Кратко как это работает:

1. Тестирование: В последний год начальной школы (группа 8, детям около 11-12 лет) почти все ученики сдают обязательный стандартизированный тест — CITO-toets (или его аналоги, например, NIO или ROUTE 8). Хотя формально решение о переходе принимает учитель, основанное на всей школьной карьере ребенка, результаты CITO являются крайне важным, а часто и решающим фактором.

2. Распределение по трем основным "потокам":

   • VMBO (Voorbereidend Middelbaar Beroepsonderwijs) — Подготовительное среднее профессиональное образование.

     • Аналог: Российские техникумы и ПТУ.

     • Продолжительность: 4 года.

     • Кто идет: Ученики с более практическим складом ума. Здесь много практики и мало теории. Внутри VMBO тоже есть несколько уровней сложности.

     • Что дальше: Среднее профессиональное образование (MBO).

   • HAVO (Hoger Algemeen Voortgezet Onderwijs) — Высшее общее среднее образование.

     • Аналог: Старшие классы российской школы с уклоном в сторону поступления в вузы.

     • Продолжительность: 5 лет.

     • Кто идет: Ученики со средними и хорошими результатами.

     • Что дальше: Университеты прикладных наук (Hogeschool).

   • VWO (Voorbereidend Wetenschappelijk Onderwijs) — Подготовительное научное образование.

     • Аналог: Гимназия / лицей с углубленной программой, готовящей к поступлению в исследовательский университет.

     • Продолжительность: 6 лет.

     • Кто идет: Наиболее успевающие ученики, с самыми высокими результатами тестов.

     • Что дальше: Исследовательские университеты (Universiteit).

Результаты и последствия этой системы:

Плюсы (+):

• Эффективность: Обучение под способности ученика. Сильные ученики не скучают, а слабые не отстают.

• Ранняя профессионализация: Ученики рано начинают получать практические навыки, что делает их востребованными на рынке труда.

• Четкость пути: У каждого пути есть ясная цель и дальнейшая перспектива.

Минусы (-):

• Раннее клеймение: Решение в 12 лет во многом определяет будущую карьеру и социальный статус. Ошибка может быть дорогой.

• Социальное неравенство: Критики утверждают, что система воспроизводит социальное неравенство. Дети из более образованных и богатых семей чаще получают рекомендацию для HAVO/VWO.

• Сложность смены пути: Перейти с VMBO на HAVO или с HAVO на VWO сложно, так как программы сильно отличаются. Это требует от ученика больших усилий и дополнительного года обучения.

• Давление на детей: Финальный год начальной школы превращается в интенсивную подготовку к CITO, что создает стресс для детей и родителей.
  ====
  
  VMBO на HAVO или с HAVO на VWO Это переход с более практичной ступени старшей школы (HAVO) на более теоретическую и сложную (VWO), чтобы получить возможность поступить в исследовательский университет.

Речь о ВВА-14 — последнем творении удивительного советского конструктора и ученого Роберта Людвиговича Бартини.

В этой статье относительно кратко и максимально понятно постараюсь рассказать, что из себя представлял этот летательный аппарат, зачем создавался и почему все задуманное так и не удалось реализовать.

Идея

В 1960-е годы можно по-праву назвать ракетным десятилетием. СССР и США постоянно совершенствовали свои арсеналы, создавая все новые средства доставки не очень мирного атома на территорию противника.

В самом его начале, в 1960 году, ВМС США приняли на вооружение баллистическую ракету «Полярис». Новейшие атомные подводные лодки класса «Джордж Вашингтон» несли по 16 таких ракет, способных доставить ядерную боеголовку мощностью 600 кт на дальность до 2200 км.

Если позиции ракет сухопутного базирования были известны, как и аэродромы стратегической авиации, то подводные лодки с ядерной силовой установкой могли скрываться вплоть до момента пуска, а потом еще и уйти. Требовалось принять меры для постоянного отслеживания их положения, чтобы в случае конфликта уничтожить стратегические субмарины или хотя бы не дать им выполнить свою главную задачу.

В последующие годы противолодочная оборона (ПЛО) стала одной из главных задач отечественного флота, если не самой главной. Важнейшую роль в ее выполнении должны были играть противолодочные самолеты. По состоянию на 1965 год на флоте начиналась эксплуатация амфибии Бе-12, шли работы по Ил-38 и Ту-142.

