Авиасалон в Ле-Бурже – один из крупнейших авиасалонов в мире, проходящий близ Парижа (Франция). Раз в два года сотни тысяч любителей авиации приезжают сюда, чтобы насладиться красотами неба и мастерством пилотов. А компании-производители со всего света спешат представить миру новейшую авиационную технику. Большое и значимое событие в один день обернулось страшной трагедией, которая навсегда вошла в историю мировой авиации.

“Битва за сверхзвук“ – слова, которые хотя бы раз в жизни слышал каждый, кто интересуется авиацией. О создании сверхзвуковых самолётов в мире задумались вскоре после окончания Второй мировой войны. Ведущие страны занялись проектированием совершенно новых и уникальных машин. Но чей самолёт поднимется в небо первым? В 1962 году Великобритания и Франция приступили к совместной разработке сверхзвукового лайнера, впоследствии получившего имя “Конкорд“ (“Согласие“). Примерно в это же время в гонку вступил Советский Союз со своим детищем – Ту-144. К слову, между собой Ту-144 и “Конкорд“ внешне были схожи. Первый полёт опытного Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше Конкорда. Этот полёт ознаменовал победу Советского Союза в битве на сверхзвук. Однако, всеобщая эйфория продлилась недолго.

Как говорилось ранее, авиасалон в Ле-Бурже являлся, пожалуй, самой престижной выставкой авиационной техники. В 1972 году Воронежским заводом был построен первый серийный Ту-144, получивший регистрационный номер СССР-77102. Советский Союз не мог не продемонстрировать миру своё превосходство, и в 1973 году этот самолёт был отправлен на авиасалон в Ле-Бурже, где ему впервые предстояла наглядная схватка с «Конкордом». В составе советской делегации во Францию отправился экипаж состоящий из: командира Михаила Козлова, второго пилота Валерия Молчанова, штурмана Георгия Баженова, бортинженера Анатолия Дралина, а также заместителя генерального конструктора Владимира Бендерова и ведущего инженера по испытаниям Бориса Первухина.

3 июля 1973 года, воскресенье, заключительный день выставки в Ле-Бурже. Вчерашний демонстрационный полёт Ту-144 вызвал восторг у всех зрителей. Экипаж показал возможности нового самолёта и доказал, что СССР вправе соперничать с конкурентами с Запада. Сегодня же был заключительный день полётов, и на земле находилось более 300 000 человек.

Всё внимание зрителей было устремлено на пилотаж. Первым выступал конкурент. “Конкорд“ поднялся в небо, сделал пару виражей и пролётов над полосой. В конце пилоты продемонстрировали посадку конвейером: самолёт сел на ВПП, проехался по ней и резко взмыл в воздух. Этот трюк позволил западу “вырваться вперёд“, и от СССР ждали чего-то подобного.

В 15 часов 19 минут взлетел Ту-144. Сотни тысяч зрителей подняли глаза в небо, предвкушая изумительное шоу. Самолёт выполнил несколько манёвров, после чего сделал запланированный проход над полосой на малой скорости с выпущенными шасси и передним крылом, как бы приветствуя зрителей. Этот проход над полосой был вторым и заключительным. Лётная программа подходила к концу. Но этого было мало. Все ждали “особенного трюка“, который бы не оставил шанса “Конкорду“. Пролетая над ВПП на высоте 190 метров, экипаж включил форсаж двигателей и начал резкий набор высоты, убирая при этом шасси и переднее крыло. Ту-144 пошел на третий заход, никем не предусмотренный. Все замерли в ожидании чего-то потрясающего

Набрав высоту 1200 метров, нос самолёта неожиданно дёрнулся вниз. Это произошло очень резко. Ту-144 начал входить в пикирование под углом 38˚. Зрители были в восторге! Все думали, что эффектное пике и выход на малой высоте – это и есть тот самый козырь. Но самолёт продолжал нестись к земле на скорости более 700 км/ч. Люди с тревогой всматривались в небо, ожидая, что лайнер вот-вот выйдет из пике. Но самолёт падал. Падал прямо на глазах 300 тысяч зрителей. Вдруг на секунду показалось, что лайнер начал выравниваться, и все с облегчением выдохнули! Но через 5 секунд, на высоте 280 метров, когда перегрузки достигли почти 5g, у самолёта оторвало левое крыло. Лайнер выполнил полубочку, после чего из-за колоссальных нагрузок развалился прямо в воздухе.

