Редкие авто

Недавно мы рассказывали о почти удачном 4-хдверном Bugatti — EB 112. И как Вы поняли, а, возможно, просто знали ранее, 112 не был концом. По крайней мере на то время. Поэтому сейчас мы расскажем Вам про 1999 Bugatti EB 218.

После банкротства, Volkswagen Group приобретает Bugatti в 1998 году. Это вызвало сенсацию и заметные изменения марки в дизайнерском и исследовательском планах. Но это означало, что легендарный Bugatti будет существовать и дальше. Volkswagen интенсивно использует Bugatti для создания новой интерпретации термина «роскошный автомобиль».

В том же 1998 году, по стопам дизайна Italdesign, а точнее снова же благодаря рукам Джуджаро (Volkswagen продолжил контракт с ним) свет увидело элегантное и мощное двухдверное купе Bugatti EB 118. Именно дальнейшие шаги после EB 118 и прошлое на основе EB 112 вылилось в это — очередной четырехдверный седан Bugatti EB 218. Модель была представлена в 1999 году на Женевском автосалоне и сразу же была нацелена на серийное производство, как и первый подобный прототип, то бишь EB 112.

Гармоничное объединение технологий и эстетики в EB 218 устанавливало совсем новые стандарты, и не просто для Volkswagen, но и для остального мира. Bugatti EB 218 отвечал всем параметрам, которые могли быть установлены на автомобиле в то время, включая ряд функций повышенного комфорта. Это приносило Bugatti его прошлое великое имя. И пусть это, по идее, продолжение EB 112, но основные технические характеристики и дизайн были переняты у EB 118.

Название модели Bugatti EB 218 относится к 18-цилиндровому двигателю, первому в своем роде, используемый в пассажирском автомобиле. Этот двигатель, который был разработан Volkswagen, имеет три ряда шестицилиндровых блоков, которые соединены в форме буквы «W». Внешне же технология и дизайн сливаются воедино в Bugatti EB 218. Линии кузова, которые выполнены в перламутровом цвете «Blu Notte Perlato», объединяются с салоном, подобно тому, как мы можем это видеть сейчас на новом Chiron.

Гармоничные линии кузова продолжаются в уютном и элегантном интерьере. Инструменты здесь получили овальную форму, а панель приборов выполнена из высококачественной кожи. Многофункциональный дисплей с навигационной системой скрыт под часами, который может меняться с помощью электропривода. Элегантность интерьера подчеркивается использованием светлого ореха в паре с металлическими элементами. Передние сиденья имеют электрически регулируемые подголовники с эмблемой EB. Задние сиденья оборудованы особенно щедро и даже получили подставки для ног.

Но не смотря на то, что модель была так хороша, она также не пошла в производство. Скорее всего всё из-за того, что Bugatti выступал у Volkswagen как некая реализация собственных желаний. По сути Bugatti требовалось лишь поддерживать статус самых эксклюзивных авто, когда VW, помимо желания к созданию люксовых авто, желал воплощение «скоростных мечтаний», которые не особо осуществились с выходом их собственной модели Volkswagen W12 Nardo. Поэтому в дальнейшем Bugatti стал также самой быстрой маркой на планете, а 4-хдверное купе в это понятие не вписывалось. Однако, к будущем возможно всё, нужно хотя бы верить.

Источник

Да, оказывается это стало нужным. Запуск новой программы был приурочен к появлению первого F1. А также во имя F1 был полностью восстановлен последний гоночный McLaren F1 GTR Longtail 25R (1997), который стал одной из звёзд недавнего 2018 Hampton Court Concours of Elegance. В общей сложности 106 McLaren F1 были построены между 1993 и 1998 годами. Среди них 64 дорожных автомобиля и 28 гоночных GTR, и все они имеют право на эту проверку. А главная задача — дать полную уверенность для нынешних и будущих владельцев McLaren, что один из этих автомобилей настоящий.

F1 Certified — уникальная идентификация от McLaren Automotive, которая является единственным органом в мире, способный проверить подлинность автомобиля: его происхождение, оригинальность, срок службы, состояние, вплоть до его участие в гонках и треках. Всё это и по сей день хранится в заводских архивах McLaren. Наряду с сертификатом подлинности, владельцы получают иллюстрированную книгу, документирующую историю своего автомобиля.