Бартини считал, что классические самолеты недостаточно подходят для эффективной противолодочной обороны:

1. Они демаскируют площадки, с которых действуют во время операции, поскольку могут работать только с больших ВПП, которые невозможно скрыть от противника.

2. Самолеты демаскируют район операции, поскольку для ее проведения необходимо барражирование над зоной большого числа бортов, которые легко могут быть обнаружены противником.

3. Продолжительность нахождения самолетов в оперативной зоне определяется остатком топлива, а не тактической обстановкой.

Все три аргумента достаточно спорные, особенно третий. Бартини словно игнорирует механизм дозаправки самолетов в воздухе. А что же предлагал советский конструктор итальянского происхождения?

Создать аппарат со следующими свойствами:

1. Обладающий взлетно-посадочными свойствами, которые позволяли бы ему действовать с любых площадок: без ВПП, с суши, снега и воды круглый год и при любой погоде.

2. С мореходностью, позволяющей длительный дрейф, взлет, посадку в оперативной зоне открытого моря при любой погоде.

3. С возможностью длительное время находится в дрейфе с выключенными двигателями. В таком состоянии аппарат может долго находится в районе операции и при этом противнику его будет сложно обнаружить. Во всяком случае, так считал конструктор.

Перечисленным выше требованиям не соответствовал ни один существующий летательный аппарат. Впрочем, и сейчас такого нет.

Что же предложил создать Бартини? Самолет-амфибию с вертикальным взлетом и посадкой! Неплохой набор, не так ли?

Несмотря на всю фантастичность затеи, проект поддержали и работы официально стартовали после постановления Совмина и ЦК КПСС, вышедшего в ноябре 1965 года.

Амфибия задумывался как часть противолодочного авиационного комплекса, в который включили сам самолет, поисково-прицельную систему «Буревестник», противолодочное вооружение и системы для заправки на плаву. Вертикально-взлетающая амфибия должна была охотится за подводными лодками на удалении в 1200-1500 км от точки вылета.

Реализация

Разработкой летательного аппарата, получившего наименование ВВА-14, ОКБ Бартини совместно с Ухтомским вертолетным заводом, на котором базировалось. Там же, кстати, располагалось и КБ Камова.

Позже решено было перевести работы в Таганрог в ОКБ Бериева, которое специализировалось на самолетах-амфибиях и не было загружено новыми проектами. Бартини возглавлял работы по ВВА-14, но в находился, в основном, в Москве и в Таганроге бывал наездами. В остальное время проектом руководили другие конструкторы.

Согласно техническому заданию, планировалось построить амфибию с крейсерской скоростью 650-750 км/ч при полете на высотах 10000-12000 метров. Поиск подводных лодок должен был осуществляться при помощи поисково-прицельной станции «Буревестник» в полете со скоростью 350-450 км/ч на высотах от 500 до 2000 метров. Практическая дальность устанавливалась в пределах 4000-4500 при взлете без разбега (!) с учетом 5-процентного навигационного запаса горючего.

Боевая нагрузка должна была состоять из авиационных торпед, бомб и мин общим весом не более 2000 кг располагавшихся в отсеке вооружения.

Для увеличения дальности полета планировалось оснастить ВВА-14 системой для дозаправки от танкеров, подводных лодок и плавучих контейнеров.

Первый образец был готов в 1972 году. Сказать, что машина получилась необычной, значит не сказать ничего.

Конструкция амфибии строилась вокруг центроплана малого удлинения, к которому крепилась кабина летчиков, отсеки под поплавки, две отъемных консоли крыла и хвостовое оперение.

Хорошо. А как же это чудо должно было вертикально взлетать? Для этого в центроплане планировали разместить 12 (!) подъемных двигателей РД-36-35ПР Да, вы не ослышались, ровно 12.

Двигатель представлял собой модификацию единственного советского серийного подъемного двигателя РД-36, который использовался на экспериментальных самолётах укороченного взлета и посадки, а также на СВВП Як-36, Як-38 и Як-38М.

Отличие заключалось в вентиляторной насадке для увеличения тяги. Планировалось, что максимальная тяга нового двигателя составит 4400 кгс. Все 12 моторов суммарно обеспечивали бы тягу в 52 800 кг. С учетом, что максимальная взлетная масса ВВА-14 закладывалась в 52 тонны, на вертикальный взлет с полной загрузкой рассчитывать особо не приходилось.