Люди стояли молча и боялись проронить слово. Более четверти миллиона человек вживую увидели, как надежда советской авиации разрушилась в воздухе. Горящие обломки рухнули на небольшую деревушку в 6 километрах от аэропорта Ле-Бурже. Соревнование с Западом привело к страшной катастрофе. Погибли все 6 человек, находившихся на борту Ту-144, а также 8 человек на земле, включая 3 детей. Ещё 25 человек на земле получили ранения. Трупы всех членов экипажа были сильно обезображены, и опознать их было достаточно трудно.

Крушение Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже является одной из самых загадочных авиакатастроф XX века. Прошло уже больше 50 лет, но до сих пор никто не может однозначно сказать, что же произошло на самом деле. Для расследования причин была создана комиссия из французских и советских специалистов. С одной стороны, оба государства договорились о тесном сотрудничестве, но с другой – никто не хотел признавать себя виновным. Речевой самописец был обнаружен целым и невредимым, но позже выяснилось, что во время полёта он не был включён. Аварийный самописец не нашли. Позже СССР обвинят в похищении кассеты аварийного самописца, чтобы скрыть истинные причины крушения. В итоге комиссии пришлось использовать материалы французского телевидения и любительские фото/видеоматериалы. А их было много, например, вот видео последнего пролёта и момента крушения.

Ту-144 проходит над полосой и резко взывает в небо. Всё это время полёт Ту-144 снимал французский самолёт-разведчик Мираж 3P, но советский экипаж не знал об этом. После выравнивания на высоте 1200 метров лётчики замечают вблизи себя “Мираж“ и в целях предотвращения столкновения отворачивают самолёт вправо и вниз на пикирование. При этом, по версии комиссии, Бендеров был единственным, кто в кабине не был пристегнут и снимал полёт на видеокамеру. В результате резкого и неожиданного манёвра уклонения непристёгнутый Бендеров падает вперед и роняет камеру, которая, попав в углубление внизу штурвала, блокирует его нормальную работу. Далее экипаж полностью теряет управление и происходит катастрофа. Это не столько официальная версия, сколько вероятная гипотеза, которая упоминалась чаще всего и на которую сослалась экспертная комиссия. В результате причины катастрофы объявили неустановленными. Москва взяла на себя все выплаты по компенсации. Дело было засекречено, и допуск к нему был закрыт.

Такой итог был выгодным для обоих государств. Однако, выводы, сделанные комиссией, понравились не всем. В течении следующих лет выдвигались самые разные версии, каждая из которых имела какие-либо политические или технические предпосылки. Согласно одной из версий, советское руководство приказало лётчикам выжать максимум из самолёта и превзойти “Конкорд“. Москва знала, что лайнер не был готов на 100%, но имидж страны был превыше всего. Впоследствии СССР эту версию отвергал и настаивал на диверсии. Что касается кассеты с аварийного самописца, то она действительно была. При поиске обломков советские специалисты случайно нашли эту кассету и сделали вид, что она не имеет значение для расследования. Есть версия, что одному из офицеров был отдан приказ тайно вывезти её из Франции и передать на родину в Москву. Записи были расшифрованы, а материалы хранились в личном сейфе министра авиационной промышленности СССР П.В. Дементьева.

Важно понять, что любой авиакатастрофе присуще несколько причин. Это всегда цепь негативных обстоятельств, которые неизбежно приводят к трагедии. В связи с этим, наиболее правдоподобной выглядит версия, что главной причиной катастрофы стала совокупность отдельных недоработок на разных стадиях создания Ту-144 и подготовки к авиасалону в Ле-Бурже.

На борт самолёта был установлен экспериментальный блок. Он являлся частью системы управления и вырабатывал дополнительный сигнал, подаваемый на рули пропорционально величине нестриммированности штурвала. Это приводило к изменению привычной связи между положением штурвала и элевонами (гибрид элеронов и рулей высоты). Чтобы это исключить, пилоту необходимо было постоянно триммировать штурвал и ослаблять на него нагрузку. Блок включался-отключался только при уборке и выпуске переднего крыла, поэтому следовало это делать только при стриммированном штурвале, чтобы не получить скачка на отклонение элевонов. Вероятнее всего, экипаж об этом не знал, но почувствовал изменения в управлении в полёте 2 июня. В демонстрационном полете 3 июля пульт должен был быть закрыт специальной крышкой. Но анализ обломков показал, что крышка была снята. Это давало возможность случайно активировать переключатели на блоке и подать сигнал рулям.

