До революции крупнейшим судостроительным предприятием на юге России считался завод Наваль - типичный автономный завод, который строил корабли целиком от киля до клотика, не заказывая на стороне ни одного механизма, ни одной детали. Директор-распорядитель Николаевских заводов Н. Дмитриев, подчеркивая универсальность этого предприятия, не раз говаривал:

- Если прикажут сделать пианино для миноносца, Наваль сделает пианино. Нужно изготовить пожарный насос - изготовит и его. Понадобится клетка для канарейки в кают-компанию - Наваль выдаст и клетку. Видно, и название-то ему дали «Наваль» потому, что на него можно «навалить» любой заказ…

НЕ ТАК УЖ И ГЛУПА!

Астроном по профессии и геометр по призванию А. Мёбиус (1790–1868) - тихий, скромный человек, не отличавшийся излишней веселостью, - однажды ранним весенним утром был встречен разгневанной супругой. Она категорически требовала немедленно уволить юную служанку, которая настолько бездарна, что даже не способна правильно сшить ленту. Хмуро разглядывая злосчастную ленту, профессор вдруг просиял: он увидел, что у нее нет изнанки, а только одна лицевая сторона!

- Да ведь это же односторонняя кольцевая поверхность! - воскликнул профессор. - Ай да Марта! Девочка не так уж и глупа!

НЕ В БРОВЬ, А В ГЛАЗ!

Ж. Гей-Люссак (1778–1850) - крупнейший французский химик и физик - во время одного из своих химических опытов лишился глаза. Как-то раз его встретил епископ Сиезский - самонадеянный богослов, попавший в число «бессмертных» Французской академии по протекции.

- Не понимаю, как можно быть ученым, имея всего один глаз! Что можно увидеть одним глазом?

- Да побольше вашего, - не растерялся Гей-Люссак. - Вот, например, я вижу у вас два глаза, а вы у меня - только один!

НЕМОЙ УКОР

Известный московский терапевт, профессор Г. А. Захарьин (1829–1897) каждый раз, когда ему приходилось проезжать на извозчике мимо Ваганьковского кладбища, конфузливо отворачивался в сторону и закрывал лицо руками. Однажды с ним в пролетке находился его ученик, доктор А. Остроумов. Увидев столь непонятное и странное поведение своего учителя, он воскликнул:

- Григорий Антонович! Да что это вы, зачем так делаете?

- Лежащих там стыжусь, - признался ему Захарьин.

- Почему?

- Так ведь, батенька, неловко. Многие из них у меня лечились!

«ТОГДА ПЛАТИТЕ НАЛИЧНЫМИ…»

В годы первой мировой войны академик И. М. Губкин (1871–1939) находился в США, куда его командировали для изучения нефтяных месторождений. Как-то раз для геологоразведочной партии, при которой он состоял, потребовалась взрывчатка. Недолго думая, Губкин зашел в ближайший магазин, где продавалось все, от гвоздя до бурильной установки, и приобрел большую партию динамита. При оформлении сделки он, не имея при себе крупной суммы, спросил хозяина магазина:

- Можно взять товар в кредит, или нужно платить наличными?

- Если вы не в первый раз работаете с нашим динамитом, - равнодушно сказал хозяин, - то сойдет и в кредит.

- Нет, я в первый раз, - честно признался Иван Михайлович.

- Тогда платите наличными, - заявил хозяин, с сожалением оглядывая Губкина.

ДЛЯ ЧЕГО «НИЧЕГОМЕР»?

На заре кибернетики в США появилась в продаже странная игрушка, представлявшая собой ящик с кнопкой. Стоило нажать на нее, и из футляра доносилось недовольное ворчание, он отгрызался, из него высовывалась искусственная рука… Выключив прибор, она снова убиралась в ящик, крышка закрывалась, и все затихало.