Однако Бартини полагался не только на мощность подъемных двигателей. Он рассчитал, что взаимодействие газовых струй двигателей, центрального корпуса аппарата катамаранного типа и экрана позволяет создать под корпусом воздушную подушку, обеспечивающую вертикальный взлет при тяговооруженности менее единицы.

И это еще не все. Также выбранная схема, по замыслу конструктора, обеспечивала разгон над экраном и полет с хорошим аэродинамическим качеством и высокой весовой отдачей.

Правда не совсем понятно, как это коррелирует с техническим заданием, согласно которому поиск ПЛ должен был осуществляться на высотах от 500 до 2000 метров, а не у самой водной глади, где работает эффект экрана.

При выпуске они надувались воздухом, забираемым из компрессора маршевых двигателей, а убирались с помощью охватывающих поплавки тросов: гидроцилиндры давили на продольные штанги, которые воздействовали на тросы. Тросы, в свою очередь, стягивали поплавки, вытесняя воздух через клапаны.

Испытания

Первый опытный образец ВВА-14 под индексом 1М был готов в 1972 году. Он не имел подъемных двигателей, которые еще только разрабатывались, поэтому предназначался для испытаний исключительно связанных с горизонтальным полетом.

К тому моменту не было еще и поплавков, их смонтировали позже. Подъемные двигатели, в свою очередь, должен был получить второй экземпляр — «2М».

Первый полет состоялся 4 сентября и прошел не без проблем: гидросистема №1 отказала из-за разрушения трубки. Впоследствии недостаток устранили, заменив трубки на резиновые шланги.

Интересно, что полет провели, пока министр авиационной промышленности Павел Дементьев находился в отпуске. Чтобы получить разрешение, Бартини даже не поехал в Таганрог смотреть на свое детище, и находился в министерстве, в Москве. Дементьев скептически относился к вертикально-взлетающей амфибии и пришел в ярость, когда узнал о начале испытаний.

Первый этап летных испытаний завершился летом 1973 года. За зиму на ВВА-14 установили штатное ПВПУ (поплавки), после чего прошли испытания на воде. Они показали, что ВВА-14 может оставаться на плаву при сдутии двух из 12 секций одного из поплавков. При этом ПВПУ накладывало и ограничение: по воде амфибия могла передвигаться с надутыми поплавками со скоростью не более 35 км/ч.

Если двигаться быстрее, то машина начинала опускать нос, из-за чего появлялся риск деформации поплавков, да и просто зарывания кабиной в воду. Таким образом, взлет с воды мог произойти только в вертикальном режиме, однако он не отрабатывался на первом опытном образце из-за отсутствия двигателей.

Несмотря на это, режимы вертикального взлета и посадки все же изучались. Для этого на Ухтомском вертолетном заводе был создан плавучий газодинамический стенд-аналог 1410 с шестью турбореактивными двигателями. Кроме того, для отработки управления амфибией построили два пилотажных стенда: с подвижной и неподвижной кабинами.

Всего с сентября 1972 по июнь 1975 года на первый опытный ВВА-14 совершил 107 полетов общей продолжительностью порядка 103 часов. Среди них был перелет из Таганрога в Жуковский с промежуточной посадкой в Воронеже. Машину тогда перегнали в ЛИИ, где прошли несколько испытательных полетов. Также планировалось показать машину члену ЦК КПСС и будущему министру обороны Дмитрию Устинову, но он так и не приехал на аэродром.

Теперь экранолет

В декабре 1974 года ушел из жизнь Роберт Людвигович Бартини. Без его поддержки шансов на продолжение разработки ВВА-14 становилось гораздо меньше. Проект был уже явно не в приоритете: уже активно строились противолодочные самолеты Бе-12, Ил-38 и Ту-142, созданные по классическим схемам на базе отработанных серийных машин.

Кроме того, КБ Бериева уже не простаивало без профильных разработок. Коллективу было поручено разработать реактивную амфибию А-40, поэтому работы по ВВА-14 отошли на второй план.

Но это все еще можно как-то было решить. Главная проблема заключалась в отсутствии подъемных двигателей. Предназначенный специально для «вертикальной» амфибии РД-36-35ПР с тягой в 4400 кгс так и не был разработан. Что же касается уже готовых двигателей РД-36-35ФВ, которые ставили на тот момент еще опытные Як-36М, то их максимальная тяга в 2840 кгс была явно недостаточной: они просто не смогли бы оторвать самолет от земли.

