Навигатор для прокладки интересных пешеходных маршрутов
Уже довольно долгое время я разрабатываю Sight Safari - навигатор, который строит не самые короткие (как Гугл или Яндекс), а самые интересные пешеходные маршруты.
Вот оказались вы в незнакомом городе и надо вам дойти до метро/вокзала/отеля. Яндекс-Гугл посоветуют вам кратчайший маршрут, но это не очень интересно. Иногда хочется сделать небольшой крюк и по пути пройтись по парку, или мимо каких-нибудь памятников, чтобы совместить дорогу и осмотр достопримечательностей.
Но как узнать, где искать эти достопримечательности? Туристических путеводителей может под рукой не оказаться, да и не для всех городов и районов они есть. Часто они затрагивают только центр города, и вряд ли так уж много путеводителей охватывает спальники, типа условного Купчино. Однако даже там часто есть на что поглядеть по дороге.
Мой навигатор решает эту проблему. Строит маршруты, которые длиннее процентов на 20, чем кратчайшие, зато в разы интереснее.
Долгое время сервис жил в виде веб-версии, но пользователи настойчиво просили Android-приложение. Так что пришлось им наконец заняться.
Алгоритм поиска путей
Сперва пара слов о базовой идее. Алгоритм работы у сервиса такой:
1. Парсим Open Street Map
2. Выдираем оттуда объекты, представляющие потенциальный интерес у туристов, используя теги для фильтрации. Например, здания с тегом historic или tourism, объекты с тегом park или garden и т.п.
3. Считаем зоны видимости объектов. Используется простой трассировщик лучей, нужно это так как в городе часто здания загораживают друг друга, и с улицы может быть плохо видно стоящее в глубине двора историческое здание
4. Берем популярную библиотечку для поиска путей GraphHopper
5. В областях видимости меняем веса ребер навигационного графа, чтобы маршрутам было выгодно заходить в эти области, а не вести напрямик.
Более подробное описание алгоритма можно найти на Хабре.
После того, как базовая веб-версия была готова, встал вопрос о создании мобильного приложения. Заниматься им, честно говоря, не очень хотелось - опыта в Android у меня не так много. Поначалу я пытался отделаться экспортом построенных маршрутов в KML файл - такие файлы умеют открывать многие популярные приложения с картами. Однако потом все-таки начал пилить свое.
Osmdroid - тормоза и фризы
Сперва встал вопрос выбора картографического движка. Поскольку данные я беру из Open Street Map, логично использовать и их же карты.
По запросу "OSM Android SDK" первым делом выдает библиотечку osmdroid, которая обещает быть полной заменой стандартного гуглового MapView. Поначалу все было хорошо, встроить по туториалам его удалось достаточно быстро.
Но почти сразу проявились проблемы с производительностью. Сама по себе карта работала довольно шустро, однако стоило добавить на нее хотя бы пару маркеров или линий - и все начинало ощутимо лагать при скролле. В трекере мы нашли несколько багов, такая проблема воспроизводилась много у кого, но разработчики по-видимому не могли или не хотели уделить ей время.
Поскольку для нашего приложения отображение маркеров очень важно - пришлось искать альтернативу.
Mapbox
Вторым вариантом стал SDK MapBox. У них там есть куча платных фич, однако само использование MapView в своем приложении бесплатно (платно - всякие API типа роутинга, но он у нас свой собственный).
Пришлось немного подхачить отображение маршрутов. Так как их карта ожидает объект в том формате, который возвращает их API, а мы его не используем. Пришлось поковырять структуру их JSON, опытным путем выкинуть все лишнее и завернуть наш собственный маршрут в эту структуру.
В итоге приложение стало выглядеть вот так. Пример показывает, как прямому маршруту по Суворовскому проспекту (он идет под надписью "Пески") приложение предпочло крюк через Таврический сад, где парк и больше всяких памятников и красот:
Немного про UI
На самом деле, работа с картой в таком приложении - самое простое. До меня уже несколько человек пытались на энтузиазме запилить приложение под наше открытое API. Как правило, энтузиазма хватало как раз сделать карту и отображение маршрутов, все ломались на UI. Потому что даже такое вроде бы простое приложение содержит довольно много экранов, форм, поп-апов и прочей скучнейшей и нуднейшей в разработке мутотени.
