Взрослые дети
Показать полностью
1
0 просмотренных постов скрыто
Тень
Показать полностью
1
Пепельницы в подлокотниках
До начала 90-х курение в самолете было настолько обычным делом, что на тех же Ту-154 и Ил-62 пепельницы были встроены прямо в подлокотники кресел, вне зависимости от класса.
Перед вылетом мы проверяли их наличие и чистоту, чтобы пассажиры могли подымить, не вставая с места. При этом салоны условно делились на «курящий» и «не курящий».
Свободно вкушали сигареты, как правило, во втором, а летевшие в первом могли выйти в хвостовую часть, где имелось оборудованное для этого место.
Экипаж тоже курил – бортпроводники обычно под кофеек на кухне с включенной вытяжкой, а летчики прямо у себя в кабине. Однако для нас бортовых пепельниц не предусмотрели, поэтому мы сооружали их из подручных средств. Обычно просто наливали воду в компотницу, и готово!
Часто к нашим перекурам присоединялись особо общительные пассажиры, как рядовые, так и именитые вроде Боярского, который на славу угостился моими импортными сигаретами.
Ну, а когда пошли первые запреты, то сперва никотиновое раздолье закончилось у пассажиров, чуть позже у нас, а пилоты еще относительно долго смолили у себя в кабине, чем пользовались и бортпроводники, напрашиваясь к ним на перекур.
Для тех, кому удобнее читать в ТГ: https://t.me/exstuardessa
Показать полностью
1
"Проверь высоту. Низко земля. Низко земл…" Промежуточный отчёт о крушении Ан-24 в Тынде
Это обзор промежуточного отчёта о катастрофе Ан-24, произошедшей 24 июля 2025 года. Тогда около 13:00 по местному времени, Ан-24РВ авиакомпании "Ангара" разбился при заходе на посадку в Тынде. На борту были три члена экипажа, бортпроводник, двое инженеров авиакомпании и 42 пассажира.
Тот самый борт
Напоминаю, в промежуточном отчёте нет никаких выводов, в нём представлены только факты и обстоятельства, известные на текущем этапе расследования.
В тот день за штурвалом Ан-24 находился 61-летний командир. Его общий налет составлял свыше 11 тысяч часов, из них на Ан-24 около 6 тысяч, командиром на этом типе - свыше 4 тысяч. Второй пилот - 37 лет, общий налет около 3 тысяч часов, на Ан-24 - почти 2 тысячи. Бортмеханик - 30 лет, налетал на Ан-24 около 750 часов.
Самолет - Ан-24РВ, бортовой номер RA-47315. Построен в Киеве, 29.01.1976. Назначенный ресурс и срок службы, согласно решения ГосНИИ ГА и ЦАГИ от 28.01.2025, составлял 59400 часов, 39450 посадок, 50 лет 7 месяцев. На момент катастрофы ресурса оставалось немного, около 1386 часов и 921 посадка. По сроку службы - примерно 1 год и 1 месяц. Самолёт прошел 8 ремонтов, последний - 18.01.2008. Периодическое ТО было выполнено 02.04.2025, оперативное - в день полета, 24.07.2025, на аэродроме Благовещенск.
Утром Ан-24 готовился выполнить рейс по маршруту Благовещенск - Тында. В Благовещенске экипаж получил прогноз для аэропорта Тында: видимость около 3 км, ливневый дождь, низкие облака (180 метров). Также ожидались ухудшения - местами до 800 метров видимости, сильные ливни и гроза, облачность опускалась до 90 метров. По правилам авиакомпании для посадки в Тынде нижняя граница облачности должна составлять не менее 200 метров, а видимость не менее 2,5 км, так как аэродром - горный. Поэтому командир решил вылет отложить.
В 10:56 экипаж получил новые сводки. Погода была чуть лучше, но все еще нестабильной: видимость до 4 км, слабый дождь, высота облачности 210 метров. Однако ранее имели место ухудшения видимости до 1000 метров и высоты облачности до 90 метров. После изучения фактической погоды в пункте вылета и назначения, а также на запасных аэродромах, командир принял решение на вылет.
Вес и центровка укладывались в нормы. На предполетном брифинге командир назначил пилотирующим второго пилота. В 11:21 борт вылетел из Благовещенска и пошел курсом на Тынду на эшелоне 4900 метров с включенным автопилотом.
В 12:16:42 второй пилот установил связь с диспетчером Тынды, сообщил ориентир по времени посадки, число пассажиров и багаж, а также запросил данные о погоде. Диспетчер передал сводку: видимость около 7 км, слабый ливневый дождь, облачность разбросанная кучево-дождевая на 210 метрах, значительная на 600 метрах, взлетно-посадочная полоса мокрая, местами лужи.