Вот эта-то игрушка и навела на мысль сотрудников некоторых капиталистических фирм соорудить машины, основная цель которых - создать видимость серьезной научной работы. На их табло загадочно мелькали огоньки, на шкалах измерителей многозначительно колебались стрелки, внутри трудолюбиво гудели зуммеры. И все это только для того, чтобы поразить воображение профанов, от которых зависело финансирование настоящих, но внешне менее эффектных исследований.

Известный американский медик Дж. Брокман первый обратил внимание на то, что у этих псевдонаучных устройств нет специального названия.

- Существующий термин «идиотский ящик», - пишет он, - следует оставить для телевизора. А для этих установок нужно такое название, которое можно было бы произносить с важностью и достоинством. На мой взгляд, лучше всего подходит «анергомер», что попросту означает - «ничегомер»…

ДЕЛО НЕ В ПРИБОРЕ

Когда немецкий химик В. Оствальд (1853–1932) впервые увидел скромную лабораторию и несовершенные приборы, с помощью которых знаменитый шведский химик Й. Берцелиус (1779–1848) сделал свои замечательные открытия, он был ошеломлен.

- Мне стало совершенно ясно, - говорил он коллегам, - как мало зависит от прибора и как много от человека, который перед ним стоит!

НЕ ОН, А Я!

Знаменитый Луи Пастер (1822–1895) был рекомендован кандидатом в действительные члены Парижской академии наук. По существующей традиции он должен был до голосования нанести визиты маститым академикам. Узнав об этом, учитель Пастера знаменитый французский химик Ж. Дюма (1800–1884) заявил:

- Я запрещаю ему приезжать ко мне! Это не он, а я отправлюсь к нему и горячо поблагодарю за то, что он любезно согласился стать членом нашей академии!

«Однажды…» (Рубрика из журнала «Техника - молодёжи»)

Верфь будет расположена на Меловом мысе в районе Нагатинский Затон (напротив Южного речного вокзала). Ее строительство началось в октябре 2023 года.

Здесь будут строить и обслуживать электросуда для регулярного и прогулочного флота. Больше 70% оборудования - отечественного производства.

Это будет производство полного цикла, включая раскрой металла (до 40 тонн в расчете на одно судно), сварку секций (до 5 км сварных швов), окраску корпуса (до 500 кв. м поверхностей), монтаж оборудования и достройку (свыше 8000 комплектующих), испытания и сдачу судна со спуском на воду. Так же будет создано конструкторское бюро.

Производственная мощность составит до 20 судов в год, постройка каждого из них займет около 270 дней. На производстве будут использовать самые передовые технологии, в том числе сквозные технологические процессы, автоматизированные обрабатывающие комплексы, 3D-печать, цифровых двойников, сквозной контроль качества и другие. На новом предприятии также организуют производство круизных судов длиной до 90 метров.

В состав кластера войдут площадка для обслуживания флота и пункты отстоя с зарядной инфраструктурой, которые в дальнейшем обеспечат ТО и ремонт свыше 100 электросудов ежегодно. Это поможет сэкономить время судовладельцам, которые в настоящее время могут терять в сезон до двух недель на обслуживание судов.

Территорию и набережную со стороны жилого района благоустроят и озеленят. А для обеспечения верфи электроэнергией установят солнечные батареи.

Появится более 500 рабочих мест, а в целом в производстве будут задействованы почти 50 тысяч человек, занятых на предприятиях в разных городах России. Например, сварочное оборудование может поставляться из Калининграда, гидравлические прессы - из Кирова, а стапельное оборудование - из Нижнего Новгорода. Заводы Санкт-Петербурга обеспечат поставку зарядного оборудования, систем управления, связи и навигации, ПО и пультов управления.

Создание судостроительного кластера имеет стратегическое значение как для столицы, так и для всей страны. Речные суда, произведенные в Москве, могут быть востребованы и в других регионах. За последние годы подобных объектов в России не строили.