Вот так выглядит экран прокладки маршрута. Тут надо собрать начальную и конечную точки, сделать возможным добавление и удаление промежуточных точек, причем все это должно работать в двух вариантах - выбором на карте и вводом адреса. Попутно на сервер должны улетать запросы с геокодированием (преобразованием координат в адрес и обратно), с проверкой точек (не выходят ли они за пределы зоны, в которой поддерживается поиск пути) и т.п
И да, кроме прямых маршрутов (между несколькими точками) есть еще и круговые - с возвратом в стартовую точку за указанное время. Такие маршруты хорошо подходят, если не хочется уходить далеко от какого-то места (отеля, вокзала или просто места встречи с друзьями), есть пара свободных часов и хочется немного погулять.
Но для них - свой набор входных данных и своя форма ввода. Там пользователи хотят указывать область, внутри которой нужно искать достопримечательности, и время.
Пример кругового маршрута по двум паркам на час с небольшим вокруг станции метро "Парк Победы" в Питере:
В Android есть типичная проблема - Activity классы быстро превращаются в этакий God-object, с тысячами строк кода и кучей логики вперемешку с отображением. Бороться с этим призваны всякие хитрые варианты архитектуры. В своем приложении я использовал MVP с помощью библиотечки Moxy. Вкратце - приложение делится на Model (данные), View (отображение, собственно Activity) и Presenter (логика, вынесенная в отдельный класс и работающая с View через интерфейс). На самом деле довольно очевидная вещь, из тех что ты сперва начинаешь сам изобретать, а потом узнаешь что оказывается у нее уже есть какое-то умное название.
Про Moxy есть хорошая статья на Хабре. Главный профит этой библиотечки - что она берет на себя заботу о сохранении состояния приложения и обработку всяких смен ориентации и прочих причин пересоздания Activity. Presenter по сути заполняет очередь команд (на основе бизнес-логики нарисовать то-то там-то, отобразить такой-то поп-ап), которая при необходимости проигрывается заново если Activity была пересоздана.
Заключение
Приложение мы пилили без малого год и все еще продолжаем его допиливать. Работает оно бесплатно и без рекламы, взять можно тут: https://play.google.com/store/apps/details?id=city.sightsafari.android
Из крупного - осталось суметь сделать оффлайн-режим. Это важная фича для путешественников, так как интернет в дороге есть не везде. Но это весьма нетривиально, так как поиск пути у нас сделан довольно сложным и ресурсоемким, не всякий телефон его потянет. Да и кода придется много переносить.
Надеюсь кому-нибудь такое приложение пригодится в путешествиях. Впрочем, даже в родном городе и вроде бы знакомом районе можно с его помощью найти что-то интересное.
Работает пока в 100+ городах России и мира. Оставить заявки на добавление новых городов можно тут в комментариях или в нашей группе ВК.
БСМТС
Хотелось бы узнать , есть ли среди пикабушников специалисты по навигации ?) По БСМТС так сказать ?
Долгая дорога
Меня деpжала за ноги земля,
Голая, тяжелая земля,
Медленно любила, пеpежевывая.
И пылью улетала в облака,
Кpыльями метала облака
Долгая доpога, беcкайфовая… (С)Аукцыон
Вместо пролога.
Недавно в новостях была информация про «новый рекорд беспосадочного авиаперелета». Он составил 19 часов 12 минут. При всем уважении к авиакомпании «Qantas», тем не менее хочется напомнить о другом полете, который к рекордам и не готовился…
Начало большого пути.
Бывший лётчик авиации военно-морского флота США и ветеран Вьетнамской войны 36-летний Джей Прокнау был очень опытным пилотом в авиакомпании Trans Air, базировавшейся в аэропорту Окленд, Калифорния (Oakland, California - не путать с новозеландским Оклендом).