Некоторые инженеры, конструкторы и лётчики-испытатели, склоняются к следующей версии катастрофы. По словам очевидцев, на полётах 2 июня программа “Конкорда“ произвела более сильное впечатление, чем выступление Ту-144. Вечером в гостинице собрались несколько членов делегации и экипаж. Это был секретный разговор, который не вышел за пределы номера отеля. Было принято решение о выполнении специального манёвра, который бы позволил “переплюнуть“ Запад. Во время второго прохода над ВПП экипаж должен был выполнить “крутую“ горку, затем выйти в горизонтальный полёт и на этом закончить программу. Такой манёвр ранее не отрабатывался, его не планировали, и вообще это являлось нарушением правил демонстрационных полётов. Командир экипажа М.В. Козлов долго не соглашался выполнять эту фигуру пилотажа. Член экипажа, заместитель главного конструктора ОКБ Туполева В. Бендеров поддерживал своего командира. Он утверждал, что самолёт не прошёл необходимые испытания и не был готов к таким резким манёврам. В итоге экипаж “уговорили“ и все отправились к самолёту. В кабине оказывается пять человек, а шестой – инженер Б. Первухин, остался в салоне.

Итак, самолёт взлетает, выполняет несколько манёвров, после чего выполняет первый проход над ВПП. Экипаж выпускает шасси и переднее крыло, как бы приветствуя зрителей. При выпуске переднего крыла самолёт дёрнулся вниз, но экипаж вовремя среагировал. Пилоты уже наблюдали такое поведение самолёта во вчерашнем полёте, но внимания этому не придали. Сейчас же ситуация повторилась, поэтому было принято решение прервать полёт и следовать на посадку. Позже самолёт вёл себя как прежде, и психологическая обстановка в кабине нормализовалась. Решение о посадке было отменено, и экипаж продолжил выполнение задания.

Ту-144 проходит над полосой и неожиданно для многих начинает выполнять “горку“. Не сумев выровняться на высоте 400 метров, экипаж принимает решение выпустить переднее крыло. Это помогает и на высоте 1200 метров самолёт выходит в горизонтальный полёт. Пилоты убирают переднее крыло и готовятся к посадке. В эту же секунду блок отключается (из-за уборки переднего крыла) и самолёт подаёт максимальный сигнал элевонов вниз на пикирование. Рули отклонятся, и лайнер входит в крутое пикирование с отрицательной перегрузкой 1-1,5g. Лётчики пытаются выровнять самолёт, но штурвал упирается в дополнительный загружатель, который активируется при уборке переднего крыла. Это ограничивает ход штурвала по тангажу. Это факт подтверждает, а вернее отрицает падение видеокамеры в углубление под штурвалом. При отрицательных перегрузках это просто невозможно.

Понимая, что пикирование возникло из-за уборки переднего крыла, командир даёт команду на его выпуск. Сигнал на элевоны отключается. Но на высокой скорости, это привело к возникновению сильных нагрузок на крыло. Вначале рушится крыло, а затем разваливается и сам лайнер. Скорее всего, экипаж не ожидал увидеть “Мираж“ и это отвлекло внимание командира. Инстинктивно резким движением он отвернул самолёт вправо-вниз. Этот момент практически совпал с моментом уборки переднего крыла.

Точная причина неизвестна до сих пор. Самолёт к выставке готовили в спешке, поэтому во многих системах и режимах лайнер не был проверен. Сама программа демонстрационного полёта была изменена только для того, чтобы “не упасть в грязь лицом“ перед миром. Конечно, весь экипаж должен был сразу же отказаться от изменений в программе, но, скорее всего, было сильное давление “сверху“. Экипаж, впервые встретившись с подобной ситуацией, проявил блестящее мастерство пилотирования. Лётчики действовали быстро, правильно и без паники. Они не были в курсе некоторых особенностей конструкции и уж точно не усугубили положение своими действиями. Позже были проведены испытания крыла с такой нагрузкой, которая была в том полёте. Выяснилось, что если бы крыло было сделано и испытано заранее и в соответствии с нормами прочности, то в той ситуации оно бы выдержало нагрузку, и самолёт вышел бы из пикирования над высоте 100-150 метров над землёй.