Работы по ВВА-14 как вертикально взлетающей амфибии были прекращены. Однако это не значило полной остановки испытаний самолета 1М. Незадолго до ухода из жизни Бартини, понимая, что подъемных двигателей не будет, решил переделать свою амфибию в экранолет.

Надувные поплавки демонтировали, вместо них установили металлические неубираемые. Имевшееся шасси заменили на неубирающиеся одноколесные перекатные стойки, а ниши для уборки заделали. В носовой части установили два дополнительных двигателя Д-30 с решетками, которые направляли газовые струи в пространство между поплавками.

В результате создавалась статическая воздушная подушка, переходившая в динамическую. Аналогичное решение было реализовано на экранопланах КМ и «Орленок».

В том же году из-за загруженности другими проектами от дальнейших опытов с творением Бартини в КБ Бериева отказались. Сначала единственную построенную ВВА-14 превратили в плавучую лабораторию, а в 1987 году решили передать в Центральный музей ВВС в Монино. По рекам машину доставили в подмосковное Лыткарино, откуда дальше ее должен был перекинуть вертолет Ми-26.

Однако организовать перевозку удалось не сразу и за время простоя уникальный самолет был частично разграблен местными жителями. Да и сама транспортировка особой бережностью не отличалась. Экспонат прибыл частично разукомплектованным, в том числе без отъемных консолей крыла. Они до сих пор лежат отдельно.

С 2013 года волонтеры, работающие в Монино, своими силами постепенно возвращают ВВА-14 былой внешний вид, работая на чистом энтузиазме. К сожалению, из-за позиции руководства музея, в последние пару лет реставрация фактически остановилась. Узнать о том, что удалось сделать волонтерам за прошедшие годы, можно на сайте.

Надеюсь, что вопросы с руководством ЦМ ВВС все же получится уладить и работы возобновятся.

Кстати, речь выше все время шла о первой опытной машине? А были ли другие? Да. Второй экземпляр, который строился уже под установку подъемных двигателей так и не достроили. Когда программу закрыли, его откатили на дальнюю стоянку заводского аэродрома, а в начале 2000-х сдали на металл. Третью машину строить даже не начинали.

А был ли шанс?

Возникает логичный вопрос. А были ли вообще какие-либо шансы, что ВВА-14 станет серийным противолодочным самолетом?

Лично мне видится, что практически никаких. Силовая установка из 12 подъемных турбореактивных двигателей ставила крест на каком-либо серийном производстве: слишком дорого и слишком сложно. При этом эта батарея из моторов расходовала бы в вертикальных режимах огромные объемы топлива.

Как в этих условиях обеспечить заявленную в ТТЗ дальность, непонятно. И не стоит забывать, что эти 12 двигателей, которые в сумме весили бы минимум 2,5 тонны, большую часть времени просто возились бы мертвым грузом. А ведь еще как-то требовалось уместить куда-то внутрь вооружение, противолодочные системы и большие запасы топлива.

В том, что выдающийся конструктор Бартини был мечтателем, сомневаться не приходиться. В начале 1960-х он сформулировал «Теорию межконтинентального транспорта Земли» с оценкой транспортной производительности водоизмещающих судов и летательных аппаратов

Он сделал вывод, что самым выгодным транспортным средством безаэродромного базирования является летательный аппарат, взлетающий при помощи воздушной подушки, обладающий грузоподъемностью крупных судов и скоростью самолетов.

Например, Бартини прорабатывал идею вертикально взлетающего самолета СВВП-2500 с полетным весом 2500 тонн. Конечно, на такое чудо, особенно в начале 1960-х денег никто бы не дал. Конструктор урезал свои аппетиты и предложил создать 38-тонную противолодочную амфибию МВА-62. Этот проект завернули, но чуть позже получилось получить финансирование на ВВА-14.

Смею предположить, что Бартини не выполнял задачу по созданию противолодочного авиационного комплекса, а искал тему, по которой можно будет получить финансирование на воплощение в металле своих идей.

И тут звезды сошлись: огромное внимание уделялось противолодочной обороне и в то же время набирали популярность идеи строительства экранопланов и самолетов вертикального взлета и посадки. Иначе объяснить, как на такой безумный смелый проект выделили финансирование, не получается.

Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Буду рад любой сумме.