Ален Прост тестирует Ligier RS37
Полагаю, предсезонные тесты 1992 года.
Эрик Комас одолжил ему свой шлем.
Трагедия, заставившая уйти из гонок первого победителя Феррари в Ф1
Хуан Мануель Фанхио успокаивает плачущего Хосе Фройлана Гонсалеса. Свободная практика Гран-При Германии 31 июля 1954 года, после известий о фатальной аварии их коллеги и друга Онофре Маримона.
Тучного и воинственно настроенного Хосе Фройлана Гонсалеса вряд ли можно было со стороны принять за гонщика. И все же именно он принес Ferrari первую победу в Формуле 1. Найджел Робак вспоминает парня по прозвищу «El Cabezon» (упрямый, самодовольный, исп.)
Мне лишь раз в жизни довелось пообщаться с Хосе Фройланом Гонсалесом, и было это в 2002 году. Тогда Михаэль Шумахер одержал победу на Гран При Бельгии, которая стала юбилейной сотой в истории взаимоотношений Ferrari и Shell.
И именно по этому поводу на следующий этап в Монце был приглашен 80-летний аргентинец, добывший первый триумф для Скудерии в Больших Призах. Кроме того, та победа Гонсалеса на Гран При Великобритании 1951 года стала дебютной для Ferrari после образования чемпионата мира.
И вот через полвека после тех далеких событий Хосе Фройлан вернулся в паддок. Разумеется, я не мог не воспользоваться возможностью, чтобы поговорить с ним.
В Южной Америке обожают давать прозвища своим гонщикам. Хуана Мануэля Фанхио, к примеру, на родине все звали «El Chueco» (кривоногий, исп.), Гонсалесу же досталось прозвище «El Cabezon».
«Это значит упрямый, самодовольный», – улыбнулся аргентинец. По-английски это звучит как «Big head» (дословно – большая голова), и это прозвище было дано Хосе не только за его заносчивость, но и благодаря антропологическим особенностям.
В годы своей молодости Хосе Фройлан был очень дюжим и тучным малым, но его непосредственный соперник Стирлинг Мосс любил говаривать, что это было обманное впечатление, и с физикой у него все было в порядке.
«Поверьте мне, он не был толстым, это всё были сплошные мускулы», – заметил британец.
Альберто Аскари, Хосе Фройлан Гонсалес и Джузеппе Фарина, Гран-При Великобритании 1953 года.
Когда мы встретились в Италии, «El Cabezon» с трудом дотягивал до половины своего прежнего веса.
События давно минувших дней Хосе восстанавливал в памяти очень оживленно – бегло тараторил, часто хихикал, и складывалось ощущение, что его приход в гонки мирового уровня был чем-то самим собой разумеющимся.
«Фанхио отправился в Европу в 1949-м, а годом позже и я последовал за своим другом – мы тогда выступали за команду Автомобильного клуба Аргентины, – начал Гонсалес. – Ездили на Maserati в цветах национального флага, но эти машины не были ни достаточно быстрыми, ни надежными».
Фото: autosport.com, непосредственно из цитируемой статьи. Нигде, кроме их архива, не бьётся, происхождение снимка не установлено.
Время от времени Хосе выступал за свою команду за рулем Ferrari – в версии с турбонаддувом, которая использовалась в Южной Америке в первенстве Formule Libre Temporada. В начале 1951-го несколько гонок чемпионата прошли в Буэнос-Айресе, и именно они решили дальнейшую судьбу местного гонщика.
Именно в то время и в том же месте в гонки решила вернуться Mercedes со своим шасси W163, которое доминировало в 1939-м. И одна из этих машин досталась Фанхио. Однако Гонсалес за рулем Ferrari не оставил от них мокрого места в обеих гонках, и этот его успех не мог остаться незамеченным в Маранелло.
«По возвращении в Европу я решил лично встретиться с Коммендаторе – я сказал ему дословно, что если он хочет, чтобы я гонялся за него, то я готов.
И когда Серафини сломал ногу, выступая в гонке Милле Милья, в Ferrari обратились ко мне, предложив проехать в Реймсе».
Гонсалес достаточно быстро адаптировался к шасси 375 с 4,5-литровым мотором и смог квалифицироваться шестым. В гонке же он вынужден был отдать машину посреди дистанции Альберто Аскари, техника которого не выдержала.
«Когда я заехал на дозаправку, директор команды сказал мне: «Дальше машину поведет Аскари». Я ничего не мог поделать – у меня даже и контракта-то не было! Альберто в итоге финишировал вторым, и мы с ним поделили набранные очки».
После гонки в Реймсе раздался телефонный звонок.