Погибли люди. Погибли хорошие лётчики, которые до конца пытались спасти неуправляемый самолёт и имидж государства. Ту-144 летал на парижском авиасалоне и в 1975, и в 1977 годах. В том же году самолёт поставили на пассажирские авиаперевозки, но продолжались они недолго. Позже произойдёт ещё одна катастрофа, прежде чем власти поднимут вопрос о выведении самолёта из эксплуатации. К слову, “Конкорд“ в конце-концов тоже прекратил полёты и в 2003 году совершил свой последний рейс. Эра сверхзвуковой авиации так и не наступила.

Если понравилась статья - ставьте палец вверх и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых. Заранее спасибо от всей команды!

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/

самые «окрыленные» станции московской подземки

В 1938 году открывается одна из самых необычных и самых «авиационных» станций столичного метро – «Маяковская» архитектора Алексея Душкина. Выполненная в духе европейского ар-деко, она украшена арками из блестящей нержавеющей стали, созданными на подмосковном заводе «Дирежаблестрой».

Этот архитектурный прием отчетливо связывает станцию с небом – до Второй мировой войны металлические самолеты обычно не покрывали краской, и они блестели на солнце.

Под сводами станции расположены своеобразные иллюминаторы, в которых по эскизам художника Александра Дейнеки были выложены мозаики на тему «Сутки советского неба». Большинство сюжетов связано с воздухоплаванием. Здесь есть и легендарный чкаловский перелет через Северный полюс на самолете АНТ-25, и первый цельнометаллический бомбардировщик АНТ-6, и пролет бипланов И-15 над Кремлем, и множество других узнаваемых моделей.

Продолжила тему открывшаяся в том же году станция «Аэропорт», которая располагалась у Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе. Вблизи аэродрома работали и ведущие авиационные КБ: Сухого, Микояна, Ильюшина, Яковлева, а также авиационные заводы. Станция получилась очень легкой и воздушной, так как построена по односводчатой технологии без поддерживающих опор в зале. Через весь свод тянутся узкие, при этом чуть выступающие полосы, похожие на стропы парашютов. Пересекаясь, они создают простой, но запоминающийся узор.

В 1970-е годы среди похожих друг на друга типовых станций появляются и довольно интересные решения, связанные с авиацией. Например, станция «Бабушкинская», открывшаяся в 1978 году и названная в честь полярного летчика Михаила Бабушкина, который жил в этих краях. Покорению Арктики посвящено и оформление станции. Над выходами с платформ размещены блестящие металлом рельефные композиции, напоминающие сопла реактивного самолета. На них можно угадать силуэты биплана, крылатого корабля, спутника, радара.

Станция «Авиамоторная» 1979 года постройки расположена неподалеку от Центрального института авиационного моторостроения, где без малого сто лет исследуются и испытываются все отечественные авиадвигатели. В торце этой станции, потолок которой сложен из металлических пирамид и напоминает волшебный ковер-самолет, установлена скульптурная композиция. В ее центре – летящий на крыльях Икар − символ вечного стремления человечества к небу.

Авиационной эстетикой вдохновились и архитекторы новой станции «Авиамоторная», которая открылась в 2020 году и недавно стала частью Большой кольцевой линии. Форму деталей самолетов повторяют колонны и светильники на платформе, а потолки из реечных панелей в вестибюле создают ощущение воздушных потоков. Линии светильников на потолке напоминают облачный шлейф, который оставляет за собой пролетевший авиалайнер.

Открывшиеся в сентября 2023 года станции «Пыхтино» и «Аэропорт Внуково» и вовсе получились похожими на музейные пространства. В 2018 году аэропорту Внуково было присвоено имя Андрея Туполева, и новые станции посвящены работам выдающегося авиаконструктора и его конструкторского бюро. Сегодня компания «Туполев» является головным предприятием дивизиона стратегической и специальной авиации Объединенной авиастроительной корпорации Ростеха.

Станция «Аэропорт Внуково» − первое в стране метро в аэропорту − связана с аэровокзалом элементами внуковского фирменного стиля. На путевых стенах изображена географическая карта мира с летящими силуэтами туполевских машин, а на торцевой стене над путями – портреты конструкторов Андрея и Алексея Туполевых.

