Ну и я тогда немного о работе поведаю. Чего уж триста лет не делал. Все описанное происходит вот прям сейчас.

Две колонны (одна 700+ тонн, вторая почти 600,  длиной  около 60 м каждая) аммиачного производства.

История обычная для такого рода грузов: крановое судно с двумя кранами по 400 т грузит на себя и везёт их с другого конца мира в российский порт. В порту перегружаем их на специально оборудованные баржи типа "река-море".

Далее выгрузка на специально построенном причале (слово "специальный" будет упоминаться ещё не один раз - специфика отрасли))) с помощью техники, как на видео в изначальном посте - выгрузка накатным способом, на рабочем сленге "Ро-Ро" (хоть это не совсем верно), как на пароме.

Ну и далее перевозка (по дорогам общего пользования, по улицам небольшого городка и СНТ, на радость и потеху местным жителям, обычного выражающим свое восхищение всякими обидными словами в наш адрес)), опять же, как на видео в исходном посте. Медленно и печально, собирая за собой километровые пробки, демонтируя и восстанавливая дорожные знаки, заборы, эстакады и прочие препятствия.

Нельзя забывать и то, что перед такими перевозками обычно происходит от полугода до пары лет подготовительных работ: обследований инфраструктуры, согласований, строительства. Мне нравится))

P.S.: насчёт сообщества не уверен, если что, выносите нафиг))

Бон джиорно, рагацци. В этот раз решил отойти от традиции и не отмораживаться полгода перед следующим постом))

Итак, предыдущий пост закончился воодушевляющей строчкой:

«Осадка баржи составила 1,2 м. Будем надеяться, этого хватит, чтобы пройти до места выгрузки (спойлер: нет)»

Собственно, на тот момент мы были более-менее готовы к такому стечению обстоятельств, и план Бэ ждал своего часа. Обстоятельства вынуждали: результаты промеров глубин на Оке не показывали больше 1,15 м и продолжали падать (еще бы, триста лет русло не чищено и июль на носу, вода убывает), а ржавое корыто, которые мы решили использовать для этой части перевозки, дало осадку на 5-10 см больше расчетной. Что ж, бывает, за малым не прошли…)))

Уже в ночи бригада заканчивает крепление груза. Упоры из листовой стали, палубные рымы (D-ring, кто надумает гуглить), цепные найтовы. Да, любая погрузка тяжеловесов на водный транспорт требует разработки проекта, содержащего в себе несколько серьезных разделов: осадка, остойчивость и балластировка судна, общая и местная прочность, условия движения и буксировки, собственно расположение и крепление груза и т.д. в зависимости от особенностей перевозки. Вся эта кипа бумаг (несколько листов А1 с чертежами и пояснилка на 50-100 страниц) проверятся и заверяется РМРС или РРР, или и тем, и другим (морской и речной Регистры Судоходства – основные контролирующие организации на водном транспорте). Плюсом к тому: в любой момент может возникнуть капитан судна (в случае с баржей – это капитан буксира, точнее «барже-буксирного состава», ББС) и внести любые коррективы на свое усмотрение. И, что, с.ка, характерно, имеет на это полное право. Да, капитан судна в таких ситуациях – царь и бог, если упрется – спорить бесполезно. Так и живем. Работы в Волгодонске закончены. Впереди три недели ходу по Дону, ВДСК, Волге и Оке - пару тысяч километров и десяток шлюзований.

Собственно, план Б был до безобразия банален: чтобы уменьшить осадку баржи, нужно ее частично разгрузить. Что может быть проще!!?)) Да, я не освещал особо, но на фото видно, что, помимо основной 350-тонной бочки, баржа забита и другим грузом. «Всего лишь» около 400 тонн тяжеловесов с негабаритами. Задача – найти место, где их можно выгрузить и, самое важное, откуда их можно довезти до получателя. Действительно, маршрут доставки в данном случае важнее возможности выгрузки. Логика тут простая: нам сейчас доступны крановая техника и строительные мощности, способные на голом речном берегу, практически в любом месте, в сжатые сроки обустроить площадку и перекинуть (или выгрузить другим способом) грузы массой 500-600 тонн. Это дорого, сложно, но возможно. Но в этом проекте мы действовали немного другим способом.

Итак, промежуточный пункт выгрузки. Порт Коломна. Живописные просторы и великолепная природа у слияния рек Москва и Ока, Русь исконная и прекрасная… Это все на другом берегу реки. А на этом – мы, среди гор ржавчины металлолома и песчаных барханов, которые порывами ветра постепенно передислоцируются нам в глаза и рты))) Суровая романтика, чтоб ее...

Просто фото индустриального пейзажа под впечатляющим небом. А почему бы и нет?))