Но всё же, что из себя представляет именно модель «25R». Он был построен в качестве одного из трех автомобилей Longtail для команды Gulf-Davidoff, чтобы конкурировать в GT гонках в 1997 году и гонках Ле-Мана в том числе. Спустя два часа после окончания гонки, ломается маслопровод, в результате чего происходит воспламенение. После ремонта на заводе «25R» впоследствии был продан команде в Японии, где находился до 2005 года и участвовал в гонках на Фудзи Спидвей, тем самым он стал последним F1 GTR, когда-либо участвовавший в современной гоночной серии.

После Японии он был продан нынешнему владельцу и привезён обратно в Великобританию в 2016 году. Владелец доверил автомобиль в MSO для обширной коррекционной работы. Реконструкция стала притертым к восстановлению до такой степени, что это повлекло за собой создание специального подразделения для F1, о котором шла речь ранее. Для восстановления используются как новые детали, так и старые запасы GTR частей, хранящиеся на заводе в контейнерах последние 20 лет.

«McLaren лелеет свое богатое наследие автомобилей, тем более таких как F1», — сказал главный исполнительный директор McLaren Automotive Майк Флевитт. «25R представил нам уникальную возможность продемонстрировать это путем восстановления его до такого состояния, каким он был, когда он мчался по Ле-Ману в 1997 году, обеспечивая тем самым своё будущее. Поддержание целостности этих исторически значимых автомобилей имеет первостепенное значение и F1 Certified. Для нас большую роль предоставляет спокойствие для владельцев сегодня, а также сохранять замечательное наследие для будущих поколений любителей автомобилей».

И напоследок немного цифр. F1 GTR использует 6.0 литровый V12 двигатель BMW S70, выдающий 600 л.с. и 651 Н*м крутящего момента. Сокрушительный мотор в трио с 6-ступенчатой КПП и задним приводом позволяет разгонять GTR до первой сотни за 3 секунды. А также огромную роль играет масса в лишь 915 кг. Но, разумеется, всё это не главное для гоночного болида.

Источник

Bugatti ассоциируется у многих с гиперкарами, или просто с престижными купе, даже если говорим о начале прошлого века. Однако временами случалось и такое — 1993 Bugatti EB112.

Всё началось со 110-й годовщины со дня рождения «босса» Bugatti — 15 сентября 1991 года, когда было представлено двухместное высокопроизводительное купе Bugatti EB110. Этот полноприводный чистокровный жеребец, оснащенный 12-цилиндровым двигателем объёмом 3.5 л и мощностью 550 л.с., с карбоновым шасси и полностью алюминиевым корпусом, который, по заявлению производителя, развивал скорость до 342 км/ч. Но Bugatti посчитали, что EB110 может быть мало. Ведь и правда, Bugatti на своём пике славился не только купе. Так в марте 1993 года они представил прототип EB112.

Bugatti поручили дизайн всё в те же руки Джорджетто Джуджаро из ItalDesign, о котором мы недавно писали. Результатом стал EB112, представляющий собой четырехдверный фастбэк седан в стиле ретро, напоминающий более старые модели Bugatti, такие как хорошо известный Type 57 Galiber и Atlantic 1938 года, шедевра Жана Бугатти, известного сына Этторе. Корпус был полностью изготовлен из алюминия с карбоновым шасси, подобно EB110.

Оснащён спортседан безнаддувным двигателем V12 с пятью клапанами на цилиндр и рабочим объемом 6.0 л против 3.5 л у EB110. Он выдавал 460 лошадей и 650 Н*м крутящего момента, что вполне прилично для седана, тем более того времени. Двигатель расположен за передними колесами, ближе к центру автомобиля, что обеспечивает намного лучшее распределение веса. У EB112 постоянный полный привод. Как и писалось, 460 л.с. было достаточно, и в итоге разгон от 0 до 100 км/ч составлял 4.3 секунды, а заявленная максимальная скорость 300 км/ч.