«Если хочешь пилотировать машину Серафини весь оставшийся сезон, пожалуйста», – произнес Энцо на том конце провода.
«Тогда мы подписали контракт, – продолжил Гонсалес. – Если честно, я его даже ни разу не читал – не знаю, что там было написано. Помню, что я задал ему лишь один вопрос: «Ваши гонщики застрахованы?» Он ответил утвердительно, и тогда я сказал: «Окей, я согласен». Так что я сел к ним на зарплату, и Энцо мне также дал деньги на карманные расходы».
Следующим в календаре был Гран При Великобритании – новый для Хосе Фройлана автодром Сильверстоун. И там аргентинец всех поверг в шок, опередив соперников в борьбе за поул на целую секунду.
Фото: autosport.com, непосредственно из цитируемой статьи. Та же история, что и с предыдущей фотографией, но, вероятно, здесь запечатлён финиш Гонсалеса в гонке Гран-При Великобритании 1951 года, о котором идёт речь в этой части статьи. Это и есть первая победа гонщика Феррари в истории Формулы 1.
«А-а-а, Сильверстоун? Помню, помню, Там было четыре машины на первом ряду: Фанхио, Фарины, Аскари и моя, – продолжил Гонсалес. – На брифинге перед гонкой нас строго предупредили о том, что за любой фальстарт пилот будет оштрафован на минуту. Знаете, они нас так этим напугали, что на старте никто из нас не тронулся с места вовремя – и три машины со второго ряда спокойно нас прошли!
К первому повороту я подошел лишь пятым, но уже на втором круге обгонял Бонетто за лидерство в гонке, а Фанхио поднялся на вторую строчку. Мы очень здорово поборолись!»
Я помню фотографии Гонсалеса тех лет – с непременно повернутым до упора рулем, – как и фотографии Maserati 250F Фанхио в Руане 1957-го.
«Конечно, тогда никаких барьеров безопасности на трассах не было, так что зрители могли спокойно стоять в непосредственной близости и всё рассмотреть», – заметил Хосе.
В конце сезона-1951 Alfa Romeo завершила выступление, и Фанхио подписал контракт с Maserati, переманив вместе с собой и Гонсалеса.
«Я не хотел уходить из Ferrari, но в Maserati больше платили, а деньги в то время мне очень были нужны», – признался аргентинец.
Следующие два года были сложными для любого гонщика не из Ferrari, но Гонсалес компенсировал свои финансовые потери редкими выступлениями за рулем BRM V16.
«BRM платила нам с Фанхио тысячу фунтов в год за тесты их шасси, и мы поделили эти деньги поровну, – продолжил Хосе. – Это были довольно проблемные машины. Когда ты тормозил и поворачивал руль в одну сторону, машина почему-то поворачивала в другую!
[Зато звук у них охрененный! Полторашка V16, ещё и с двойным наддувом, который давал резкий пинок после 8000 об./мин. Даже Фанхио на вышеупомянутых тестах срался держать педаль газа нажатой на всей прямой. К сожалению, бриташки не довели до ума коробку передач, а ставить чужую не хотели из принципа, из-за чего в большей части гран-при их пилоты не финишировали. В это же время их соперники с умным видом выигрывали гонки на довоенных ситроеновских КПП.]
[продолжение ответа уже относится к выступлению на Мазерати.]
В Альби (Франция) в 1953-м я финишировал вторым, но с шинами дело обстояло очень непросто. Мы обходили Ferrari на прямых, как стоячих, но при этом нам нужно было сохранять осторожность, потому что шины просто слетали с ободов! Помню, как однажды часть отлетевшей покрышки прилетела мне в шлем. Ох, с той машиной было связано так много историй...»
В 1954 году Гонсалес вернулся в Ferrari и выиграл Гран При Великобритании на Сильверстоуне, а затем подкрепил свой успех, одержав невероятную победу с Морисом Трентиньяном в Ле-Мане.
«Возможно, это была самая моя запоминающаяся гонка, – вспоминал Хосе Фройлан. – Дождь лил на протяжении 17 часов из 24, а я проехал в одно лицо порядка 4000 километров. Мы там боролись с Jaguar. На влажной трассе они смотрелись лучше Ferrari, но у нас было больше мощности, и к концу гонки, когда разразилась настоящая буря, мы были серьезно впереди.
За полчаса до конца дистанции мы в последний раз заехали на пит-стоп на дозаправку, но завести мотор не смогли – зажигание промокло! Минут через семь механикам удалось решить проблему, и мы сумели выиграть гонку с отрывом меньше чем в четыре километра!»