Теперь вернемся к вопросу выгрузки. На фото видно, что грузы были расположены на специальных опорах-фундаментах, деревянных или металлических. Сделано это, прежде всего, для того, чтобы обеспечить возможность выгрузки т.н. накатным способом (Ro-Ro, roll-out, Ро-Ро – не совсем верный, но устоявшийся термин для обозначения этого действия). Собственно, это понятие обозначает именно способ, которым груз поступает на судно или покидает его, т.е. в данном случае – Ро – выкатываясь на колесах.

Но, чтобы выехать с грузом, под него нужно сначала заехать. Над головой 140 тонн. Это, честно говоря, уже давно не беспокоит – если не свалилось в пути от Волгодонска, то сейчас уж точно никуда не денется. Для соединения с причалом и движения техники баржа оснащена комплектом мостков – аппарелей, которые укладываются с помощью крана.

Техника, творящая чудеса))) Официально называется длинно и замысловато – «самоходный модульный транспортер» (калька с басурманского “self-propelled modular trailer/transporter” - SPMT). Фактически, эти самые транспортеры представляют собой мощные металлические платформы, установленные на пары вот таких колесных «четверок» (или иногда «двоек»), количество пар обычно от 2 до 6. Платформы (с помощью болтов, гаек и известной всем матери) собираются в длину и в ширину, к собранной махине подключаются от двух до четырех силовых блоков – и получаем единую платформу, способную двигаться по горизонтальной поверхности в любом направлении (колесные «четверки»/«двойки» крутятся на 270 градусов, гидропривод и не такое позволяет), тащить тяжеленный груз (каждая колесная «четверка» может нести около 20 тонн, если позволит поверхность) и поднимать этот самый груз на высоту до полуметра (250-300 мм вверх или вниз от среднего или 500-600 вверх от нижнего положения). Собственно, это здесь и происходит: транспортер заезжает под груз, стоящий на фундаментах, включается гидравлика, и платформа с грузом плавно поднимается на 100-200 мм вверх и снимает его с опор.

Выезжаем… Важным моментом при подобных операциях является балластировка судна. Посудите сами: с носа баржи (которая сама весит всего 650 тонн) сейчас снимут почти 250-тонную нагрузку, а архимедова сила не дремлет! Чтобы предотвратить всплывание во внутренние помещения баржи, конкретно – в специальные балластные танки, в процессе выезда груза заливается вода. Просто ставят несколько мотопомп, открывают люки в палубе и льют воду из реки – ничего сверхъестественного, вон парнишка в черном на фото как раз следит за одной из помп. Теоретически, при сложных операциях с особо тяжелыми грузами это выглядит так: транспортер продвинулся на метр, 50 тонн воды залили, например, в первую пару балластных танков, 20 тонн откачали из последней, продвинулись еще на метр... И так в течение 6-8 и более часов. Делается это для максимально точного контроля положения баржи относительно причала (сильные перекосы в месте установки аппарелей – самый простой путь утопить груз и технику), давления на дно (хорошо, если там заранее подготовленная песчаная поверхность, но часто – полная неизвестность), соблюдения общей прочности самой баржи (на нос и корму давит груз, а середину выталкивает плавучесть – поверьте, кажущиеся монолитными и несокрушимыми корабли под действием нагрузок вполне ощутимо гнутся). Так, шаг за шагом, выкатились все грузы, кроме 350-тонника.

И здесь он остался в одиночестве. Но это еще не все. Видно, что сильная нагрузка на задницу изрядно перекосила посадку баржи в воде. Так, стоп!!! Имеется сильный (порядка 50 см) дифферент на корму. Учимся говорить правильно:) Дифферент этот не исправить никаким балластом – его просто столько не поместится, баржа небольшая. Кроме того, не стоит забывать цель всех этих танцев с бубном: нужно уменьшить осадку баржи до минимума, а каждая лишняя тонна нагрузки ее только увеличивает. Вывод? Весь балласт – за борт. Груз с помощью все того же транспортера перемещается на середину баржи. Аллес! Осадка баржи составила… не помню, если честно. Небольшой выигрыш был, но не тот, которого ожидали. Стали закрадываться сомнения в том, что мы делаем все правильно, но пути назад уже нет.

Хватит на сегодня, пожалуй. Не думал, что история растянется на такой сериал, но моя зацикленность на деталях играет свою роль. Хотя, учитывая, что история еще не закончилась…

Приветствую уважаемое собрание! Как и всегда – каюсь, посыпаю голову пеплом, выполняю епитимью за полгода молчания… Да, я самонадеянно полагаю, что кто-то ждал постов. Нет? Ну ладно, фонтан уже все равно не заткнуть)) Да, с рассказами о железнодорожных перевозках пока покончено, надеюсь, желдорфанаты не останутся сильно разочарованными.