И всё бы хорошо, модель даже имела будущие в качестве серийной модели. Однако планы Романо Артиоли, тогдашнего владельца марки Bugatti, были слишком смелыми. Реализацей его планов стала покупка Lotus у General Motors 27 августа 1993 года, в надежде на расширение. Но, к сожалению, его подающей надежды компании были разбиты экономическими условиями, которые ухудшались из года в год. Фактически, 1993 год — это год, когда европейская валютная система, созданная в 1979 году, буквально рухнула. Именно тогда компания Артиоли попала в водоворот событий, в результате чего итальянский бизнесмен объявил о банкротстве в 1995 году, за год до запланированного запуска EB112.

Но всё же существует, как минимум, три построенных EB112: красный, черный, и синий. Однако все немного отличаются друг от друга. Красный автомобиль имеет задние фонари встроенные в бампер, когда у черного и синего они расположены над ним. Синий, в свою очередь, отличается от двух других наличием заднего спойлера за задним стеклом. А ещё у красного и чёрного есть тонкий сплиттер спереди, чего нет у красного. Все отличия, скорее всего, свидетельствуют тому, что этот 4-дверный Bugatti развивался с каждым прототипом и правда стал бы новой моделью, однако, из-за банкротства, так и остался мертворожденным проектом.

Кстати о экземплярах. Черный EB112 принадлежит Гильдо Палланса Пастор (Gildo Pallanca Pastor), нынешнему генеральному директору и владельцу французской автомобильной компании Venturi. Автомобиль был замечен в 2013 и 2015 годах на улицах Монако, на регистрации которой автомобиль и находится. Также ходят слухи, что Джуджаро построил этот чёрный EB112 специально для него.

Первая фотография замеченного EB112 на дорогах Монако в 2013-м.

Но, в этот раз к счастью, история проекта на этом не заканчивается. В 1998 году Фердинанд Пьех, тогдашний глава Volkswagen-Audi Group (VAG), приобрел марку Bugatti. Он также мечтал о возрождении бренда, как и многие в мире. Так появился EB118, явно вдохновленный EB112, а позже и EB218, которых мы Вам расскажем в следующей статье.

Но, в этот раз к счастью, история проекта на этом не заканчивается. В 1998 году Фердинанд Пьех, тогдашний глава Volkswagen-Audi Group (VAG), приобрел марку Bugatti. Он также мечтал о возрождении бренда, как и многие в мире. Так появился EB118, явно вдохновленный EB112, а позже и EB218, которых мы Вам расскажем в следующей статье.

Источник

Сегодня мы расскажем Вам о невероятном суперкаре из карбона и двигателем от Lamborghini одного автопроизводителя из Монако — 1990-92 Monte-Carlo GTB Centenaire.

Идея GTB зародилась в 1983 году, когда была основана сама компания Monte-Carlo Automobile (MCA) благодаря Фульвио Мария Баллабио — пилоту Ле-Мана, F3, F2, F3000, Indy. В свою команду он набрал не менее знаменитых людей: техническим директором стал Карло Чити, экс-главный инженер Ferrari и Autodelta, пионера в области производства карбона Гульельмо Белласи, бывшего конструктора F2 и F1 Марселя Зуннино и бывшего спортивного директора Alfa Romeo Пьерлуиджи Корбари. Все они трудились над созданием первого прототипа, который был закончен в 1989 году и сразу же был представлен князю Ренье III из Монако по случаю столетия Автомобильного клуба Монако.

А теперь о технической части. Баллабио удалось договориться с Lamborghini об установке на свой автомобиль двигатели дома Сант’Агата Болоньезе, так как у команды попросту не было возможности создать свой собственный. Lambo согласились предоставить лицензию на использование 5-литрового двигателя V12 от Countach. При этом в MCA решили, что их гоночный автомобиль должен демонстрировать ещё больше мощности, чем у оригинального двигателя. Поэтому Чити решил оснастить атмосферный V12 двумя турбонагнетателями, по одному на сторону. Следовательно, мощность выросла с первоначальных 455 лошадей до 720 лошадей. Передавалась эта мощь задним колесам с помощью 5-ступенчатой механической коробки передач. Скоростные характеристики при этом также впечатляли. На предварительных тестах он достиг скорости 354 км/ч. Разгон до первой сотни был не менее захватывающим — 4 секунды.