Фото: autosport.com, непосредственно из цитируемой статьи. Опять не гуглится информация, но из контекста понимаем, что это Гонсалес первым видит клетчатый флаг на Гран-При Великобритании 1954 года.
Несколькими неделями позже произошла трагедия, которая вынудила Гонсалеса завершить свою карьеру гонщика в Европе. На тренировке перед Гран При Германии соотечественник и близкий друг Хосе Онофре Маримон разбился насмерть в своей Maserati.
Маримон слева.
И его болид после аварии.
«В то время мы совершенно не думали о безопасности, – заметил Гонсалес. – Сегодня гибель гонщика – это настоящая трагедия, но тогда у тебя было процентов 50 на то, чтобы выжить. А на трассах вроде Нюрбургринга о безопасности даже не слышали.
Онофре вылетел с трассы, врезался в дерево, и на этом всё было кончено. А на трибунах были его родители. И мои тоже. Это был настоящий кошмар...»
Убитый горем аргентинец проехал ту гонку – лидировал какое-то время, но в итоге уступил Майку Хоторну.
«Я закончил тот сезон, но из-за случая с Маримоном у меня серьезно разладилась семейная жизнь – жена была против моего занятия гонками, да и родители настаивали, чтобы я ушел, – вспоминал Хосе. – В итоге я уехал из Европы, но продолжил выступать у себя на родине, где выиграл два чемпионата с Ferrari.
Сам Коммендаторе дал мне машину. Ну, в смысле, я выкупил ее у него, но очень дешево. После завершения карьеры я отдал двигатель со своей машины приятелю, у которого сломался мотор на его Ferrari. А себе поставил двигатель от Chevrolet. В те годы мы использовали то, что было под рукой, и всё отлично подходило».
Прощальным выступлением Гонсалеса был домашний Гран При Аргентины в 1960 году, после чего он окончательно повесил шлем на гвоздь.
Хосе Фройлан Гонсалес умер в 2013 году в Буэнос-Айресе незадолго до своего 91-го дня рождения.
https://autosport.com.ru/features/60776-tragediya-zastavivsh...
Готовы к Евро-2024? А ну-ка, проверим!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
А руки-то всё так же высоко
Жан Алези, Гран-При Португалии 1990
Tyrrell 019 Ford DFR 3,5L V8
Он же на историческом Гран-При Монако, 2021
Ferrari 312T Ferrari 015 3L V12, болид Ники Лауды из сезона-1975.
Шёл на победу, но, к сожалению, не доехал. За два круга до финиша его вынес Марко Вернер.
Нельсон Пике, Brabham BT49
Снято в 2011 году
Лауда и Пике на своих болидах, Парад Легенд на Гран-При Австрии - 2015
McLaren MP4/2 и Brabham BT52
Обмен тачками
«База Джордана повидала много странных событий, но это - одно из самых странных. Подгонка сидения - процедура, всегда притягивающая взгляды, но в этот раз "подгоняшка", если такое слово уже существует, является чемпионом мира, но не в кольцевых гонках. Даже притом, что быть быстрым на асфальте - это часть его успеха.
Это был исключительный подарок на 28-летие Колину МакРэю, чемпиону Мирового чемпионата ралли 1995 года, осуществление жизненной цели каждого из нас - погонять на современном болиде Формулы-1 по автодрому. В то же самое время один из основных пилотов Джордана Мартин Брандл тоже всласть поразвлекался в рамках другой части обмена.
Брандл:
- Для меня особенность этого момента, конечно же, заключается в том, что я буду пилотировать раллийную машину и проеду круг с Колином, и посмотрю, как это работает, как нормально пуститься на машине в занос, и также помогу ему получить удовольствие от управления моим болидом, чтобы он тоже что-то смог из него выжать, и чтобы убедиться, что он будет в безопасности, и тогда нам станет немного понятнее, что мы оба испытали, занимаясь нашей ежедневной работой.
Хех, ежедневной... Сначала - самая скучная часть этой "ежедневной" оказии. Брандл прокатил МакРэя по Сильверстоуну на дорожной машине, чтобы показать ему траектории, которые выбрал бы дорожной гонщик, и точки, в которых он сможет эффективно затормозить. Всё сильно отличается от того, как привык гонять МакРэй, как выяснил Мартин Брандл, который в настоящий момент расслаблен и разговорчив.
МакРэй:
- Итак, что?.. На сколько передач здесь понижать?
Брандл:
- В этом можешь на пять передач. Просто продолжай клацать лепестком [до] второй, и, типа если захочется, то… я-то обычно на третьей вхожу, и затем обратно на вторую. Машину заносит, трек очень скользкий и кочковатый.