Жил-был в цеху под Венецией конвертер. Не в каком-то там мерзком грязном сыром цеху, где со всех сторон торчат хвосты кабелей и противно пахнет коррозией, но и не в сухом пустынном голом цеху, где нечем варить и нечего прикрутить. Нет, цех был итальянский, а значит – благоустроенный. (Отдельный респект узнавшим отсылку)

В этих нескольких постах я расскажу о том, как обычно осуществляется перевозка проектных (читай: очень больших и сильно тяжелых) грузов, на примере доставки оборудования прямо из цеха производителя (городок Маргера на севере Италии) до строительной площадки, где оно будет смонтировано (градообразующее предприятие в Смоленской губернии). Грузы эти – оборудование для химического производства (конвертер синтеза аммиака, если это кого-то интересует), главную скрипку среди которых играет корпус конвертера – «бочка» длиной почти 20 м и массой более 350 тонн. Не могу сказать, что это что-то сверхтяжелое и невообразимо гигантское (возили неоднократно грузы в разы крупнее и тяжелее), но расположение места доставки с точки зрения перевозки тяжеловесов, уж простите, жители Смоленщины, ничего, кроме матерных эпитетов не вызывает. Ниже расскажу, почему.

«А в цеху его нет…». М-да, чего-то меня пробило на цитирование всякого старья. Ассоциативное мышление, чтоб его! Примерно в этом месте я понял, что последовательного и поэтапного повествования, скорее всего, пока не получится (а если и получится, то по степени занудства этот текст заткнет за пояс даже мой, привычный ко многому, эпистолярный навык), поэтому картинками с подписями буду добавлять немного «экшона» безотносительно текста. Да, груз выпущен с производства. Так начинается долгая дорога.

Итак, сама суть проектных перевозок подразумевает то, что подготовка к их выполнению начинается не то что задолго до производства самого груза, а даже до того, как будет окончательно утверждена его конструкция. Так было и в этом проекте: в первых версиях полученных нами документов этот корпус конвертера имел массу около 490 тонн и ощутимо большие размеры. Но, в результате 3 месяцев обсуждений, швыряний чертежами друг в друга, бесконечных споров, взаимных обвинений и подковёрной борьбы, была найдена возможность разделить эту махину на три части, что в итоге и было сделано. Ампутированные элементы также неотрывно последовали со всем остальным барахлом. Не могу сказать, что этот шаг в корне решил все наши проблемы по доставке, но часть моментов значительно упростилась.

Помигивая проблесковыми маячками, тележка закатывается на территорию порта. Да, тележка управляется дистанционно, оператор и пара человек с рациями всю дорогу понуро бредут (ну, или весело и с непередаваемыми выражениями на лицах и языках, если что-то идет не так, как планировалось) за ней со скоростью не более 5-7 км/ч. Тележка, кстати, занятная, нигде больше я таких не встречал. Грузоподъемностью аж в 600 тонн, что для восьми осей очень много.

Параллельно разрабатывалась логистическая схема самой доставки, скажем так, ее концепция. Это, по сути, одна из основных задач команды проекта – на основе имеющихся данных об инфраструктуре, местных реалиях, законодательстве и, наверное, самое главное, собственном опыте, найти путь, по которому физически возможно довезти подобный груз. Причем далеко не всегда выбирается самый дешевый способ, т.к. огромную роль в выборе способа перевозки играет безопасность и сроки доставки. Так произошло и в этом случае.

А именно: замаячила пока еще призрачная, но вполне достижимая возможность перевезти 350-тонную штуковину (и практически весь остальной груз) по железной дороге. В эту идею вцепились с воодушевлением. Особенно завод-заказчик оборудования, так как это наиболее надежный способ перевозки с точки зрения опасности возникновения неожиданных рисков. Ну, по крайней мере, они так думали. Но после пары-тройки месяцев предварительных согласований (да, это РЖД… Lasciate ogni speranza, voi ch’entrate) пришло понимание – в обозначенные сроки подобный проект подготовить невозможно.

Признаюсь, очень хотелось. Это была бы перевозка, подобных которой не делалось уже очень давно (да, похожие и близкие по масштабам перевозки корпусов реакторов и парогенераторов для АЭС в последние годы не так уж редки, но все они, по большей части, плоды разработок 70-80-х годов, в нашем же случае проект разрабатывался практически с нуля). Но все уперлось в сроки: процесс разработки и согласования проекта размещения и крепления груза на вагоне-транспортере, изготовление специальной оснастки, ее проверка, испытания и приемка – продолжительность всего этого на несколько месяцев превышала отпущенный нам на выполнение проекта срок. Короче, идею ж.-д. перевозки держали в качестве резервной до последнего, но итог один – несмотря на надежность, безопасность и дешевизну (относительно других вариантов, конечно же), три месяца работы в этом направлении пошли коту под хвост.

