сделал всего один раз. Для нас это остается определенной загадкой, почему наши сельхозкомпании, которые сейчас хорошо объединены, не хотят пользоваться мерами защиты рынка. Ответ напрашивается один — им просто это не нужно, они достаточно конкурентоспособны и без этого.

.....

Вопрос:  - РФ пообещала ЕС не снижать объем импорта автокомпонентов, однако это все-таки произошло. Как именно могут быть распределены квоты между производителями? Будут ли снижены пошлины на автокомпоненты для продолжения действия режима промсборки?

— Этот диалог ведет Минпромторг, мы не знаем детали. Но у нас есть обязательства привести льготный режим промсборки в соответствие с требованиями ВТО к 1 июля этого года. Сейчас основные расхождения касаются преференциальных пошлин для ввоза компонентов и комплектующих. В режиме промсборки они либо нулевые, либо пониженные. Что мы сделаем, я вам сказать не могу — наши коллеги над этим пока работают.

— Считается, что для увеличения экспорта требуется и рост импорта, в частности, комплектующих. Насколько текущий единый тариф ЕАЭС в целом соответствует этой концепции?

— Это абсолютная правда, поэтому у нас комиссия по таможенно-тарифной политике, которая рассматривает предложения по изменению тарифов, приняла в последнее время много решений по снижению или устранению пошлин именно на компоненты, комплектующие. Их десятки за последние пять-семь лет. Там, где у нас нет эффективного отечественного поставщика, общая идеология такова: зачем взимать пошлину с того, что мы не производим, что мы защищаем этой пошлиной? Наоборот, нужно эти комплектующие пропускать. (Какая-то весьма спорная логика - т.е. у нас и смысла не будет это начинать производить) По статистике ВТО, касающейся нашего участия в производственных цепочках, даже в экспорте сырья, продукции горнодобывающих отраслей, иностранная добавленная стоимость составляет 6,5%, в экспорте нефтяных продуктов — 12%, в металлургии — 22%. Так что у нас даже при экспортных поставках доля иностранных либо комплектующих, либо услуг, либо транспорта, достаточно высока.

.....

Зимбабве — это, вообще, где? Страна расположилась на юге Африки и соседствует с ЮАР. В восточной части государства пару десятков лет назад обнаружили огромные залежи алмазов. Карьер — невероятных размеров, около 800 квадратных километров. Драгоценные камни лежат в верхних слоях почвы. Чтобы достать их, добывающая компания из Зимбабве заключила большой контракт с официальным дилером «БелАЗа» в регионе — компанией SOHRA OVERSEAS FZE — на поставку техники в алмазодобывающий карьер. В Африку отправились 52 супермощные машины: погрузчики, бульдозеры, самосвалы — рекорд для «БелАЗа» в Африке. Когда говорят «география наших поставок охватывает все концы света», сложно представить, как именно можно переправить полсотни 40-тонных автомобилей на расстояние в 8 тысяч километров (и это если считать по прямой).

Добираться до алмазных рудников долго: на самолетах Минск — Москва, Москва — Дубаи, Дубаи — Хараре — в общей сложности почти 20 часов в небе. Из столицы Зимбабве — еще 5 часов на автомобиле, чтобы попасть в деревушку Хот Спрингс. От нее — еще часок по грунтовой дороге мимо исполинских баобабов, круглых традиционных хижин из соломы и глины, скал причудливой формы и бесконечной саванны, минуя три КПП с людьми, вооруженными автоматами (добыча алмазов — дело, требующее особой охраны).

Добавьте к этой путевой картине африканский колорит с легким оттенком разрухи и повсеместной засухи, и тогда, возможно, станет понятным мое воодушевление от встречи с белорусскими работниками сервисного центра, созданного для обслуживания техники, и от вида огромных БелАЗов на фоне красного песчаника.

На руднике в Зимбабве меня встретили строение сервисного центра и чуть более 25 белорусских машин. Всего же сюда на добычу алмазов прибудет более 50 гигантов: карьерные самосвалы, фронтальные погрузчики, поливооросительные машины, колесные бульдозеры и тягач-буксировщик. Пока осматриваюсь на местности, сотрудники SOHRA — компании, занимающейся продвижением на рынке Африки продукции промкомплекса РБ, — описывают процесс доставки сверхгабаритных автомобилей.

Когда выясняется, что с БелАЗом все хорошо, его полностью разбирают на крупные узлы. Очевидно, что автовозов для подобной техники просто не существует, а по морю доставлять такой груз в собранном виде запрещено. В итоге основные детали разъединяют и упаковывают в портовые контейнеры. Кабина, кузов, шасси, центральная часть с двигателем, колеса и ящики с инструментами, оптикой, навесным оборудованием и другими мелкими деталями — все по отдельности. Примечательно, что кузова типа «самосвал» большинства моделей автозавода больше, чем можно вместить в контейнер. Для модели 7555 (последние две цифры говорят о грузоподъемности в тоннах) предусмотрен кузов размерами 8,8 на 4,7 метра. При отправке морем он состоит из двух частей, а позже, на месте, его сваривают несколькими швами с обеих сторон.