Но двигатель был не главной особенностью автомобиля. Изюминкой стал каркас и кузов. В общей сложности потребовалось 5 лет проектирования и разработки, чтобы получить раму, которая гарантировала бы требуемую жесткость для нового двигателя. Для постройки каркаса было решено использовать кевлар и углеродное волокно с сотовой структурой, типа монокока. Также пришлось создать соответствующую подвеску, в качестве которой решили использовать типичную конструкцию от автомобилей F1 типа push-rod со стабилизатором поперечной устойчивости. Также очень интересным является аэродинамический профиль, который придавал автомобилю округлости, при этом линии кузова были очень гармоничными, что только дополняло и без того высокие динамические характеристики суперкара. В общем же дизайн по форме был типичным для автомобилей Lamborghini — видимо навеяно.

Первоначально планировалось построить сотню образцов, но интерес со стороны покупателей был значительно меньше, и в итоге было собрано лишь пять: одна из этих моделей принадлежала принцу Раньери, одна была выкрашена в белый цвет и передана Lamborghini согласно контракту о поставке двигателей, одна — в красный, одна — в чёрный и две — в синий. Один из синих был очень особенным, в сравнении с остальными GTB, ведь он был со съемным жёстким верхом и не имел заднего крыла, а также носит имя не GTB Centenaire, а название знаменитой извилистой трассы Монте-Карло — Beau Rivage. Основной причиной такого малого количества продукции стал как раз фактор производства, ведь помимо реализации в таком небольшом количестве образцов, суперкар использовал относительно футуристические материалы и технологии, на дворе был конец 80-х как-никак.

Фото с завода Lamborghini.

Парадокс в том, что это по идее как раз реализация должна была придать автомобилю значимости, но, как оказалось, безымянная марка в те годы мало чего могла добиться. И именно безымянная, ведь подобные автомобили в то время уже были и пользовались успехом. К примеру, Ferrari F40, которая производилась с 1987 и обширно использовала карбон, или Bugatti EB110 1992-го, который имел почти всё то же самое, что и автомобиль команды из Монако. Короче говоря, Monte-Carlo GTB Centenaire это сильно недооценённый, высокотехнологичный суперкар своего времени. И это только доказывает, что в мире всё неоднозначно и понять его крайне трудно.

Источник

В начале своей истории Lamborghini пробовали себя с многими ателье для создания своих легендарных автомобилей. И, как известно, их любимчиком стал Bertone. Однако до него были и другие, которые показали себя с прототипами 3500 GTZ Zagato и 400 GT Flying Star II.

Lamborghini 3500 GTZ Zagato

Это действительно были одни из первых прототипов марки, хотя по сути это даже не прототипы, так как имели базу самой первой, уже опытной, модели марки — 350 GT. Однако всё же база была немного изменена, а точнее укорочена на 10 см. Именно благодаря своей базе и малому количеству произведённых единиц, эти автомобили являются довольно ценными. Причём действительно единицы, потому что 400 GT Flying Star II был произведён лишь один, так как был неким уходом ателье-компании Carrozzeria Touring, которая создала данный прототип, после 40 лет создания кузовов, и в планах у них не было никакого производства. Презентации модели состоялась на Туринском автосалоне 1966 года, а спустя несколько месяцев после этого Touring закрылся навсегда, а автомобиль был продан.

Lamborghini 400 GT Flying Star II

400 GT Flying Star II была создана командой во главе с Карло Андерлони, сыном основателя. Но результаты этого Lamborghini были довольно неутешительными: угловатые линии кузова вместе со спорным дизайном крыши сделали автомобиль похожим на универсал. Кроме того, он был очень большой в размерах, а по факту с комфортом мог вмещать только для двух человек с багажом. Однако факт последней модели именитого ателье дал о себе знать, поэтому автомобиль был сразу же приобретен французом Жаком Куайресом, который владел им настолько долго, что ему даже пришлось заказывать обновление всего интерьера в течение владения машиной у официального французского импортера Lamborghini. Второй раз, когда Flying Star II был снова показан публике, состоялся только в 1987 году на парижском автосалоне Retromobile, что также произошло в этом году (фото внизу).