Зимой 1978 года Прокнау с напарником получили задание перегнать два сельскохозяйственных самолёта Cessna 188, предназначенных для опрыскивания полей, к заказчику в Австралию. При этом небольшие самолёты должны были пересечь Тихий океан, что довольно опасно, но зато дешевле и быстрее, по сравнению с доставкой водным транспортом. Так как продолжительность рейсов между остановками на маршруте достаточно велика, то машины были оборудованы дополнительными топливными баками.
Перелёт через океан должен был проходить по маршруту Сан-Франциско—Гонолулу—Паго-Паго—Норфолк—Сидней. 18 декабря «Сессны» благополучно прибыли в Американское Самоа. Через два дня, 20 декабря, в 03:30 местного времени пилоты, начав рейс в Норфолк, стали выполнять взлёт, когда на втором самолёте вдруг отказал топливный насос. Прокнау наблюдал, как «Сессна» его напарника, едва приподнявшись, затем упала в океан, поэтому вернулся обратно. Пилот разбившегося самолёта выжил, а Джей остался на сутки.
Ночью 21 декабря в 03:00 местного времени он вылетел из Паго-Паго. Протяжённость маршрута составляла 1475 морских миль (2732 км), эшелон полёта — 8000 футов (2400 м), а крейсерская скорость — 110 уз (200 км/ч). В условиях штиля продолжительность перелёта составила бы чуть более 14 часов, но на маршруте прогнозировались лёгкие западные ветры, а потому расчётная продолжительность полёта была оценена в 15 часов. Время вылета было выбрано из расчёта, чтобы приземлиться на Норфолке в 16:00 местного времени, когда ещё светло. Все топливные баки, включая дополнительный, были заправлены полностью, а общий запас топлива на борту был на 22 часа полёта при нормальных условиях.
Самолет Cessna 188 не оборудован автопилотом, весь полёт выполнялся «на руках», что утомительно и не даёт возможности вздремнуть. Джею Прокнау предстояло преодолеть самую сложную часть маршрута над открытым океаном без всяких визуальных ориентиров, опираясь только на показания радиокомпаса. В процессе данного полёта примерно в 08:00 местного времени самолёт пересёк линию перемены дат, тем самым «перепрыгнув» в 22 декабря, а ещё через 120 миль (220 км) был пройден тропик Козерога. Днём ранее было летнее солнцестояние (для южного полушария), поэтому и этот день был достаточно продолжительным. Но кто же знал, что настолько….
С пути не свернуть!
Остров Норфолк, к которому направлялся самолёт, это небольшой клочок земли общей площадью 35 км², близ которого находится ещё меньший остров Филлип, а в радиусе 400 морских миль (740 км) от них простирается только водная гладь без каких-либо ориентиров.
Когда до Норфолка по расчётам Джея оставалось около 300 миль (550 км), он настроил свой радиокомпас на радиомаяк Норфолка. Стрелка показала прямо вперёд, поэтому курс полёта сохранился. Расчётное время посадки было 16:00 местного времени (04:30 GMT). Однако в ожидаемое время остров впереди не появился. Подозревая, что прогноз по встречному ветру не оправдался относительно скорости, Прокнау продолжил полёт в прямом направлении на высоте 8000 футов, так как радиокомпас по-прежнему показывал вперёд. Через 15 минут полёта пилот доложил о проблемах в Окленд, но никаких причин для волнения ещё не видел. Когда самолёт пролетел на запад ещё 30 минут, а впереди был только океан, Джей попытался настроить радиокомпас сперва на радиомаяк Лорд-Хау, а затем Каитаиа, чтоб попытаться определить своё местонахождение. Затем он снова настроил прибор на радиомаяк Норфолка, как вдруг к своему ужасу увидел, что стрелка показывает совсем в другую сторону. Частота на радиокомпасе была выставлена правильно, но вот показания прибор выдавал случайным образом, что свидетельствовало о его отказе.