Дальше диспетчер назначил схему захода. Для этой схемы в руководстве по производству полётов авиакомпании установлен минимум 370 метров по нижней границе облаков и 4 км по видимости.
В 12:22:59 второй пилот спросил у диспетчера: «47-315, а вы нас векторением к третьему можете 745 метров, чтоб мы заняли?». Диспетчер ответил: «Могу, только облачность не позволяет, 210 нижний край». Второй пилот доложил: «А, понял, все по схеме, 315».
Схема полета при входе в район аэродрома и заходе на посадку
Затем экипаж приступил к предпосадочной подготовке. КВС сообщил, что погодные условия на аэродроме соответствуют минимуму. В 12:42 диспетчер дал информацию о погоде: небольшой ветер, видимость около 9 км, без существенных изменений.
Затем экипаж перешел к настройке высотомеров по давлению QNH (давление, приведённое к уровню моря). Командир на левом приборе выставил 752, вслух сверил контрольную высоту 2960 метров и взял управление на себя. Бортмеханик и второй пилот отчитались: слева и справа давление 7-5-2, контрольная 2960, высотомеры согласованы.
Через полминуты диспетчер сообщил об изменении давления QNH: 751. Второй пилот доложил: «Справа 7-5-1 установил, контрольная 2950». КВС: «Слева 7-5-1 установил, 2950». Диспетчер спросил, нужно ли ещё давление по QFE (от уровня аэродрома). Командир подтвердил. Диспетчер передал QFE - 699.
В 12:44 бортмеханик доложил: «Слева, справа давление 7-5-1 установлено, контрольная 2950, высотомеры», второй пилот доложил: «Справа 7-5-2, контрольная тысяча... 2-950», КВС: «7-5-2, 7-5-1, 2950», бортмеханик: «Показания высотомеров одинаковые…».
В интервале времени с 12:47:37 по 12:47:39 при выполнении снижения самописцем зафиксирован звуковой сигнал радиовысотомера. При выполнении экипажем раздела «Перед снижением с эшелона» карты контрольной проверки было озвучено об установке задатчика радиовысотомера на высоту 750 метров.
В 12:48:22 экипаж выпустил шасси, закрылки в положение 15° и фары в положение «Малый свет». Через две минуты экипаж приступил к выполнению правого разворота. В 12:54:14 диспетчер доложил экипажу: «315, узковато идете, боковое 3», КВС ответил: «Понял».
В разрывах облачности камерами наружного наблюдения, установленными на здании диспетчерского пункта в аэропорту Тында, выполнена видеосъемка полета Ан-24 в направлении к третьему развороту (кадр ниже).
В 12:56:33 метка от самолёта на индикаторе диспетчера пропала. Он неоднократно вызывал экипаж по радио, но ответа не последовало.
В интервале времени с 12:56:34 по 12:56:39 самописцем зафиксирован звуковой сигнал высоты принятия решения радиовысотомера. В период с 12:56:41 по 12:56:44 самописцем зафиксирована фраза: «Проверь высоту. Низко земля. Низко земл…». И тут запись прерывается.
Место катастрофы
Место падения представляет собой холмистую местность, покрытую хвойными и лиственными деревьями высотой до 20 метров, пересеченную руслом реки Тында. Основные обломки найдены в лесу примерно в 3,5 км к северо-западу от окраины города и около 3,5 км правее оси ВПП. От аэродрома до этой точки примерно 15 км.
Первый след столкновения нашли на вершине сопки - правая консоль крыла задела верхушки деревьев высотой около 15 метров. Высота относительно среднего уровня моря здесь составляет около 750 метров, а относительно аэродрома около 135 метров.
Дальше по траектории, на участке длиной пару сотен метров, тянется полоса сломанных стволов и обнаружены фрагменты правого крыла. Затем рельеф резко уходит вниз. Самолёт, пролетев над западным склоном сопки около 300 метров с правым креном и с небольшим пикированием снова врезался в верхушки деревьев и ударился о землю в 570 метрах от места первого касания. Все, кто был на борту - погибли.
Место катастрофы и фрагментов
В день крушения в районе аэропорта присутствовала кучево-дождевая, разорванно-дождевая облачность, по данным наблюдений отмечался ливневый дождь. Фактические погодные условия на аэродроме Тында на 13.00: ветер у земли 3 м/с, видимость 9000 метров, слабый ливневый дождь, облачность разбросанная с высотой нижней границы 210 метров, значительная кучево-дождевая с высотой границы 600 метров, давление QNH 751.6 мм рт. ст., давление QFE 699 мм рт. ст.