МакРэй:
- И тут на второй?
Брандл:
- Да, просто оставайся на второй.
Это всё звучит, как хороший совет, но до сих пор мы имели дело с этой проблемой только в теории, и понятно, что всё будет по-другому, когда загорится зелёный свет и когда красная пелена застлает глаза.»
Кто-то из них даёт угла на Субару МакРея
«Так много [было сказано] о траекториях, но вот, момент настал, и Колин МакРей готовится приложить теорию к практике. Заработавший свою репутацию за рулём Импрезы «555», управляя ею на тонкой грани возможного и даже за этой гранью, и затем пригоняя её, основательно потрёпанную, к финишу, - сложно сказать, кто из них сейчас больше нервничает.
Несмотря на всю нервозность и несмотря на красочную историю раллийных этапов и также порою того, что происходит вне этапов, покатушки увенчались успехом. Колин МакРей получил удовольствие от всех этих впечатлений, держался подальше от астротёрфа и не то, что избежал наезда на траву, но даже смог пресечь это желание на корню, ибо нельзя избавиться от чувства, что это то, что он машинально сделал бы, как и любой раллийный гонщик в мире.»
Интервьюер спрашивает, что за странный разворот он учудил.
Колин МакРэй:
- Я попробовал… <…> вернулся на прямую Клаб {нет на Сильверстоуне такой прямой, если я правильно его понимаю; путает с названием среднескоростного поворота Клаб}, потому что там много места. Просто хотел посмотреть, насколько сильно и как рано можно вставать на газ [на этой машине], но перестарался.
{следующий вопрос и ответ не понял}
«И теперь настало время Мартина Брандла взять реванш. И для всех в Джордан Гран-При»
В Субару:
Колин:
- Чётко держись середины, потому что, если ты вылетишь в такой гравий, то он попадёт в тормоза и сделает их менее эффекивными.
Брандл молча срывается с места.
«Обычно невозмутимый МакРей пристёгнут к пассажирскому креслу своего болида, бледный и определённо нервничает. Это чувство теперь усиливает каждый миг… особенно когда стало ясно, что Брандл сюда, на этот спецучасток, явно не на спокойные вечерние покатушки приехал. Он приехал сюда, чтобы пилотировать по-серьёзному, и это именно то, что он и делал.
Периодические нервные улыбки МакРея выглядят, скорее, как натуженные попытки показать свою храбрость, чем подлинное удовольствие. Потому с чемпионами мира редко случается такое, что они оказываются в машине с психом за рулём.»
Неразборчивые разговоры в машине, записанные снаружи, пока машина подъезжает. По крайней мере, думаю, что первая реплика – это Брандл, говорящий о том, что ему реально понравилась.
Брандл:
- Знаете, вся техника с такой большой мощностью – если ты неправильно с нею обращаешься, то она тебя накажет ,но в то же время отблагодарит тебя, если всё сделаешь правильно. На самом деле, рулится очень легко, прощает ошибки, при условии, что не бросаешь её по неправильной траектории, ибо и трек очень скользкий, и <помехи>.
«…конечно, не в наградных списках Королевы на Медаль члена ордена Британской империи. Плюс это был конец странного и весёлого дня.»
Эдди Джордан (сильно заикаясь:
- Он просто моментально показал хорошую скорость. И… он выбрал ралли, но… н-н-неужели ему не хотелось автоспортом заняться? {замеченная многими зрителями оговорка, что Эдди ралли за автогонки не считает XD} Уверен, он мог бы стать чемпионом мира в гонках формата гран-при точно так же, как он сделал это в ралли.
Друг познается в чате
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Реклама ООО «РУФОРМ», ИНН: 7714886605
Он мог погибнуть в этой машине, но вот он снова за её рулём!
На Фестивале скорости в Гудвуде 2011 года Мартин Доннелли вернулся за руль Lotus-Lamborghini 102, на котором он разбился в Хересе 28 сентября 1990 года.
Во время квалификационной сессии его сорвало и на скорости 230 км/ч впечатало в рельс безопасности. Болид разорвало надвое, пилота катапультировало ударом из монокока вместе с куском сиденья, которое было пришпандорено к нему ремнями. В этой аварии он заработал сложные переломы обеих ног, руки, челюсти, сотрясение мозга и травму легкого, не позволявшую самостоятельно дышать. На этом он завершил свою карьеру в Формуле 1, но потом выступал в некоторых более безопасных чемпионатах.
Н-дэээ, будь в этом году такие же стандарты безопасности, как в 1990-м, Грожан в Бахрейне просочился бы сквозь рельс безопасности отдельными стейками прожарки медиум рэр.