Пилот связался с Оклендским центром и объявил «Мэйдэй», тем самым сообщив о чрезвычайной ситуации. Он оказался посреди открытого океана, без данных о своём местонахождении относительно Норфолка, и с запасом топлива на 7 часов, хотя при необходимости расход топлива можно было снизить. Диспетчеры в Окленде передали о случившемся спасательным службам, при этом в Окленде был подготовлен к вылету патрульный Lockheed P-3 Orion Королевских ВВС Новой Зеландии. Но патрульный самолёт мог достичь Норфолка только через несколько часов, а не зная местонахождения заблудившегося самолёта и в условиях приближающейся ночи сами поиски могли сильно затянуться, тогда как времени оставалось всё меньше.
А в это время…
А точнее в 17:30 по местному времени из Нанди (Фиджи) вылетел McDonnell Douglas DC-10-30 с бортовым номером ZK-NZS новозеландской компании Air New Zealand. Он выполнял регулярный пассажирский рейс TE-103 (NZ-103) в Окленд (Новая Зеландия) с расчётной продолжительностью 3 часа, эшелон полёта — 33 000 футов (10 100 м).
Прошло всего 20 минут, как рейс 103 занял заданный эшелон полёта, когда из диспетчерского центра в Нанди поступила информация, что в районе острова Норфолк заблудился небольшой самолёт, которому нужна помощь. Связавшись с Оклендом, экипаж получил более подробную информацию о ситуации. «Дуглас» находился на удалении 400 миль (740 км) от Норфолка и был единственным, кто мог достичь района происшествия через полтора часа, то есть значительно быстрее поисковых самолётов из Окленда, поэтому диспетчер попросил экипаж по возможности помочь заблудившейся «Сессне».
О пользе высоких цен на ГСМ, в отдельно взятом государстве
И тут удачным фактором стала высокая цена на авиакеросин в Новой Зеландии, из-за чего новозеландские экипажи старались заправляться в чужих аэропортах с запасом, чтобы по возможности не заправляться в родных аэропортах. А так как после прибытия в Окленд самолёт должен был затем выполнять внутренний рейс в Веллингтон, то и на борту рейса 103 запас топлива был со значительным избытком. Сам DC-10 имел три инерциальные навигационные системы и погодный радиолокатор, который помимо облаков мог увидеть и крупные объекты, однако это современное оборудование мало могло помочь в поисках маленького самолёта посреди океана. Командир DC-10 Гордон Ветт, который к тому же имел опыт работы штурманом, принял решение спасти заблудившуюся «Сессну», о чём объявил пассажирам:
«Леди и джентльмены, мы только что получили новость из Окленда, что легкомоторный самолёт потерялся близ острова Норфолк, а так как мы единственный подходящий самолёт в районе, то мы изменили направление к району поиска, чтобы оказать помощь. Пилоту угрожает серьёзная опасность посадки на воду, а в случае приводнения его шансы на выживание невелики. Поиск может быть долгим, но к счастью у нас много топлива. Это может означать и позднее прибытие в Окленд, но когда на кону стоит жизнь, то я уверен, что вы поймёте, что необходимо оказать всю необходимую помощь. Если кто-то возражает, то конечно мы всегда можем оставить его умирать!»
Ladies and gentlemen! We've just received news from Auckland of a light aircraft lost in the region of Norfolk Island and since we're the only suitable aircraft in the vicinity we've altered course for the search area to offer assistance. The pilot is in serious danger of ditching and if he lands on the water his chances of survival will be remote. The search could be lengthy, but fortunately we have plenty of fuel. It could mean a rather late arrival in Auckland, however, but with a life at stake I'm sure you understand that all help should be given. If anyone objects, of course, we could always leave him to die!
Пассажиры молча согласились с таким решением экипажа. В салоне пассажиром летел пилот Малкольм Форсайт, также из Air New Zealand, имевший квалификацию второго пилота DC-8 и штурмана, который высказал желание помочь экипажу, после чего пришёл в кабину. Теперь в кабине фактически находились два штурмана, что повышало эффективность поисков.
Экипаж DC-10 командир (КВС) Гордон Ветт, второй пилот Артур Дови и третий пилот (бортинженер) Гордон Брукс спустя три часа после объявления сигнала бедствия с «Сессной», по дальней связи наконец смог связаться с Джеем Прокнау. Новозеландский экипаж сообщил о намерении помочь, а американский пилот в свою очередь сообщил о неисправном радиокомпасе и запасе топлива на четыре часа полёта. Как впоследствии было установлено, причиной отказа стало ослабление стрелки на валу, из-за чего радиокомпас и выдавал случайные показания.