Но пора сказать о законном брате Flying Star II (FS) — 3500 GTZ Zagato, причём его история ещё интереснее. Законном именно потому, что, как ранее было написано, модель имела ту же укороченную базу от 350 GT, что и творение Carrozzeria Touring, а точнее даже наоборот, ибо 3500 GTZ был создан на год ранее — в 1965-м. Однако только рама их и роднила, ибо даже двигатели были разными, так как GTZ имел более раннюю версию двигателей Lamborghini объемом 3500 куб.см с поршнями Repco, а FS имел уже модернизированный на 4-литра. Причем эти цифры прослеживаются уже в названиях автомобилей. А создан спорткар был ведущей в то время дизайнерской компанией — Zagato, что также логично исходя из названия. Но славы ателье для гордого Ферруччо было мало, поэтому данная модель стала испытательным экземпляром для ателье, что и объясняет количество созданных авто — лишь два: серебряный и белый.

И не зря это было лишь испытанием, ведь готовый автомобиль выглядел довольно неловко. Его передней части не хватало индивидуальности, а общие пропорции были попросту неверны, что также повлияло на лишь две опытные модели. В общем же весь экстерьер 3500 GTZ является ну уж очень похожим на Ferrari 25O GTO, а некоторые отмечают и вовсе сходство с Alfa Romeo TZ2. Видимо Эрколе Спада, создававший GTZ, уж очень любил Ferrari. История первого выдалась довольно нелёгкой. Он был продан бывшему гонщику Герино Джерини, который был официальным лицом Lamborghini в Милане в тот период. Позже он перепродал свой автомобиль счастливому клиенту в Австралии, который сделал из европейского авто праворульную бричку, дабы было удобнее ездить по стране, и зачем-то перекрасил в красный цвет (итог на фото внизу). Не так давно этот многострадальный Zagato был куплен немецким коллекционером, который отправил его в Нидерланды для полной реставрации, во время которой он был переоборудован обратно в леворульную версию и освежил красную краску.

Что касается второго автомобиля, то не все даже считали, что он существует, пусть и записи Zagato показывали, что в ноябре 1965 года было построено две машины. Сперва автомобилем завладел Паоло Станзани, который был итальянским инженером-механиком, дизайнером автомобилей и работал на Lamborghini. Позже этот GTZ был продан покупателю в Соединенных Штатах. Что его ожидало там — неизвестно, однако сейчас он находится всё там же, но в руках американского коллекционера Билла Поупа, который до сих пор регулярно водит машину. Свой GTZ Билл показал на мероприятии Concorso d’Eleganza Kyoto в Японии в апреле этого года, где стоял в ряду других именитых творений от Zagato (фото внизу). Между прочем, там он даже был награждён жюри званием «Best of Show».

Пусть 400 GT Flying Star II и 3500 GTZ Zagato не считаются одними из лучших дизайнов как ателье, так и тем более марки Lamborghini, но и без этого на сегодняшний день любая старая Lambo является стоящей. Разве Вы не согласны?

Источник

История автомобильного дизайна наполнена неудачными идеями и странными прототипами, которые так и не попали в производственную линию. Одним из ярких представителей такой судьбы стал Davis Divan (1947).

Пик подобных эксперементов пришёлся на послевоенное время Второй мировой, когда всемирная индустрия начала заново и новой силой набирать обороты благодаря вынужденному развитию прошлого. Освобожденные от производства танков и боеприпасов, крупные автопроизводители, такие как General Motors, снова сосредоточились на том, чтобы дать потребителям то, чего они якобы хотели больше всего. Тем временем частные предприниматели, как продавец подержанных автомобилей из Индианы Гленн Дэвис, воспользовались такой бурно развивающейся послевоенной экономикой немного иначе, чтобы реализовать свои собственные проекты из фантазий. В 1947 он с группой инженеров построил модель будущего автомобиля в масштабе 1/4 и опубликовал её фотографий в журнале «Голливудские новости», в котором также заявил о способности производить 50 автомобилей в день и продавать каждый за 995 долларов США. Позже в том же году Дэвис получил инвестиции в размере 2500 долларов от семьи Бендикс, что позволило ему создать Davis Motorcar Company. Ему сразу же удалось построить два прототипа того, что должно было стать экономичным автомобилем: сначала Davis D-1 (по прозвищу «Малыш»), а затем D-2 («Дельта») со съёмной жёсткой крышей.