Создатели станции «Пыхтино» максимально полно выразили любовь и интерес к авиации. Здесь эта тема уместна не только из-за близости Внуково, но и из-за расположенных рядом улиц, названных в честь известных отечественных летчиков и авиаконструкторов. Одна из путевых стен станции с помощью схематических изображений показывает эволюцию самолетов КБ Туполева от самых ранних машин, например, АНТ-3, до современного авиалайнера Ту-214 и ракетоносца Ту-160. Под потолком зала подвешены световые конструкции, похожие на огромные турбины самолетов.

Но, пожалуй, самый сильный эффект производит модель Ту-144, первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета, размещенная в световом колодце над эскалаторным наклоном. Она выполнена из нержавеющей стали и алюминия, традиционных в авиации материалов, в масштабе 1:10 (размах крыльев – почти три метра). Интересно, что модель создавали там же, где и оригинал уникального лайнера, − в КБ Туполева.

Российская авиация не останавливается в своем развитии, и, возможно, когда-то появятся станции, посвященные современным авиаконструкторам и их работам. А пока любители крылатых машин могут проложить в Москве полноценный подземный маршрут и изучить, как архитекторы и художники метро раскрывали авиационную тему в разные годы.

соус: https://rostec.ru/news/podzemnaya-aviatsiya-moskovskogo-metr...

Создатели Ту-144 не собирались ограничиваться одним лишь гражданским применением своего детища: предполагалось, что высокие летные характеристики самолета могут пригодиться и в военной сфере.

Одним из первых вариантов был стратегический ракетоносец - носитель трех баллистических ракет средней дальности, которые располагались в бывшем пассажирском салоне. По соседству с ракетами планировали оборудовать комнату отдыха для членов экипажа, что позволяло бы им дежурить прямо на борту своей боевой машины, обеспечивая высочайший уровень боеготовности. Однако международные договоры об ограничении стратегических вооружений 70-х объявляли баллистические ракеты воздушного базирования вне закона, а командование ВВС всеми силами пыталось откреститься от новой сложной машины, поэтому дальше эскизов этот вариант не пошел.

Гораздо серьезнее прорабатывался авиационный комплекс для морской авиации. Он сочетал в себе разведчик-целеуказатель и ударный ракетоносец. Такой самолет мог бы за короткое время выходить в удаленные морские районы, находить там и "подсвечивать" для удара своими самолетами, кораблями и подводными лодками вражеские суда. При необходимости самолет и сам мог наносить удары по противнику, оставаясь для него практически неуязвимым. Проект получил название Ту-144МР.

Компоновка и основные характеристики Ту-144МР

РЛС, вычислительную машину и другое бортовое оборудование позаимствовали от уже существующего Ту-22М, вооружение должно было состоять из двух новейших гиперзвуковых крылатых ракет Х-45.

Скорость более 7000 км/ч и высота полета более 30 км исключала перехват этих ракет даже новейшими ЗРК и перехватчиками F-14.

Подтверждением серьезности намерений стало посещение серийными Ту-144 аэродромов морской авиации "Североморск-1" и "Оленья" с целью проверки возможности базирования.

Посадка в Североморске

На стоянке в Оленегорске

Но этим планам не суждено было сбыться. Руководство ВМФ справедливо сомневалась в обещанных туполевцами характеристиках, указывая малую дальность (в 1,5-2,5 раза меньше проектной!), меньшую высоту полета и скорость реального Ту-144. Также потенциальной проблемной выглядела и эксплуатация самолета, в частности, освоение нового (и дорогого!) азотированного топлива Т-8.

В конечном итоге, функции Ту-144МР разделили между собой другие туполевские машины: дальний противолодочный Ту-142М и средний бомбардировщик Ту-22М3.

45 лет назад, 1 ноября 1977 года, состоялся первый полет сверхзвукового самолета Ту-144 с пассажирами по маршруту Москва – Алма-Ата.

Ту-144 выполнял регулярные перелеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000м со скоростью 2000 км/ч до 23 мая 1978 года. Полеты проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. Билет на Ту-144 стоил 68 рублей (против 48 рублей на обычном дозвуковом самолете), но услуга пользовалась популярностью. По отзывам пассажиров, они чувствовали себя в полете как космонавты.

За время регулярной эксплуатации экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. Затем самолеты использовались для грузоперевозок, тренировочных и испытательных полетов.

Источник