Активная фаза или «первобытная» навигация
Следующей попыткой определить местонахождение потерявшегося самолёта стало применение дальнего радиопеленгатора, установленного в Брисбене, который может определить вектор на самолёт, но в данной ситуации из-за очень большой дистанции это направление было лишь приблизительным. УКВ-связь между самолётами установить ещё не удавалось, из чего следовало, что дистанция между ними свыше 200 морских миль (370 км) — радиуса действия данной связи. Но чтобы сблизиться, пилоты ещё должны были определить, где они находятся относительно друг друга.
Солнце уже близилось к закату и Ветт решил использовать этот яркий ориентир, после чего передал Прокнау, что они оба должны повернуть к солнцу и сообщить свой курс. У «Дугласа» этот курс составлял 270°, а у «Сессны» — 274°, то есть она была южнее. Для определения разницы по долготе нужен был секстант, которого на обоих самолётах не было. Но этот прибор можно было заменить рукой: кулак на расстоянии вытянутой руки образует угол около 10°, а один палец — чуть больше 1¾°. Ветт проинструктировал Прокнау, чтобы тот вытянул руку перед собой и сказал, на сколько пальцев солнце возвышается над горизонтом. Но Прокнау ответил, что не может это сделать, так как кабина небольшая, а лобовое стекло слишком близко. Тогда ему было предложено держать руку на расстоянии 1 фут (30 см), после чего с «Сессны» передали, что солнце возвышается на четыре пальца. У командира «Дугласа» это значение составляло два с половиной пальца, а значит он находился восточнее на полтора пальца по высоте, что соответствовало чуть более 3° долготы или дистанции примерно в 200 миль (370 км). Так было определено, что «Сессна» находилась к юго-западу от «Дугласа».
Через несколько минут дистанция сократилась уже настолько, что удалось установить связь по УКВ.
Точку установления радиосвязи отметили на карте, после чего Прокнау передали, чтобы он разворачивался на восток, хвостом к солнцу, а DC-10 при этом наоборот, направился прямо на солнце. Теперь самолёты летели навстречу друг другу, и дистанция между ними быстро сокращалась. Чтобы легче было найти «Сессну», пассажирам объявили, что все они являются частью поисковой команды и дали инструктаж по визуальному нахождению крошечного самолёта на фоне океана. В свою очередь пилот винтового самолёта мог бы увидеть реактивный авиалайнер по белому конденсационному следу, оставляемому на фоне неба, но в тот день погодные условия не располагали к образованию этого следа.
Затем бортинженер Брукс вспомнил, как наблюдал процесс сливания топлива, при этом образуется очень хорошо заметный белый след. Так как топлива в баках DC-10 было с избытком, экипаж принял решение применить этот способ, после чего в течение пары минут слил пять тонн, оставив за собой след из капелек топлива. Но Прокнау доложил, что не видит следа, поэтому ещё раз сбросили часть топлива, уже на протяжении трёх минут, в результате чего семь тонн авиакеросина оставили за самолётом след длиной около 30 миль (48 км). Спустя несколько минут Прокнау передал, что по-прежнему не видит никаких следов в небе. Двенадцать тонн топлива оказались слиты впустую.
Тонкий штурманский расчет.
Полёт «Сессны» длился уже 19 часов, топлива по расчётам оставалось на 3 часа, а пилот находясь в сильно измотанном состоянии, даже начал готовиться к приводнению пока ещё светло, для чего заготовил спасательный плот, запас еды и воды, а из карманов были убраны все острые предметы. Однако на борту ZK-NZS решили использовать ещё один метод — «Акустическая коробочка», когда один самолёт делает несколько пролётов через зону УКВ-радиосвязи другого, тем самым определив хорды окружности этой зоны, а через них уже и центр — другой самолёт. Спустя некоторое время авиалайнер вылетел из зоны действия радиосвязи, а эту точку выхода также отметили. Далее экипаж выполнил два левых поворота на 90°, сместившись таким образом на юго-восток, после чего повернув на север ещё раз пролетел зону радиосвязи винтового самолёта, отметив ещё одну хорду. Далее имея две хорды определили центр окружности, в котором должен был находиться Прокнау. Так как «Сессна» двигалась, то определить её местонахождение можно было приблизительно, но это куда лучше кружения над океаном. Новозеландский экипаж определил, что Прокнау находится примерно к юго-востоку от острова Норфолк, после чего передал Джею, чтобы тот следовал на северо-запад, тем самым сократив удаление.