Основная идея автомобиля крылась в его компоновке. У всех моделей Davis было одно колесо спереди и два колеса сзади при длине 466 см с колесной базой 278 см, что делало его удивительно длинным для трехколесного транспортного средства. Также он был достаточно широк, почти два метра — 183 см, поэтому умещал на своем единственном диване аж четырёх пассажиров, собственно оттого и название автомобиля — Divan, что также и переводилось как «диван» с арабского языка. Предсерийный автомобиль был оснащен съёмным верхом, как D-2, но из стекловолокна на стальном шасси с хромированной кромкой. При этом кузов автомобиля состоял из 11 панелей, изготовленных из алюминия и цинка, которые предполагалось использовать для создания самолета — этот факт также повлиял на форму кузова. Из фишек купе стоит отметить 15-дюймовые колеса, дисковые тормоза, скрывающиеся фары и даже домкраты, встроенные в каждый из углов, что позволяло облегчить замену шин, ведь они почти полностью были скрыты под кузовом.

Большинство Divan были оснащены 2.6 литровым 4-цилиндровым двигателем Continental, способным производить 63 л.с., а трансмиссия автомобиля включала трёхскоростную механическую коробку передач Borg Warner и дифференциал Spicer. Максимальная скорость Дивана варьировались от 160 до 187 км/ч, а его расход был в диапазоне всего от 0.067 до 0.047 л/км. Кстати говоря о преимуществах, трёхколесная конструкция автомобиля позволила снизить износ шин, а также сделать его более маневренным и довольно простым в парковке, к примеру, Дэвис заявил, что он может успешно разворачиваться даже на скорости 90 км/ч.

Огласке и, соответственно, популярности автомобилю принесла продуманная рекламная кампания. Благодаря понимаю потребностей рынка, Дэвис освещал свой новый автомобиль в известных журналах, таких как Business Week, Life и Parade, а также в периодической кинохронике и телевизионной криминальной драме «Случаи Эдди Дрейка». Также, всё в том же длинном для Divan 1947 году, автомобиль был публично представлен в отеле «Амбассадор» в Лос-Анджелесе, к участию которого было привлечено немало известных лиц, к примеру актриса Клео Мур, которая была нанята, чтобы позировать с прототипом «Baby» в качестве рекламной модели. Кроме того, во время мероприятия Дэвис нанял четырех стюардесс American Airlines, которых он посадил бок о бок на единственном сидении автомобиля, чтобы продемонстрировать способность перевозить четырех взрослых людей. Частично благодаря дразнящей подаче автомобиля за 1000 долларов, и частично благодаря положительной огласке публичного открытия Divan, продажи дилерских центров Davis существенно возросли, что позволило компании финансировать рекламную кампанию по всем Соединенным Штатам, со словами почти что «лучшего автомобиля будущего».

Как Вы понимаете, такая организация привела к печальным последствиям. Сроки перекладывались всё дальше и дальше, после чего всё более обеспокоенные инвесторы стали требовать возврата своих инвестиций, и со временем настолько, что они начали приходить на завод компании без предупреждения, чтобы требовать от инженеров точных сроков поставки. В начале 1949 года потенциальные дилеры подали в суд на Дэвиса за нарушение контракта. Сотрудники компании последовали тому же примеру в мае 1949 года, поскольку многим из них не заплатили за их работу после принятия на работу, и это при том, что Дэвис обещал им двойную оплату после начала производства. В результате расследования окружного прокурора округа Лос-Анджелес, Дэвис был осужден присяжными в 1951 году по 20 пунктам обвинения в мошенничестве и 8 пунктам обвинения в крупной краже. В то время как активы компании Davis Motorcar были ликвидированы с целью выплаты налогов, сам Дэвис утверждал, что он не в состоянии погасить свои долги, отчего был приговорен к двум годам в трудовом лагере «Рабочая ферма» в Кастайке, штат Калифорния.