Подготовка закончена, впереди — сам путь. В литовскую Клайпеду из Жодино груз доставляют на железнодорожных платформах. Оттуда — морем, минуя всю Европу и Африку. Выгрузка — в Мозамбике, на восточном побережье континента. Еще несколько часов движения на фурах, преодоление границы с Зимбабве и наконец разгрузка. В среднем путь занимает около двух месяцев.

Чтобы разгрузить этот огромный конструктор, нужно одновременное участие двух кранов. Чернокожий крановщик, который в последние месяцы стал отзываться на имя Коля, — пожалуй, самый улыбчивый из зимбабвийских коллег. В кабине крана он проводит целый рабочий день. Без его помощи, например, невозможно навесить полуторатонное колесо.

Наблюдаю с Колей за процессом сборки поливооросительной машины. Их используют на карьерах, чтобы прибить пыль во время работ и перевозки грунта на тех же карьерных самосвалах. Песчинки забиваются во все узлы техники, не говоря уже о людях, испытывающих перманентное ощущение пыли в носу и песка в горле.

Сейчас в этом полушарии зима. «Холодный» сезон для белорусов — прекрасные времена, температура редко превышает 25 градусов. Летом, после сезона дождей, ждут до 42 градусов. А вот Коля говорит, что ему прохладно, только во время работы согревается. На наших глазах колеса с человеческий рост прикручивают болтами размером с кулак. Далее устанавливают поручни по периметру кабины, саму водооросительную установку, световые приборы и так далее.

Спускаюсь с кабины крана и иду знакомиться с группой молодых африканцев, стоящих неподалеку. Оказалось, некоторые из них еще месяц назад приезжали в Беларусь, чтобы пройти обучение устройству машин и управлению ими. Здесь жодинские спецы закрепляют их знания на практике прямо на дорогах рудника. Темнокожие парни готовятся к очередному занятию по вождению и смеются, вспоминая наш «чудовищно» холодный дождливый июль. Не было их в наших краях в феврале, когда «БелАЗ» и компания SOHRA заключили контракт с зимбабвийской ZCDC.

Пока идем взглянуть на полностью разобранный самосвал, технический менеджер проекта Евгений рассказывает: «На мировом рынке карьерных самосвалов доминирует крайне малое количество производителей. В таких условиях нужна четкая политика продвижения, пакетный принцип продаж: маркетинг, контроль качества, сервисное обслуживание, доставка запчастей, работа с банками, лизинговыми компаниями для финансовой разгрузки клиента. Таким и стал этот пилотный проект. В результате открылся первый дилерский центр „БелАЗа“ в Зимбабве. Конечно, мы планируем закрепиться на этом рынке, рассчитываем на дальнейшие сделки. Вот вам пример: предыдущая поставка в эту страну без нашего участия закончилась дебиторской задолженностью в адрес жодинского предприятия и прокурорскими проверками. На сей раз оплата стопроцентная, за все машины. Ранее отсутствие сервисного обслуживания негативно отразилось на имени БелАЗа. Нам пришлось доказывать, что белорусы способны на большее».

«А работают такие машины на карьерах на износ, зачастую по 24 часа в сутки, — продолжает собеседник. — Вот почему нужен сервисный центр с нашими специалистами. Нетрудно догадаться, к чему приводит такая нещадная эксплуатация. Взгляните хотя бы на кладбище техники, покоящейся за пригорком...» И я взглянул. Зрелище, надо сказать, впечатляет своей постапокалиптичной атмосферой.

Новенькие желто-синие БелАЗы на этом фоне еще больше засверкали под африканским солнцем — даже те, что еще не собрали. Вот, например, стоит недавно разгруженный самосвал 7555. Чуть дальше виднеется кузов, пока еще распиленный и несваренный. Основная часть машины с уже частично собранной подвеской дожидается своей очереди. Вскоре должны подъехать два крана и поставить ее на мосты, выставленные на необходимую ширину и высоту. Вот они — стоят рядом на поддонах. После первой стыковки соединят все трубы и механизмы, а после прикрутят колеса, подключат гидравлику, водрузят и закрепят кузов с уже собранными поручнями палубы, настроят всю электронику. Небольшой тест-драйв, и машина готова к полноценной работе в карьере.

БелАЗ — один из тех автомобилей, на которых рядовой человек вряд ли когда-нибудь сможет прокатиться. Не удалось и мне — нужно специальное разрешение и соответствующая категория прав. Ничего страшного: здесь, на территории дилера, со мной согласился прокатиться водитель-испытатель. Занимаю единственное пассажирское сиденье огромного самосвала и отправляюсь в пробную поездку.

Источник:

https://auto.onliner.by/2017/08/07/zimbabve