Теперь требовалось более точно определить удаление самолёта от острова. И вновь на выручку пришло солнце. Прокнау получил инструктаж записать время по GMT, когда солнце полностью скроется за горизонтом. После произведения расчётов разница по времени между закатами составила 22½ минуты. Так как 1° долготы соответствует разнице в 4 минуты, то Прокнау находился восточнее Норфолка на 5,6°, что на параллели 30° равно дистанции около 290 морских миль (540 км). При крейсерской скорости 110 уз (200 км/ч), «Сессна» должна была достичь острова через три часа. После всех расчётов её примерные координаты были определены как 30° ю. ш. 171° в. д.
Развязка
Измотанный пилот «Сессны» продолжал лететь на северо-запад, надеясь, что так он сократит расстояние до острова.
Вдруг Джей крикнул по радиосвязи: «Свет! Я вижу яркий свет на поверхности. Не знаю, что это, но я лечу на него!».
Гордон Ветт тут же сказал ему направляться к этому огню и сообщить свой курс, а также убедиться, что это не звезда над горизонтом. Пилот «Сессны» передал, что следует курсом 310°, а приблизившись к объекту, описал, что это какая-то конструкция на платформе с двумя—тремя огнями. Артур Дови сразу понял, что это нефтяная платформа, а затем его догадку подтвердил и сам Прокнау, передав, что платформу тянут два буксира. «Сессна» стала кружить вокруг платформы, привлекая к себе внимание. Моряки его заметили, после чего остановили двигатели и легли в дрейф. Тем временем рейс 103 связался с Оклендом и запросил всю информацию об этой вышке. Согласно полученным данным, это была платформа Penrod, которую буксировали из Новой Зеландии в Сингапур, а её текущие координаты были определены как 31°00′ ю. ш. 179°21′ в. д., то есть более, чем на 600 миль (1100 км) восточнее Норфолка. Получалось, что экипаж борта ZK-NZS ошибся в расчётах на сотни миль, а запаса топлива на борту «Сессны» уже было недостаточно для успешного достижения острова.
С борта ZK-NZS связались с платформой и спросили правильные ли они получили данные? На это им ответили, что Окленд ошибся, когда передавал эти координаты, так как фактические были 31°00′ ю. ш. 170°21′ в. д.
Развернувшись обратно, Гордон Ветт вскоре передал Джею Прокнау радостную новость — тот гораздо ближе к Норфолку, чем ожидалось.
Впоследствии было установлено, экипаж рейса 103 совершенно точно определял местонахождение «Сессны», в том числе и при попытке визуального обнаружения, но топливо при этом сбрасывалось над самим самолётом, что в условиях сумерек значительно осложняло обнаружение созданного следа, а уже ночью пилот был слишком утомлён и не смог увидеть проблесковые огни DC-10.
Земля в иллюминаторе…
«Сессна» находилась в воздухе уже 21½ час, а запас топлива оставался совсем небольшой. Но согласно диаграмме, составленной Малкольмом Форсайтом, до аэропорта требовалось пролететь ещё 150 миль (280 км), что по времени составляло 1 час 20 минут. Прокнау доложил, что у него почти все баки пусты, кроме левого, который ещё заполнен на четверть объёма, а значит на борту остаётся около десятка галлонов (46 л) топлива. Он сможет снизить расход до восьми галлонов в час, тем самым продержавшись ещё около часа с четвертью.