В промежуточном отчёте Межгосударственный авиационный комитет рекомендует усилить подготовку экипажей. Предлагается провести дополнительные занятия по ключевым темам:
особенностям отображения заданных высот на схемах захода на посадку;
порядку выполнения полетов с использованием давления аэродрома QNH и QFE;
процедуре установки давления на барометрических высотомерах и его контроля;
порядку контроля (отсчета) высоты при выполнении захода на посадку;
порядку установки задатчика высоты на радиовысотомере по этапам полета и действиям экипажа при срабатывании сигнализатора радиовысотомера;
действиям при срабатывании предупреждений Системы раннего предупреждения приближения к земле;
порядку анализа метеорологической обстановки, принятия решений на вылет, продолжения полета в направлении аэродрома назначения и выполнения захода на посадку.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
Показать полностью
4
Самый тяжелый элемент искусства авиации
Показать полностью
Двигатель регионального лайнера СССР – Як-40. Вторая часть
Первая часть – здесь: Двигатель регионального лайнера СССР – Як-40
Там мы добрались до турбины высокого давления (ТВД). Это первое, что встречают горячие газы на выходе из камеры сгорания. Чтобы они влетали в лопатки ротора под нужным углом – перед роторными лопатками стоят статорные, они же направляющие, они же сопловой аппарат. Вот они, показаны стрелкой:
Они охлаждаемые – продуваются изнутри воздухом. Надо раскромсать одну:
Статорные лопатки ТВД уложены, по краям поставлены распиленные, теперь можно ставить и рабочее колесо:
За турбиной высокого давления стоит турбина низкого (ТНД). Она 2-ступенчатая – два ряда статорных лопаток (рыжие) и два диска ротора с рабочими лопатками (синие):
Вот корпус ТНД со статорными лопатками и одним колесом, которое не вынуть, пока не разобран статор:
От ТНД через полдвигателя тянется длинный соединительный вал вперёд, к компрессору высокого давления:
Его тоже надо прорезать в нескольких местах, чтобы было видно, что он полый и внутри проходит стяжной болт. А вал титановый, режется весело, даже от диска по нержавейке быстро остаются «одни шпангоуты»:
Вот он в сборе с валом ТНД, в окне по центру видны шлицы вала ТНД, через которые крутящий момент передаётся соединительному валу:
К корпусу ТНД сзади крепится задняя опора турбины, плавно переходящая в сопло:
На заднем торце вала ТНД стоят 2/3 роликоподшипника – внутренняя обойма с роликами в сепараторе:
А ближе к переднему концу стоит межвальный подшипник (МВП), через него на турбину низкого давления опирается турбина высокого. Смазка к нему подаётся через трубку внутри вала. Чтобы показать её – режу вад, вот он уже разрезанный и вставленный в опору, стрелкой показано отверстие подачи масла к МВП:
А вот на вал уже натянуты графитовые уплотнения, внутренняя обойма МВП и всё это стянуто гайкой (медного цвета, слева на валу):
Все части двигателя порезаны и готовы к сборке, вот слева стоит ротор низкого давления, справа – ротор высокого с разделительным корпусом и камерой сгорания:
На разделительный корпус ставится компрессор низкого давления:
Следом на ротор КНД ступень за ступенью ставится статор:
КНД и ТНД стягиваются тем самым длиннющим болтом:
Теперь можно поставить приводы агрегатов:
Коробка приводов отлита в разделительном корпусе снизу:
Надо сделать вырезы и на корпусе, и на крышках, вот одна из крышек с валиками, уже порезанная, как видим:
А это один из агрегатов – воздушный стартёр СВ-25:
Он работает на сжатом воздухе от вспомогательного турбоагрегата, от компрессора другого уже работающего двигателя или от установки воздушного запуска (УВЗ):
Обороты этой маленькой алюминиевой турбины огромные, поэтому в стартёр встроен планетарный редуктор, как в шуруповёрте. Стартёр порезан и собран:
Как устроены топливные и масляные агрегаты, как поэтапно собирались роторы и подшипники, как закреплены лопатки в колёсах – в полном цикле на Дзене, там 17 статей:
А здесь напоследок: компрессор высокого давления с горящей подсветкой ресиверов перепуска воздуха:
И сам Як-40, на котором стоят такие двигатели:
Показать полностью
25
Ответ user11008155 в «Как они направили самолеты?»2
А ещё пилотная серия сериала "Одинокие стрелки", вышедшая за полгода до этого...