Продолжаем знакомиться с книгой Дэниела Ергина "Новая карта. Энергия, климат и столкновение наций".
Все части сложены здесь.
Коротко для ЛЛ: Три инновации - батарейный электропривод, беспилотник и система интернет-заказов - способны преобразить автомобильную индустрию. Но есть и риски.
Ну вот мы и закончили с геополитикой. Остаток книги автор посвятил технике будущего. К ней он несомненно относит автомобиль с электроприводом. Попытки внедрения далеко не новы, но до сего времени они не удавались. Элон Маск оказался более успешен. После того, как одержимый идеей электроавтомобиля Джеффри Страубел поделился с ним своей идеей запихнуть десять тысяч батарей от ноутбука в кузов авто, колёсики закрутились: Маск пришёл в восторг. Дело оказалось непростым: на тот момент было не вполне понятно, удастся ли достичь психологической отметки в 200 миль пробега после одной зарядки. За Маском на рынок пошли другие производители, прежде всего General Motors. Им удалось побить Теслу уже 2016 году, представив относительно недорогую модель, которая проезжала те самые 200 миль.
В 2013 году произошло ещё одно событие, сыгравшее на пользу электроавто: Дизельгейт. После того, как тема проникла в мировые СМИ, появилось целое движение по запрету автомобилей на центральных улицах городов. Автопроизводителям пришлось сворачивать производство дизельных моделей, плохо удовлетворяющих современным экологическим требованиям. А тут ещё требования по выхлопу углекислого газа ужесточают. Европейские компании могут отвалить за несоответствие им ни много, ни мало – 40 миллиардов одних только штрафов. Да, главный мотив для перехода на электропривод – это государственная политика. Не будь её – так и ездили бы все на двигателях внутреннего сгорания (ДВС). Или почти все: в Норвегии с её обильными гидроресурсами, дешёвой электроэнергией и деньгами электроавто – не самый худший выбор.
Одним из мотивов может быть снижение загрязнения воздуха. Это особенно насущно для Китая, например. Сегодня на рынке присутствует более сотни моделей электроавто. Китайцам они также помогают снизить зависимость от углеводородов и поднять конкурентоспособность местной автоиндустрии. Местные власти пытаются продвигать электроавто путём установки квот для производителей. Как результат, в 2019 году продали уже около миллиона экземпляров – более половины мирового выпуска.
То, что электроавтомобиль станет частью нашего будущего – в этом нет сомнений. Вопрос в том – насколько быстро. На данный момент его продвигает государство. Это продвижение стоит ощутимых средств. Они надеются, что, подобно солнечным батареям, электроавто станет настолько дешёвым, что сможет конкурировать с ДВС без господдержки. На данный момент, однако, ситуация другая: как только убираются субсидии – продажи моментально валятся. Слишком дорого стоит батарея и слишком мало энергии она запасает. Лишь когда стоимость её упадёт ниже 100 долларов за киловатт-час, реально ждать подвижек. А произойдёт это не ранее 2030 года. Более того: в случае массового перехода на электро спрос на литий вырастет в 18 раз, на кобальт – в 14 раз. Где столько металлов найти? К числу дальнейших проблем относится время заряда. Хорошо, когда у тебя машина стоит во дворе собственного дома. А где будут заряжаться те, кто в квартирах живут?
Короче, процесс хоть и пошёл, но ещё далёк от завершения. Главную роль в его протекании играли и будут играть правительства. Привод, однако – это не единственное современное новшество в автомобиле. Перспективной областью является беспилотное вождение. Как и с Интернетом, здесь первые вложения сделал Пентагон, а именно известное агентство DARPA. С начала нулевых оно спонсирует гонки беспилотных автомобилей в пустыне Невады.