Рейс 103 снизил свою скорость до 200 уз (370 км/ч), пройдя справа от платформы, когда впереди наконец показался небольшой самолёт, который постепенно поднимался, чтобы в случае остановки двигателя (из-за недостатка топлива) иметь больший запас по высоте для планирования. Реактивный авиалайнер пролетел чуть выше справа от него; пилоты наконец смогли увидеть друг друга.
Командир Ветт обратился к своим пассажирам:
«Леди и джентльмены, если вы посмотрите в левые окна примерно на семьдесят градусов влево и вниз, то увидите кое-что интересное. Это трудно заметить, но если вы присмотритесь, то сможете увидеть тусклые огни «Сессны».
Ladies and gentlemen, if you look out of the left windows, about seventy degrees to the left and below, you'll see something very interesting. It's difficult to spot, but if you look carefully you'll see the dim lights of the Cessna.
В полночь, 23 декабря по местному времени, Джей Прокнау благополучно приземлился в Норфолкском аэропорту. Весь его полёт продолжался 23 часа 5 минут — на 8 часов дольше расчётного.
Прокнау по радиосвязи с экипажем борта ZK-NZS искренне поблагодарил их за помощь. Командир Гордон Ветт передал пассажирам новость, что маленький самолёт, которому они помогали, благополучно приземлился. В честь такого события и в благодарность за выдержку, всех пассажиров угостили шампанским из бара. Через полтора часа, в 01:29 по местному времени рейс 103 приземлился в Оклендском аэропорту, отстав от расписания на 3 часа 54 минуты.
Вместо эпилога.
В 1980 году Гильдия пилотов и навигаторов (Guild of Air Pilots and Air Navigators) присудила пилотам-штурманам Гордону Ветту и Малкольму Форсайту награду имени Джонстона (Johnstone Memorial Trophy) за выдающуюся воздушную навигацию.
Компания McDonnell Douglas (производитель DC-10) наградила Гордона Ветта, Артура Дови, Гордона Брукса (посмертно) и Малкольма Форсайта похвальными грамотами «За высочайшие образцы милосердия, рассудительности и лётного мастерства».
В 1993 году по данным событиям был снят телефильм «Миссия милосердия: спасение рейса № 771» ( Mercy Mission: The Rescue of Flight 771) совместного производства Австралии и США. Сюжет в основном повторяет реальные события.
Консультантами при создании фильма были два основных участника реальных событий: пилоты Джей Прокнау (Jay Prochnow) и Гордон Ветт (Gordon Vette).
Ссылки на Пикабу
Всегда листаю Пикабу с телефона и всегда только с приложения. Исключительно Лёвой рукой. С завидным постоянством жмякаю на различные ссылки в тексте, которые тут же открываются в браузере. Надоело. Это что то со мной не так???
Как сделать полёт в самолёте у окна ещё интереснее?
Всё элементарно просто - включить GPS! При ясной погоде это мгновенно делает полёт в 100500 интереснее, ведь теперь можно не просто смотреть на дорожки, домики, горы и поля, а еще и знать, что это за дорожки, домики, горы и поля.
Единственное, и на высоте придётся подождать минуту-две, пока ваше устройство поймает необходимое количество спутников. Возможно вы уже пытались поймать что-то, но просто не дожидались этого момента. Главное, иметь заранее скаченную карту.
На всякий, напомню, что использование GPS в самолёте при включенном "режиме полёта" никаким образом не влияет на безопасность при перелёте, так как gps работает только на прием сигнала, и ничего не передаёт, а значит - не создаёт радиопомех самолёту!
Опечатка
20 декабря 1995 года Boeing 757-223 авиакомпании American Airlines совершал регулярный рейс по маршруту Майами (США) – Кали (Колумбия).
Из-за загруженности аэропорта самолёт вылетел с двухчасовой задержкой. На подлёте к месту назначения диспетчер предложил пилотам сесть на полосу №19, вместо изначально запланированной №01. Экипаж этот вариант устроил, так как немного сокращал время в пути, и он приступил к снижению.
