«Жизнь в городах приучает смотреть разве что себе под ноги, – пишет в одном из бесконечных своих романов Харуки Мураками. – О том, что на свете бывает небо, никто и не вспомнит»[1]. Мысль не нова, как не нова и другая: «Испытай один раз полет, и твои глаза навечно будут устремлены в небо. Однажды там побывав, на всю жизнь обречен тосковать о нем»[2]. Автор высказывания, Леонардо да Винчи, говорил, правда, о том, чего не испытал ни разу, – его летательные аппараты остались на бумаге. Но не будем судить великого итальянца строго: дело освоения так манивших его небесных просторов двигалось в то время, да еще и много после даже не с черепашьей, а с какой-то улиточной скоростью, недостаточной для отрыва из земли крылатой машины.
Хотя тепловые, а затем и газовые аэростаты различных модификаций медленно всплывали к облакам с конца XVIII века, всё радикально изменилось в начале века XX-го с появлением полноценной аэродинамической авиации. Причем новшества следовали тут одно за другим в сумасшедшем темпе. Судите сами. В декабре 1903 года братья Уилбер и Орвилл Райт в обстановке строжайшей секретности едва приподнимают хрупкий биплан «Флайер» с бензиновым двигателем на десятки секунд и считанные метры над песчаными дюнами Кити-Хоук в Северной Каролине. Осенью 1906-го Альберто Сантос-Дюмон устанавливает первый авиационный мировой рекорд пролетев 220 метров за 22 секунды. А уже в июле 1909-го Луи Блерио за 37 минут пересекает на моноплане пролив Ла-Манш из французского Кале в британский Дувр и выигрывает приз лондонской газеты «Дейли Мейл».
Показательные полеты только что «оперившихся» винтокрылых «птичек» изумляли не только американцев и западноевропейцев. В том же 1909 году русские инженеры Сергей Щетинин и Яков Гаккель организовали в Петербурге «Первое Российское товарищество воздухоплавания» и начали строить как лицензионные аппараты, так и самолеты собственной конструкции.
Кстати, откуда взялось слово «самолет». Часто можно встретить утверждение, что мы обязаны им поэту Василию Каменскому, одному из плеяды кубофутуристов, соратнику Маяковского и других литературных новаторов начала XX века. Кроме того, Каменский был одним из пионеров русской авиации. Но, увы, как ни поэтична эта версия, она не соответствует действительности. На самом деле самолет был известен в России еще во времена Петра I, хотя и в несколько ином качестве. Так, в главе «Шлиссельбург» энциклопедии Брокгауза и Эфрона (где фигурирует, что интересно, и просторечное название города – Шлюшин), упоминается паром-самолет, устроенный русскими инженерами на Неве при осаде и взятии этой шведской крепости. Любопытная конструкция действовала следующим образом: между берегами протягивался обычный канат, или же использовался т.н. закидной канат с якорем, бросавшимся посередине широкой реки, самолет цеплялся к нему при помощи скользящего троса под углом к течению, которое толкало его в борт, и таким образом двигался.[3] Именовался самолетом и ткацкий станок с приспособлением для более удобной перекидки челнока, а уж о ковре-самолете и говорить нечего – столетиями он летал в русских сказках. Между прочим, в 1853 году отставным капитаном российского флота Владимиром фон Глазенапом и титулярным советником Максимилианом Бехагель фон Адлерскроном было основано пароходство «Самолет» и суда под таким, как сегодня сказал бы, брендом бороздили Волгу, Оку и Каму до Перми, родины поэта Каменского, так что выдумывать ему тут было нечего, следовало лишь приспособить уже знакомую лексему к новому явлению[4].
Между тем Каменский, чудом выживший после катастрофы на выступлении в польском Ченстохове весной 1912 года (его подержанный «Blériot XI» перевернулся в воздухе и рухнул в болото, а о парашютах летчики тогда понятия не имели), ни в стихах, ни в своих мемуарах слово «самолет» не употреблял вовсе. Вместо этого наш авиаветеран неизменно использовал иностранное словечко из своей героической молодости – «аэроплан», что уже в 1920-е выглядело архаикой. Корни легенды, приписывающей ему авторство псевдонеологизма, следует искать в словотворческих экспериментах другого поэта-кубофутуриста – Велимира Хлебникова, сочинившего целую серию производных от слова «лёт», ни одно из которых, впрочем, не прижилось в языке.
Параллельно развитию авиационной техники менялся и внешний вид летчика, приобретя к 1940-м годам эпическую завершенность, эксплуатируемую модельерами по сей день. Как раз тогда восторг публики первоначальными скромными достижениями завоевателей неба перерос в род помешательства на теме сверхдальних полетов и других впечатляющих рекордов. У всех на слуху были американцы Чарльз Линдберг, первый после нескольких неудачных попыток, закончившихся гибелью смельчаков, в одиночку пересекший по воздуху на именном самолете «Дух Сент-Луиса» Атлантический океан в 1927 году, и Амелия Эрхарт, ставшая вскоре первой женщиной на этом пути.
