Клиент приехал с целью увеличить мощность на своём Кодиаке 2016ого года выпуска. Двигатель - 2.0TFSi мощностью 180л.с. Блок управления тут уже bosch MD1 вместо привычных MED17 и simos18.
Мощность на этом моторе программно ограничена, поэтому и выдаёт этот мотор скромные 180л.с.

Цепляем dynoPro на колесо и едем кататься. Люблю, когда клиенты, строя свои планы выделяют достаточно времени на настройку авто и никуда не торопят) В итоге все получаем графики с конкретного авто и учитываем пожелания конктретного автовладельца) Согласитесь, такой процесс куда приятнее, чем «вот вам график с какой-то другой машины, у вас теперь то же мильён сил и момента»

Основной задачей было иметь возможность остаться на 95м бензине без откатов и детонации.
Забегая вперёд, скажу, что было много заездов и замеров - добиться желаемого результата удалось не с первого раза.

Сначала автомобиль отказывался выдавать бОльшую мощность, потом наддув резко падал на средних оборотах, но в итоге всё получилось как надо. Прирост мощности и момента ~20%, тюнинг впринципе получился весьма «аккуратным» без излишней нагрузки на мотор.

Так же по просьбе клиента откорректировали поведение педали газа, что бы можно было увереннее выходить на обгон.

Списались через неделю после работ - клиент доволен, признался, что ожидал худшего результата.

Клиент обратился ко мне после удаления вихревых заслонок. До этой процедуры мы уже диагностировали эту машину - из симптомов - толчки при умеренном ускорении на небольших оборатах. Как оказалось - оси вихревых заслонок сильно износились, из-за чего они открывались по-разному на разных цилиндрах. Для тех кто не вкурсе, тут уставлен двигатель OM642 объёмом 3.0 литра, модификации 280,320 и 350cdi всегда имеют мотор одинакового объема.

Что бы скомпенсировать потери мощности после удаления заслонок необходимо перенастроить ЭБУ. Заодно и мощности добавим.

В первую очередь считываю прошивку - тут уже кто-то был, немного поправив пару карт. Откатываю всё на заводскую версию прошивки и едем замерять мощность на дороге с DynoPro.

Несколько прогонов - на 3й передаче мощности показывает меньше, чем заявлено. Впринципе, все Мерседесы обычно приходится замерять на 4-5й передачах, в зависимости от установленной трансмиссии.

Делаю прогон на 4й - крутящий момент уже похож на правду, лошадиных сил всё же ощутимо меньше. При этом по диагностике всё хорошо.

В итоге после настройки получилось +40л.с. и +106Nm.

На 3й передаче прирост немного меньше, но всё же выложу график замеров и 3й передачи

Всем привет, в работе у меня побывал очередной дефорсированный автомобиль - RangeRover Evoque 2.2 td4 150л.с. 2012г.в.

Техническая начинка идентична Freelander’y - тот же мотор DW12 с турбиной mitsubishi и блоком управления edc17cp42. Акпп - 6ти ступенчатый aisin.

Так же как и freelander, evoque продавался в двух мощностных модификациях - 150 и 190лс. На крышке багажника обозначается как TD4 и SD4, соответственно.

Более слабая версия не имеет никаких отличий от мощной, кроме ПО блока управления двигателем, до 3000 об/мин авто едут примерно одинаково, дальше уже чувствуется, что 150-сильный мотор угасает и перестаёт разгонять авто.

Всё это конечно же оставляет хороший потенциал для тюнинга.

Из жалоб хозяина - слабый разгон после 100 км/ч и немного невнятная педаль газа.


Прицепляем DynoPro на автомобиль и едем кататься вместе с хозяином.
На «стоке» автомобиль показал свою мощность, о параметрам всё ок, можно работать.

Записываю модифицированный файл и в путь!
1й заезд, 2й, 3й... машина стабильно показывает возросшую мощность и крутящий момент. Хозяин попросил не добавлять слишком много крутящего момента, что бы не переживать за трансмиссию.
Поэтому результат не максимально возможный для этого авто.

В итоге получили прибавку в 63 л.с. И 68Нм. Насколько это видно по графику - полка крутящегг момента стадла гораздо ровнее, чем до этого.

Что интересно - температура воздуха на впуске стабильно упала на 5 градусов (разница междц замерами 5 минут). И это при не самом эффективном интеркуллере.

Хозяин получил на руки график и довольный уехал тестировать свой обновлённый Эвок=)

Сегодня поделюсь еще одним примером «тонкой» настройки автомобиля. Товарищ приобрёл себе Subaru Forester 2007ого года с турбо-EJ25.

Как это обычно и бывает с subaru, мотор уже был перебран с кованными поршнями, другим коленвалом и тд. Турбину то же поставили другую - VF34.

К слову, с этими турбинами у многих получаются весьма приличные результаты по мощности, моменту и разгону. Нам вообщем-то не нужны были сумасшедшие показатели и безумная динамика. Хозяин попросил сначала просто посмотреть что там уже сделано и настроить как нужно при необходимости, что бы мотор проездил долго и не перенапрягался.

Жалобы были на неровномерный буст и толчки при ускорении. Пока ехали на сверхсекретный полигон для замеров мощности и снятия логов я обратил внимание на внезапные толчки при ускорении на любой передаче. Такого явно не должно быть, значит будем править прошивку или смотреть железо.

Прицепляю dynoPRO и делаем пару заездов - ну теперь точно всё понятно. На 3600об/мин. получаем резкий скачок наддува до 1.2 бар и падение до 0.5бар избытка, которые упорно пытаются превратиться в 0,8 ближе к отсечке.