Boeing 757-223 авиакомпании American Airlines
Однако из-за смены полосы пилотам пришлось искать соответствующие карты захода на посадку в аэропорту Кали и перепрограммировать бортовой компьютер. Для этого командир удалил текущий курс рейса из памяти компьютера и повторно ввёл координаты контрольных точек, а также данные нового захода на посадку.
Когда лайнер опустился ниже 2700 метров, в кабине экипажа внезапно сработала сигнализация GPWS (угроза столкновения с землёй). КВС перевёл оба двигателя на полную мощность и поднял нос самолёта. Через 12 секунд лайнер пластом врезался в восточный склон горы Эль-Делювио на высоте 2712 метров над уровнем моря и полностью разрушился. Из 155 человек выжило 4. А также одна собака в багажном отделении. Ей дали кличку «Милагро» (исп. Milagro — «Чудо»).
Следствие установило что причиной катастрофы стали многочисленные ошибки экипажа. При смене ВПП пилоты ошибочно сбросили настройки навигационных точек в бортовом компьютере. Поэтому им пришлось воспользоваться картами, чтобы найти точку маяка TULUA.
Панель навигации
В это же самое время они активировали воздушный тормоз, чтобы замедлить самолёт и ускорить его снижение. Когда экипаж нашел TULUA, лайнер уже пролетел эту точку. Тогда пилоты попытались ввести следующую за ней точку - ROZO. Однако на их схемах подхода точка NDB ROZO была отмечена как R. В районе полёта этой букве соответствовала ещё одна точка - NDB ROMEO около аэропорта Боготы (на расстоянии 215 километров). Из-за этого в компьютере точка ROZO была доступна только по полному названию, а не R, как было обозначено на картах. В случаях, когда в районе встречаются названия точек с совпадающим коротким именем, часто в списках выше идёт точка, находящаяся у большего населённого пункта.
Выбрав самую верхнюю точку R КВС заставил автопилот сменить курс на Боготу. Это привело к развороту на восток по широкой дуге. К моменту, когда ошибка была обнаружена, самолёт летел над долиной, находящейся параллельно к той, через которую они должны были лететь. Пилоты взяли курс на правильную точку и в итоге врезались в склон горы.
Богота, Кали, Эль-Дилювио на карте
За 12 секунд до катастрофы сработала система GPWS, сообщив об опасном сближении с землёй («PULL UP!»). Менее чем через 2 секунды после этого пилоты включили полную тягу двигателей и менее чем через 3 секунды начали набор высоты. Но из-за воздушного тормоза скорость подъёма была недостаточной. Самолёт пластом врезался в гору Эль-Делювио. Исследования показали, что в случае немедленного отключения воздушного тормоза при срабатывании GPWS у пилотов были шансы перелететь препятствие.
(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram
Готовы к Евро-2024? А ну-ка, проверим!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Google тестирует режим Инкогнито в приложении Google Maps
Карты Google (или Google Maps) являются одним из самых популярных инструментов, когда речь заходит о поиске географического местоположения и построении маршрута. Однако при этом сервис записывает огромное количество информации о том, где вы были и что делали. Но теперь Google решил пойти на встречу тем пользователям, для которых конфиденциальность стоит на первом месте.
Интернет-гигант, похоже, в скором времени запустит режим «Инкогнито» для Google Maps. Это позволит людям пользоваться всеми возможностями навигатора, но при этом не оставлять следов.
По словам Мишаала Рахмана, главного редактора XDA Developers, новая функция конфиденциальности в Картах Google уже рассылается бета-тестерам.
Так что же конкретно даст это нововведение? Используя Google Maps в режиме «Инкогнито», вы сможете рассчитывать, что приложение не записывает вашу историю, не выводит вам никаких уведомлений, не обновляет вашу историю геолокации, не использует ваши персональные данные для настройки сервиса под ваши нужды.
Новую функцию будет легко найти: нужно нажать на иконку вашего профиля вверху, после чего вы сразу увидите новый режим. Чёрная полоса, отображаемая вверху Google Maps, сообщит вам о том, что используете приложение в режиме «Инкогнито».
На десктопах данный режим уже доступен в браузере Chrome.
Источник: https://www.anti-malware.ru/news/2019-09-19-111332/30802