По состоянию на 2005 год, 12 из 13 таки построенных автомобилей (включая два прототипа) всё ещё остаются на колёсах, несмотря на то, что в связи с британскими таможенными законами, некоторые из них должны были пойти под пресс, но к счастью сейчас они принадлежащие музеям и коллекционерам, а некоторые до сих пор никому вообще, то бишь на продаже. Да, судьба столь интересного авто весьма печально, тем более учитывая факт, что до 1967 года почти все авто оставались заброшенными на оригинальном заводе Дэвиса.

Источник

В начале 70-х годов BMW решила усердно покорять гоночною площадку не только Европы, но и Америки. И им это удалось. А всё благодаря ему — BMW 3.5 CSL IMSA (1974).

Уже в начале 1970-х у BMW было всё в порядке с первенством в гоночной жизни Европы. В основном такой успех был построен на популярности вышедшей в 1968-м модели BMW E9, а в особенности ещё BMW 3.0 CSL — гоночной версии, которая соревновалась в Группе 2 на чемпионате European Touring Car Championship. Однако в Соединенных Штатах было всё значительно труднее. Дело в том, что на гонках того же класса в США, участвовать разрешалось не только производителям серийных автомобилей, но и частным тюнерам, к примеру таким как Alpina, которые и представляли модель CSL в гонках. Тогдашнего менеджера BMW Боба Лутца такой регламент очень не устраивал, но гоночные успехи Porsche в Северной Америке не унимали его, поэтому он был намерен исправить положение немцев в этой борьбе. Поэтому в конце 1974 года директору BMW Motorsport Йохену Нерпашу было поручено разработать заводскую команду для серии IMSA Camel GT в Соединенных Штатах, в то время как Лутц сделал последние штрихи для включения BMW в Северную Америку. За этим последовал один из самых важных гоночных сезонов для американской дочерней компании BMW.

Собственно так и началось создание того самого 3.5 CSL IMSA. Старт разработки был 1972 год, а его разработку поручили BMW Motorsport GmbH. Эта дочерняя компании BMW, которая была основана в 1972 и на данный момент более известна как подразделение М, но в самом начале её специализацией было развитии автоспорта марки. До этого у компании не было подходящей возможности для работы над проектами, но IMSA как раз стал таким, поэтому создание 3.5 CSL является первым проектом BMW Motorsport в принципе. Но он был создан не сразу. Пусть целью и был 3.5 CSL для IMSA, но до этого стоило найти базу, а на то время из топовых BMW существовал только 3.0 CS, который был явно слабым для США. Промежуточным вариантом для финальной модели стал как раз 3.0 CSL для европейских гонок. Йохен Неерпаш и остальные участники BMW M добавили к 3.0 CS радикальный аэродинамический комплект, который дал автомобилю прозвище Batmobile. CSL в свой первый год без проблем взял ETCC 1973 года, и тогда BMW был мотивирован пойти дальше со своей программой с финальной точкой в IMSA.

Дальше началась разработка 3.5 CSL. В течение зимы, для сезона 1974-го, был создан полностью новый двигатель M49, имеющий два распределительных вала и 24 клапана. Но и этого было мало, поэтому его объём был увеличен до 3.5 литров, а позже преобразован в M49/2 для Ле-Мана. Но и BMW Северной Америки решили им воспользоваться, как раз для IMSA. При этом BMW вовсе не сдерживались при пересмотре аэродинамики CSL. В итоге был установлен огромный обвес, который включал гораздо более широкие крылья и более глубокую переднюю часть. 3.5 CSL выкатили в 1975 году, но при большом успехе в гонках он всё же отставал на несколько очков по сравнению со своим главным соперником — Porsche. В итоге CSL был улучшен еще больше для следующего сезона, и наконец BMW выиграли «24 часа Дейтоны» в 1976 году, одержав первую крупную победу BMW на американской земле.