Всё это можно увидеть на зелёном графике:

Красный график - то что мы получили после настройки. Полка момента стала весьма ровной, что даёт явный плюс для городской эксплуатации. Хоть и максимальный момент весьма скоромный для этого мотора с такой турбиной, за то при такой настройке мы получили немного больше максимальной мощности, а самое главное - теперь всё едет и работает как надо.

Это конечно далеко не предел для данного автомобиля, но с поставленной задачей справились.

Для тех кому стало интересно, почему так происходило - вот карта управления вестгейтом, с завода она была действительно похожа на весьма линейную карту, но прошлый настройщик решил, что режим вкл-выкл для вестгейта будет лучше.

Обратился ко мне человек с drive2 с Freelander’ом 2011ого года(первый рестайлинг), версия дефорсированная - 150 лошадиных сил и 420Нм, как заявляет завод-изготовитель.

Причина обращения - удалён текущий теплообменник, следовательно нужно было программно отключить клапан ЕГР и клапан байпасса на теплообменнике.

Договорились заодно сделать чип-тюнинг и замерить мощность. Для тех кто не в курсе - версии с 150 и 190лс ничем не отличаются кроме прошивки, да и последние не сильно разняться, просто в одной ограничен момент и наддув.


«Откатанное» решение по тюнингу у меня уже давно есть, но замерить как-то неудавалось, то времени ни у кого нет, то машины делались удалённо.

Замеры производил на 3й передаче и как всегда фрил не блокирует гидротрансформатор сразу, поэтому адеватный график начинается приблизительно с 2.000 об/мин. Вообщем-то до этой зоны момента всё равно не так много, а максимальную мощность и момент видно прекрасно.

Замеряем сток - позатели соответствуют заводским, после 2800об./мин мощность ограничена и машина перестаёт интенсивно ускоряться.

После этого записываем исправленный файл и делаем пару замеров.
На выходе получаем стабильные 490Нм и 234лс.
Стоит сказать, что это не предел для этого мотора и сделать еще мощнее можно, на графике впринципе видно, что крутящий момент ограничен, что бы сберечь трансмиссию.

Прирост мощности на этой версии получился вполне впечатляющим, те же показатели актуальны и для 190-сильных версий и для range rover evoque с таким же двигателем.

Итак - Skoda Superb 2.0TDI 2012г.в., CLJA 140hp, 320Nm - заявленная заводом мощность.
ЭБУ - edc17c46.
Клиент приехал на настройку, до этого конечно же почитав в интернете, кто и сколько обещает «насыпать» сил и момента, договорились прокатиться и замерить до/после. Так же клиент попросил ограничить крутящий момент и особо не жестить с тюнингом, сделать всё аккуратно, но получить ощутимую прибавку. Жалобы были у клиента и на постоянные вибрации на низких оборотах - машина всё время пытается ехать на минимальных оборотах и что в городе, что на трассе ощущаются вибрации.

Первым делом диагностика и считывание виртуального стока с сервера. Номер прошивки - 03L906018JD_9977. Этот софт завод подготовил после «дизельгейтного» скандала, на скорую руку изменив ряд параметров в угоды уменьшения выбросов. Ок, значит софт смело меняем на 03L906018JD_9882. Записываю правильный сток и едем на тестовый участок дороги, где и будем производить замеры при помощи dynoPRO. Клиент сразу отметил отсутсвие вибраций на низких оборотах и лучшую приёмистость, подумал что тюнинг уже сделан, но нет, пока что просто вернули авто в «додизельгейтное» состояние.

Замеряем сток - как и всегда, машина показывает чуть больше, чем заявлено.
После этого замеряем пару версий и получаем ощутимую прибавку в 35 лошадиных сил и 56Нм. Буст ограничен после 4000 об/мин., поэтому на графике видно, как падет мощность. Впринципе эта турбина может «выдуть» и побольше, но остановились на этом варианте. На штатных колёсах 205/60/R16 машина и так безбожно буксует, поэтому и момент ограничили и не стали делать больше, хотя запас по топливу и наддуву еще есть.

Прибавка по мощности вполне ощутимая, хозяин авто остался доволен объективными замерами и полученным результатом. Созвонились через 2 дня после произведённых работ. Со слов хозяина вибрации пропали и да же с загруженной машиной стало ездить куда приятнее, на скорости в 130 км/ч машина увернно катится на 6й передаче без лишних вибраций и готова всегда ускорится.

Обратился ко мне клиент с целью увеличения мощности на volvo xc70 с дизельным 2.4 D3 163л.с.
Несмотря на наличие двух турбин мотор с завода дефорсирован, поэтому запас для тюнинга тут ощутимый. Клиент уже до этого поставил нормальный радиатор на АКПП, поэтому за коробку переживать не стоит.

Я уже неоднократно замерял volvo при помощи dynopro - каждый раз замерам очень сильно мешает блокировка гидротрансформатора - она просто отказывается блокировать «бублик» на небольших оборотах. Более того, на 3й передаче машина свой момент не показывает. Но нам-то важнее не цифры а графики и разница, поэтому для настройки подойдёт и 3я передача.

Пару заездов и получаем 162 л.с., почти как в паспорте. Провал между работой турбин весьма заметен, над хтим поработаем в первую очередь.
Замерил в первую очередь готовую «консерву» от европейских супер-тюнеров - аж целых 15л.с. в плюс - для дефорсированного мотора как-то маловато (заявленная мощность - 250л.с.)

Далее делую пару версий прошивок - получаю в итоге нормальную прибавку по мощности и моменту, а самое главное - провал по наддуву полностью исчез, едет машина куда приятнее и «крутится» ощутимо лучше на высоких оборотах. Запас по наддуву и топливу еще существенный, можно получить еще больше мощности и крутящего момента, но остановились на этом.
Хозяин доволен, что важнее всего. Времени такая настройка заняла пол-дня.