Поэтому решили двигаться максимально традиционным в этих случаях путем. Знали бы мы тогда, насколько ошибаемся…

Вот тут начинаются нюансы. Масса в 351 тонну для этого порта оказалась практически неподъемной, для погрузки были задействованы три разных крана, работавших в итоге на пределе свое грузоподъемности. Вкратце: если немного проиграться со способами застропки, положением строп и кранов относительно центра тяжести груза, можно добиться точного распределения нагрузки между крюками. Но координация действий кранов (особенно учитывая разницу в их технических характеристиках, вылеты стрел. скорости подъема и т.д.) при этом превращается в ад.

Итак, как уже писал не раз, в перевозках тяжеловесов доставка водой – твой самый лучший друг. Вот только… Нет на Смоленщине пригодных для судоходства рек. Конечно, в порыве мозговых штурмов высказывались идеи: «А давайте по Днепру!», ведь когда-то этот завод так и строился. Но было это в стране с гораздо более голубым небом и невообразимо зеленой травой, а самое главное – стране цельной, без ныне существующих границ. Да и Днiпро в своих российской и белорусской частях с той поры изрядно захирел и обмелел, и привести его снова в судоходное состояние - задача уровня нацпроекта.

Таким образом, единственным пригодным водным путем, хоть как-то приближающимся к пункту назначения оказалась река Ока. Ну как «пригодным»… Теоретически, при хорошей погоде, снежной зиме, незасушливой весне и еще некоторых других факторах, мы могли бы дотянуть груз примерно до Калуги.

Аккуратно, по сантиметру… Перед приемом этого груза на борт весь остальной груз был уже погружен под противоположный борт, плюс накачанный туда же водный балласт. Делалось это специально, чтобы перед погрузкой создать небольшой крен и уравновесить этот тяжеловес. Все таки, используемое судно (проект СТ-1300, если кому интересно, задумывался в оригинале как овощевоз для доставки продуктов в центральные области СССР) подходило для этой перевозки весьма условно: просторный трюм, но очень небольшая грузоподъемность, что, в итоге накладывало жесткие ограничения на положение груза в трюме, развесовку, остойчивость и прочие важные мореходам параметры. Но справились, неразрешимых проблем не возникло.

Meanwhile in Russia… Итак, нам пришло понимание, что, в лучшем случае, конечной точкой водного маршрута будет Калуга. Здесь начинается поиск места выгрузки. Хотя, стоп. Это я забегаю вперед. Для начала один важный момент: река Ока в этой местности, к сожалению, не является частью Единой глубоководной системы Европейской части России, и даже в самом лучшем случае минимальная глубина на маршруте составит 1 метр. Говоря проще: этому судну с грузом сюда не добраться никак. А значит, у нас возникает потребность перегрузить оборудование на судно поменьше, способное обеспечить минимальную осадку в воде. Портов по пути следования немало, но если речь идет о «судне поменьше», то, с большой долей вероятности, это будет чисто речное корытце без права выхода в морские акватории. Значит, нам нужен речной порт на Дону, Волге или Оке (да, такой у нас маршрут следования), имеющий оборудование, способное перевалить 350 тонн. Ладно, у меня есть привычка немного сгустить краски, но тут все не так сложно, советское наследие пока еще позволяет нам работать и с гораздо более тяжелыми штуковинами. Если конкретнее, то причалы Дзержинскхиммаша, Волгограднефтемаша и волгодонского Атоммаша – целых три пункта, где можно оперировать с весами до 640, а в Волгодонске – до 1000 тонн.

Тут встречаются повествование и визуальный ряд. Груз на судне доставлен и выгружен на специальном причале завода Атоммаш, Волгодонск. На фото уже началась погрузка на речную баржу грузоподъемностью около 1000 тонн (проект 81109, для скрупулезных))). Кран на фото, в лучшие свои годы, был способен поднимать до 600 тонн. Сейчас вроде есть какие-то ограничения, но точных данных у меня нет. Да, таких кранов на этом причале два – отсюда и 1000 тонн общей грузоподъемности при спаренном подъеме.

Главгерой пошел. Его, кстати, «переодели» на берегу – штатные ложементы были заменены на более широкие и массивные. Сделано это было для возможности размещения груза на опорных фундаментах, которые расставлены на палубе баржи. До вопроса «зачем вообще нужны эти фундаменты?» доберемся чуть позже.

Погрузка на баржу закончена. Осадка баржи составила 1,2 м. Будем надеяться, этого хватит, чтобы пройти до места выгрузки (спойлер: нет). Дальше - несколько часов на крепление груза и в путь.

Засим пока закончу, пожалуй. Дело в том, что пишу практически по горячим следам – груз в пути и проект еще не стал частью истории. Но впереди еще есть немало занятных моментов.

Как обычно – вопросы, пожелания, требования, замечания, угрозы, мольбы только приветствуются))