BMW построили пять экземпляров для чемпионата IMSA GT 1975 года, четыре из которых активно участвовали в гонках. Как это часто бывает с гоночными автомобилями, в течение десятилетий возникала путаница, когда историки пытались определить, какое именно шасси участвовало, кем и в какой гонке, поэтому в течение многих лет сохранялись неверные предположения. В 2016 году рекордсмены BMW NA и BMW Classic наконец прояснили ситуацию, сразу после того как связались с членами оригинальной команды BMW Motorsport 1975 года. После сбора личных заметок и воспоминаний от каждого, Gmeiner выпустил журнал, в котором был описан каждый автомобиль. Главным замечанием в результатах Gmeiner оказалось то, что гоночные автомобили CSL использовали другую систему нумерации шасси, чем серийные автомобили. В то время как дорожные версии CSL начинали нумерацию с 2 275 001 и выше, гоночные машины начали с 2 275 000 и ниже, причём даже не все из них шли по порядку. Таким образом, в хронологическом порядке, пять автомобилей имели шасси: 2 275 992, 2 275 988, 2 275 987, 2 275 986 и 2 275 985.

992 был тестовым автомобилем, который вернулся в Мюнхен к марту 1975 года. Но дальше мы расскажем о самом знаменитом 3.5 CSL IMSA — с шасси 2 275 987, так как именно он больше всех участвовал в различных гонках и мероприятиях, а также именно его можно будет приобрести на аукционе RM Sothebys в Монтерей 15 августа этого года. Шасси с номерами 988 и 987 (№24 и №25 на кузове соответственно) были первыми двумя рабочими лошадками для команды BMW Северной Америки и дебютировали в «24 часа Дейтоны» в феврале 1975 года. К сожалению, обе машины имели проблемы с двигателем, поэтому команда была вынуждены досрочно вывести их из гонки. Но месяц спустя их ввели снова, на гонку «12 часов Себринга». Однако на 102-м круге №24 снова сошёл из-за неисправности масляной магистрали. Но вот №25 таки удалось взять 1-ое место, снова одержав победу над Porsche 911 Carrera RSR. Драматическая победа была усилена героическими усилиями пилота 25-го — Редмана, который завершил гонку несмотря на неисправный подшипник колеса и мертвый генератор переменного тока, который даже побудил пилота отключить фары для экономии энергии.

Однако 987-го всё же пришлось убрать с гонок в Америке. Причиной стала авария из-за поломки задней оси, а ущерб после аварии был настолько серьезным, чтобы автомобиль пришлось вернуть в Алабамскую мастерскую для ремонта. В течение сезона 1976 года 987-й был отдан в аренду команде спонсируемой Hermatite, но под их началом CSL достиг только 15-го места. Поэтому в марте 1976 года машина была отправлена в Мюнхен для преобразования в спецификацию Группы 5, а затем введена на World Sportscar Championship, где финишировала на 3-ем месте, а затем на 2-ом. Почти сразу после этого CSL был отправлен на пенсию в 1976 году, перед самым началом «24 часа Ле-Мана». Однако это не конец, так как после пенсии никто не запрещает работать. Автомобиль был куплен Томом Уоклиншоу, который вернул его в Соединенные Штаты и принял на нём участие в дополнительных мероприятиях IMSA GT. После №25 прошёл через ещё одного владельца, пока в апреле 1997 года не был продан нынешнему владельцу Генри Шмитту, руководителю BMW в Сан-Франциско. При этом от также продолжал водить CSL на многих мероприятиях для раритетов, включая гонки по Laguna Seca.

Два из пяти IMSA CSL на сегодняшний день остаются в собственности завода BMW и, вероятно, никогда не будут проданы, оставляя только тройку из этих автомобилей в частных руках. Таким образом, это один из трёх шансов приобрести частичку успешного гоночного начала марки в США. Как уже писалось, этот шанс будет предоставлен 15 августа в Монтерее, а вот выложить Вам придётся сумму в районе 1 500 000 — 2 200 200 долларов — официальная сумма самого аукциона.

Источник