К осени 1940 г. Британский торговый флот понёс в битве за Атлантику такие потери, что возместить их Соединённое Королевство не могло при всём желании. В Северную Америку в спешном порядке была направлена специальная миссия, в задачу которой входило привлечение американских и канадских производственников к строительству торговых судов в интересах Британии. В ответ на призывы об оказании помощи, в США в конце 1940 г. стартовала «Чрезвычайная судостроительная программа», которая предусматривала строительство 200 транспортных кораблей. По расчётам американцев этого было достаточно, чтобы на первое время, обеспечить надёжность линий снабжения между Северной Америкой и Британией с её заморскими колониями.

Во главу угла при постройке судов ставились вместительность и быстрое возведение (скорость и грациозность обводов мало кого интересовали). Когда первые единицы были спущены на воду, даже повидавшие всякое моряки обозвали их «ужасно выглядевшими посудинами», а за кораблями прочно закрепилось прозвище «гадкий утёнок». В официальных документах транспорты гордо именовались кораблями «Флота свободы», а вскоре этот термин стал применяться ко всем судам этого типа – «Либерти» («Свобода»).

Однако, вскоре взрывной рост производства коснулся всех оборонных отраслей американской промышленности, в том числе и за счёт старта масштабной программы расширения военно-морского флота военного времени. Незатронутый войной военно-промышленный комплекс в 1941-42 г.г. столкнулся с острой нехваткой ресурсов, что естественно тут же сказалось на «Чрезвычайной судостроительной программе», имевшей в глазах представителей ВМФ довольно низкий приоритет. Судостроителей фактически посадили на голодный паёк по стали, маслам, бензинам, смазкам, двигательной технике, различного рода судовому оборудованию и трудовым ресурсам. Поэтому многим из них приходилось импровизировать.

В один из производственных циклов Пенсильванская верфь лишилась специальных мастик и стапельных смазок, без которых спуск на воду кораблей был невозможен. Технологическая операция проводилась следующим образом: под дно судна подводился слип (неподвижный фундамент) на который укладывались спусковые полозья. Производился демонтаж подпорок, после чего корпус садился на полозья и скользил на них по слипу. Материалом слипа и полозьев служило дерево. Предварительно высушенную поверхность слипа и полозьев заливали специальной парафинистой мастикой для устранения шероховатости дерева. После застывания мастики образовывался твёрдый слой с гладкой поверхностью, поверх которого собственно и наносили стапельную смазку (солидол, технический вазелин или петролатум). При спуске на воду корабля водоизмещением 50 тыс. тонн расходовалось до 10 - 15 тонн мастики и смазки.

В срочном порядке было собрано производственное совещание, на котором руководством верфи была поставлена чёткая задача – быстро найти дешёвую замену техническим смазкам. Всем было очевидно, что нужно возвращаться к животным жирам (свиному и бараньему салу, китовому жиру и т.п.), от которых отказались буквально 20 - 30 лет назад, после появления смазок на нефтяной основе. Однако и эти ресурсы оказались недоступны (сказывалась дороговизна, отсутствие нужного количества, длительные сроки поставки и армейцы, которые подгребали под себя всё, до чего могли дотянуться).

Внезапно один из специалистов вспомнил фильм с Чарли Чаплином: человек идёт, поскальзывается на банановой кожуре и падает. – Бананы! Надо попробовать бананы! Дёшево, сердито и главное, вся Латинская Америка у нас под боком. Судостроители попробовали и обнаружили, что корабли действительно можно спускать на воду, покрыв слип слоем спелых неочищенных бананов.

Технология работала прекрасно, пока в руководстве верфи не решили сократить расходы и закупили ещё более дешёвые зелёные бананы. По ощущениям они были такими же скользкими, но не разминались как спелые. Первый и единственный раз, когда использовали зелёные бананы, корабль сдвинулся, прошёл треть пути и прочно застрял. Почти два дня потребовалось, чтобы откопать киль и вытолкнуть корпус на воду. После этого на верфи использовали исключительно созревшие бананы.