"Очистите город от великих подшипников" или в какие дальние дали "плавает по подшипникам Шандунь"
На выставке подшипников представлен каталог. Вот, не знаю теперь, что хотеть - стать переводчиком китайского для таких журналов или постигнуть тайну великого подшипника Цицерии.
мой любимые - 35 (для ЛЛ - название в заголовке поста) и в пункте 38 очень интересно,как успешно "Шандунь плавает по подшипникам в тысячных милях".
В интернете таких названий не встречал. Или они встали на учет в ИФНС недавно или не вставали, но представлены как агенты на выставке, чтобы хоть как-то ассоциировались. Надеюсь, не посчитаете за рекламу, ведь работать с фирмой, которая не умеет искать переводчика вряд ли кто из руководителей производств решится. На их страх и риск публикую развороты подобными трудностями переводов.
На странице "прямо" выделю основную "линейную" мысль
Им еще надо снять видеоролик про роликовые ролики.
В коммент скину другие некоторые страницы.
Сфоткано на бизнес-ланч.
Извините, если сломал вам пятницу)
Глава ФАС выступил против перевода вагонов на кассетные подшипники.
По оценке грузоотправителей, эта мера обойдется рынку в 300 млрд руб.
В пресс-службе РЖД говорили, что кассетные подшипники в четыре раза надежнее, чем традиционные роликовые. Переход на кассетные подшипники позволит «снизить издержки при перевозочном процессе, повысить надежность доставки грузов», добавил представитель компании.
Вопрос перехода на кассетные подшипники обсуждается последние три года, сказал гендиректор «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров. «Ключевые риски связаны с повышением стоимости кассетных подшипников в результате роста спроса на них после реализации решения», — отметил он. Сейчас, по словам Бурмистрова, буксовой узел с роликовыми подшипниками обходится в 70 тыс. руб., а с кассетными — в 85 тыс. руб., то есть более чем на 20% дороже.
Сейчас на 90% вагонов используют роликовые подшипники. В середине сентября Минтранс объявил, что с начала 2021 года будет обязателен переход на кассетные подшипники для всех типов вагонов при капитальном ремонте с заменой колес.
Согласно письму Артемьева, российские компании, создающие подшипники кассетного типа, работают по лицензионным договорам в формате сборочных цехов из поставляемых комплектующих. Это «СКФ-Тверь» — 100-процентная «дочка» шведской компании SKF Forvaltning, «ЕПК-Бренко» — совместное предприятие ЕПК и американской Amsted Rail, а также «Тимкен Рус Сервис Компани» — структура американской Timken. Таким образом, переход с роликовых на кассетные подшипники ставит российские компании «в зависимость от действий иностранных производителей», сказано в обращении главы ФАС.
«Принятие такого решения создает дискриминационные условия владельцам парка вагонов приписки Российской Федерации по сравнению с владельцами вагонов других государств», — пишет Артемьев. Они призвал Дитриха и Белозерова приостановить решение о обязательном переходе на кассетные подшипники, а также оценить его экономическую целесообразность.
Против перехода на кассетные подшипники также выступают клиенты РЖД — владельцы вагонов и грузоотправители. Согласно заключению совета потребителей по вопросам деятельности РЖД, этот переход связан с несколькими рисками — дефицитом грузовых вагонов и невыполнением планируемых объемов перевозок, ростом ставок аренды вагонов и их стоимости. Участники рынка также опасаются санкционных рисков из-за неполной локализации производства кассетных подшипников в России, в том числе из-за использования импортной стали и иностранных технологий. Переход всех вагонов на кассетные подшипники потребует около 300 млрд руб. инвестиций, говорится в заключении.
По подсчетам Минтранса, на полный переход на кассетные подшипники потребуется до десяти лет. Как сообщал представитель ведомства, его инициативу поддержали в том числе Росжелдор, Ространснадзор, Минпромторг, владельцы инфраструктуры общего пользования, объединение вагоностроителей и операторы, у которых в собственности более 30% грузовых вагонов от общего парка.
Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/business/08/10/2019/5d976ffd9a7947a470e76...
Готовы к Евро-2024? А ну-ка, проверим!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Битва за подшипник.
Продолжение Кассетные подшипники вместо роликовых..
Клиенты железных дорог не поддерживают форсированный переход на кассетные подшипники и предлагают отложить эту меру.
Как и прочие оппоненты замены типа подшипников на 90% вагонов, потребители указывают на технические и санкционные риски, оценивая стоимость перевода в 200–300 млрд руб., а его смысл называя спорным.
Владельцы вагонов и грузоотправители просят отдельно оценить экономический эффект меры, и если для них он есть, директив о переходе не понадобится.
А если он есть только для ОАО РЖД, то монополия должна поделиться, предоставив скидки.
Решение о переходе на кассетные подшипники было принято молниеносно: с начала обсуждения на уровне Росжелдора едва прошел месяц.
В середине сентября Комиссия по вагонному хозяйству Совета СНГ и Комиссия по безопасности движения поддержали обязательную замену подшипников с 2021 года на всех вагонах РФ, проходящих капитальный ремонт с заменой колес, с роликовых на кассетные(правильнее,конечно,с цилиндрических на конические).
Это вызвало протест у операторов, производителей роликовых подшипников, деловых союзов. Пока кассетные подшипники устанавливаются только на вагоны с повышенной грузоподъемностью (порядка 10% всего парка).
Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО РЖД просит отложить намеченный на 2021 год переход всей железнодорожной отрасли на кассетные подшипники.
Такое решение принято на его заседании 3 октября.
Согласно утвержденному экспертному заключению совета, переоборудование тележек типовых конструкций, где сегодня используются подшипники роликового типа, обойдется в 200–300 млрд руб., а господдержка не предусматривается.
При этом оценка экономической эффективности этих инвестиций отсутствует, статистика отказов, на которую ссылаются ведомства, нерелевантна (так как кассетные не отслужили еще нужный срок на дороге, а в случае роликовых непонятно, какие отказы произошли из-за конструкционных дефектов, а какие — из-за плохого ремонта).
К тому же налицо дефицит сервиса: в отличие от роликовых подшипников, которые можно заменить на любом вагоноремонтном предприятии (150 единиц), кассетные направляются только на заводы-изготовители.
Также в заключении отмечаются санкционные риски, связанные с тем, что кассетные подшипники производятся по иностранным технологиям, не полностью локализованным в РФ.
Кассетные подшипники в РФ выпускают три завода: шведский SKF и американский Timken, а также «ЕПК-Бренко» (ЕПКБ) — совместное предприятие «Европейской подшипниковой корпорации» и Brenco (США).
Уровень локализации производства у SKF и ЕПКБ — 85%, у Timken — 40%.
При этом SKF готов нарастить локализацию производства кассетных подшипников в РФ в среднесрочной перспективе при условии заказа не менее 300 тыс. этих компонентов в год. (По данным Интерфакса.)
Желание снизить нагрузку на инфраструктуру и оптимизировать скорость движения поездов, безусловно, позитивное.
Но данная инициатива не гарантирует снижения количества отказов, которое могло бы способствовать улучшению перевозочного процесса.
Кстати, сам по себе кассетный подшипник может не дать ожидаемых преимуществ в тележках 18-100 и их аналогах.
Таких испытаний пока никто не проводил.
В РЖД считают, что переход на подшипники кассетного типа положительно отразится на снижении отцепок грузовых вагонов во внеплановый ремонт и приведет к снижению затрат владельцев подвижного состава.
Жизненный цикл колесной пары, оборудованной роликовыми подшипниками, составляет около шести лет.
При этом для полувагонов, оборудованных кассетными подшипниками, жизненный цикл колесной пары составляет от 11 до 20 лет.