Финиш DARPA Grand Challenge 2005
В топе оказались две команды: Университета Карнеги-Меллона (CMU) и Стенфорда. После того, как в 2005 году команда Стенфорда с Себастьяном Труном во главе получила приз в 2 миллиона, с ним связался небезызвестный Ларри Пейдж из Google. Так Гугль вошёл в этот перспективный бизнес. Кстати, именно из него выросла идея заснять все подряд улицы мира. Через два года подобную гонку уже выиграл CMU. У этой команды тоже появился влиятельный партнёр – General Motors.
С тех пор интерес автоиндустрии к беспилотникам только возрастал. Технологический прогресс позволил фантастической технологии стать реальностью: появились и недорогие лидары, и чувствительные сенсоры, и мощные алгоритмы. И всё же на данный момент маловероятно, что в ближайшие годы появится продукт класса 5 – полной автономности в неподготовленной местности. По реалистичным оценкам, автономность добавит полсотни тысяч долларов к цене автомобиля. Однако со временем эта сумма может упасть. Есть и другие проблемы, требующие решения. Что делать, если машина заблудится или сломается? А если стройка на пути? А если авария? Как насчёт кибербезопасности? А страхования? А ещё есть социальные проблемы с потенциальной безработицей. Несмотря на препятствия, можно предположить, что у технологии большое будущее.
Особенно если её сочетать с ещё одним новшеством: интернет-такси. Я не стану пересказывать историю Uber и Lyft. Достаточно упомянуть, что эти службы породили целую отрасль, которая получила название gig economy. Их победоносное шествие по земному шару породило противодействие со стороны регулирующих органов. Которое натолкнулось на противодействие множества пассажиров и водителей, бомбардирующих эти органы жалобами. Лондонские таксисты блокировали улицы, тем же занимались их французские коллеги. Судебные запреты включали ответные иски, порой успешные. В Китае конкурент Убера – DiDi – оказался в более благоприятных отношениях с властями. Данные об автомобилях в пути, передаваемые госагентствам, помогают оптимизировать транспортную нагрузку на улицы и снижать загрязнение воздуха.
Главной проблемой инновации является, однако, не техническая или общественная, а экономическая. Нельзя сказать, что бизнес-модель очень прибыльная. Практически все подобные бизнесы балансируют на грани рентабельности. Пандемия нанесла сильный удар по компаниям. Насколько успешно они от него оправятся – покажет время.
В ближайшем будущем автоиндустрия неизбежно изменится. Люди и сегодня всё меньше учатся водить и покупают машину: и не столь уж нужно, и дорого, особенно для небогатой молодёжи. Станет ли реальностью «триада» из беспилотного электроавто по вызову – далеко не факт. Чтобы это случилось, нужны новые миллионы строчек кода, новые законы и новые капиталовложения. Последние имеют шанс окупиться, если учесть, что крупнейшей статьёй расхода у Убера является водитель. Робот не требует сна и перекура и работает день и ночь. В пересчёте на километр электропривод обходится дешевле. Если учесть, что можно избавиться от аварий, пробок и вредных выхлопов, то овчинка стоит выделки.
Конкуренция в отрасли стала сложной, многомерной. Сегодня конкурируют не только марки авто и топлива между собой, но и бензиновые и электродвигатели, человек и робот, продукт и услуга. Результатом является битва технологий и бизнес-моделей. Победителем может стать новая порода компаний, сочетающая производство, управление парком, системы заказа и программные платформы. Грядут перемены, но, конечно, не так скоро. Мы ещё поездим на бензине.
----------------------------------
Мне импонирует оптимизм автора в том смысле, что он сдержанный. Можно себе представить, что электроавтомобиль станет обыденным фактом нашей жизни. Но откуда взять весь этот литий для батарей? В условиях его недостатка цена электро станет заоблачной. Если правительства продолжат свой курс по вытеснению ДВС с дорог, то естественным следствием этого процесса станет возврат к статусу-кво середины двадцатого века: когда персональный авто был сперва роскошью, и уж потом средством передвижения. Состоятельные граждане будут, как тогда, ездить по делам, читая газету на заднем сидении. А за рулём будет какая-нибудь кибер-Алиса.