А кто в Советском Союзе предвоенного десятилетия не произносил с благоговением имена летчиков-испытателей Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова – экипажа АНТ-25, боровшегося в июне 1937-го с оледенением над Северным Полюсом, и все-таки благополучно завершившего беспосадочный перелет Москва-Ванкувер (не в Канаде, а в американском штате Вашингтон). Эхо тех героических подвигов прокатилось на десятилетия вперед – так что даже автор этих строк, родившийся в середине 1970-х, в детстве часто еще слышал и о Чкалове, и о Владимире Коккинаки, установившем первый официальный советский высотный рекорд и выполнившем «петлю Нестерова» на тяжелом бомбардировщике, а также о тройке советских летчиц – Валентине Гризодубовой, Полине Осипенко и Марине Расковой, едва не погибших на Дальнем Востоке, когда их двухмоторный АНТ-37 «Родина», направлявшийся из Москвы в Комсомольск-на-Амуре, лишь с трудом приземлился в верховьях таежной реки Амгуни.
Разумеется, летчикам и летчицам старались подражать – и в смелости, и в одежде. Причем, если в нашей стране все вещи у фанатов авиации – подшлемники, куртки, различные аксессуары, – могли быть исключительно аутентичными, то на Западе модная индустрия позволяла растиражировать образ покорителя «пространства и простора» в потребном количестве копий, упрощенных и приспособленных для радостей повседневной, вполне земной обывательской жизни.
Мирных fashion-авиаторов иногда путают с носителями действительно воинственного military, поэтому отметим основные отличительные признаки стиля. Начнем с базовых цветов. Прежде всего, это оливковый и темно-коричневый, так как основным материалом в прошлом были неокрашенные шкуры животных; уместны серый, бежевый и песочный цвета, особенно последний, перекликающийся со стилем сафари и напоминающий о рискованных полетах над бескрайней Сахарой, известных всем читателям «Маленького принца» Антуана де Сент-Экзюпери. Однако современные дизайнеры часто используют и нетипичные для стиля яркие цвета и оттенки – красно-оранжевый у Arny’s и Diesel, металлик у Bottega Veneta и John Lawrence Sullivan и белый у Phillip Lim.
Разумеется, приемлем и хаки, ведь с началом Первой мировой войны появилась военная авиация. Кстати, отправляясь в первые боевые вылеты, пилоты надевали кожаное пальто из нескольких слоев овчины – этот огнеупорный материал, обугливающийся только с внешней стороны, давал некоторый шанс посадить подбитый самолет, хотя в большинстве случаев любое серьезное повреждение приводило к гибели и машины, и летчика. Но длинные полы пальто сковывали движения, поэтому американская фирма Schott, по заказу правительства занявшаяся разработкой новой униформы для авиаторов, предложила короткую кожаную куртку, известную как бомбер.
Вот мы и добрались до наиболее узнаваемых предметов стиля – укороченных дубленок oversize на меху с коротким ворсом, несколько более практичных и элегантных кожаных курток-пилотов, снабженных нашивками с разнообразной авиатематикой, и, наконец, самых распространенных и популярных, особенно начиная с 1990-х годов, когда с легкой руки Джорджо Армани для их изготовления в ход пошли нетрадиционные материалы, легких курток-бомберов с эластичными манжетами и резинкой на поясе. Последние являются еще и наиболее демократичными, прекрасно сочетаясь с привычными большинству джинсами – как прямыми, так особенно и зауженными книзу моделями, приближающимися к традиционному силуэту галифе, с брюками-чинос и брюками-карго, а в чисто женском варианте – с леггинсами и юбками свободного кроя. Ремень, однако, для каждого из этих вариантов предпочтителен кожаный, с металлической пряжкой без украшений. Прекрасно дополнит образ комбинезон, ассоциирующийся с одеждой бортмеханика или авиатехника. Обувь рекомендуется закрытая – высокие ботинки, сапоги со шнуровкой, на толстой подошве.
Особое внимание следует уделить головному убору, напоминающему лётный шлем гражданского авиатора или подшлемник военного, из кожи, овчины и трикотажа в любых сочетаниях. Другой важный элемент – шарф, не обязательно белый и шелковый, как у реальных пилотов из прошлого, которым приходилось мерзнуть на ветру в открытых кабинах своих «Ньюпортов» и «Блерио», но все равно достаточно длинный, чтобы обмотать им шею несколько раз. Часы массивные, на широких ремешках или напульсниках. Характерными аксессуарами для стиля являются сумки-планшеты и сумки-почтальонки, ну и, конечно же, солнцезащитные очки в тонкой оправе каплевидной формы, разработанной в 1937 году фирмой Bausch&Lomb, – в таких щеголял (правда, не очень к месту) и хорошо запомнился зрителю герой Сильвестра Сталлоне в полицейском боевике 1980-х «Кобра». Среди множества других голливудских кинозвезд, регулярно и со вкусом использующих те или иные комбинации авиаторской экипировки, – очаровательная Дженнифер Энистон и ее обидчица Анджелина Джоли, в столь непохожей внешности которых одинаково удачно сочетаются две основных идеи стиля – спокойный мужественный романтизм и дерзновенная женственная чувственность.
[1] Мураками Х. 1Q84. Тысяча невестьсот восемьдесят четыре. Книга 1. Апрель-июнь. – М., Эксмо, 2012.
[2] да Винчи Л. О науке и искусстве. – М., АСТ, 2019.
[4] Блажнова М. Откуда произошло слово самолет?/ «Аргументы и Факты» (Санкт-Петербург) № 22, 29.05.2013.
