ТС, вот вы упертый. Абсолютно отрицать опасность такого нарушения как превышение скорости и всю вину за дтп перекладывать на несовершенство дорожной инфраструктуры - это надо быть каким то альтернативным эльфом против всего плохого за всё хорошее. А источник - не заслуживает доверия. ссылки мертвые, статистика только 2019, динамики нет. И да, выход на встречку - либо нарушение правил обгона, либо заснул либо неисправность тс( именно в такой вероятности от большего к меньшему). А превышение провоцирует поскорее обогнать с игнорированием рисков, либо не справится с управлением в целом.
Нет, я конечно согласен, что разделители избавят от встречных столкновений, но надо быть реалистом - полное разделение встречных полос вкупе с протяженностью трасс в нашей стране просто не реально. А вот то, что превышение увеличивает вероятность такого дтп и многократно увеличивает ущерб, надеюсь вы не будете отрицать.
Проблема нарушений пдд - комплексная. Не бывает водителей, которые или только превышают или только нарушают правила проезда перекрестков и т.д. А превышающий скорость должен быть наплющен в любом случае, так как превышение является следствием многих случаев дтп.
Очередной вброс владельца камер...... Вы посмотрите, сколько их в Вологодской области, и где они стоят, а стоят они в точках обгона, везде сплошная, дальше можно обогнать и вот тут камера тебя ждет..... Закидайте меня камнями, те кто думают, что это для безопасности!!!!!!!
Люди, лайкающие подобные посты - пешеходы. Завистливые пешеходы, инстинктивно ненавидящие автовладельцев.
Ну ок. Давайте введем конские штрафы и заставим водителей смотреть не на дорогу, а на спидометр. Ведь те, кто предлагают столь жестокие меры, машину никогда не водили и не понимают, что для того, что бы например в горку разогнать машину иногда нужно дать газу, что может повлечь превышение скорости, которую какой-то дегенерат решил ограничить на этом участке дороги по известным только ему причинам.
Но помните, пешеходики! Как только такие драконовские меры введут, кататься вы будете только на автобусе: вслед за этими ограничениями такси для вас будет стоить уже не 200 рублей, а 2000. И грузоперевозки туда же - с повышением цен на абсолютно все товары и продукты питания. Как вам такая перспектива?
Прежде, чем разглагольствовать об ограничении дорожного движения и конских штрафах для водителей, посмотрите на свое поведение на дорогах. Большинство из вас, кто не имеет прав и не имеет опыта езды на автомобиле, ведут себя на дорогах как умалишённые животные:
Вы бросаетесь под колеса авто на пешеходном переходе, вам лень остановить свой зад на 5 секунд, что бы пропустить машину, которая движется уже в 3 метрах от перехода. Ведь из ПДД вы знаете только что-то про свое "преимущество", а что нужно трезво ценить степень своей безопасности относительно приближающегося авто - вы не знаете.
Переходите на красный.
Переходите переход в капюшоне и в наушниках.
Пересекаете дорогу бегом или на разных движущихся транспортных средствах - самокатах или велосипедах.
Прогуливаетесь по автомобильным дорогам с колясками и детьми.
И причина всех этих постов идёт не от людей, кто хочет идеального дорожного движения, а от тех, кто тупо испытывает зависть к автовладельцам. Ведь у автовладельцев хватило мозгов, денег и ответственности водить машину, а у сторонников "всё запретить" денег хватило только на билет на автобус.
Отвечать на комментарии не могу, администрация Пикабу мне ограничила этот функционал на 7 дней.
Давайте раскроем самый простой миф женщины не рожают в моменте, как все думают: раз и начинаются потуги. Я сам так думал пока не сходил на партнерские роды, в 8 вечера отвез жену всю ночь плохо спал с мыслью вдруг сейчас усну а роды начнутся, в 9 утра как штык в приемном, за мной не спеша пришли в 10, до пол 2 был с женой болтали, помогал пока мед сестры не было. Раз в пол часа приходила врач проверяла. Потом уже начались роды, и уж если так случилось что жена экстренно рожает или какие-то осложнения, а она не в больнице. То сами вы и будете в этом виноваты, значит такие люди не задумаются о здоровье близких и родных людей, куда там они будут беспокоиться о том что кого то собьют по пути в род. отделение.
В России все эти камеры контроля скорости устанавливают не с целью снижения аварийности, а с целью срубить бабла... Признаём на бумаге какой-нибудь хороший прямой участок дороги аварийно опасным, ставим там ничем не мотивированные 40 и стрижём купоны. Тем более, если оператоор камеры - частное лицо и имеет шкурный интерес в том, чтобы с его долбаного скворечника прилетело как можно больше штрафов. Ничего личного, просто бизнес.
Почему в России так часто превышают? Да потому что дорог нормальных нет! Нет нормальных адекватных дорог скоростных, бессветофорных со сквозным проездом с отсутствием пересечений в одном уровне... магистралей, тобишь. А расстояния у нас о-го-го какие. Возьмём как пример трассу М-8... за исключением 15км участка во Владимирской области она - полнейшее позорище. Особенно участок от Переславля до Ростова. Иногда сужающаяся до двух полос дорожка, которая проходит через 100500 деревень, где надо скидывать скорость. В итоге от Москвы до Ярославля ехать будешь в самом лучшем случае часа 4-4,5... На 270км. Если надо проехать дальше - в Вологду, например, то придётся пройти филиал ада на земле под названием юго-западная окружная дорога Ярославля, которая по большей части в 2 полосы, с кучей светофоров, Суринским, прости хосспаде, путепроводом, асфальт с которого сходит вместе со снегом каждую весну... А ещё этой дорогой пользуются сами жители Ярославля, т.к. это единственный адекватный способ добраться от Нефтестроя до Брагино (через центр ехать - сущая пытка - сплошные пробки). Сколько времени можно было бы сэкономить, если вынести дорогу за пределы населённых пунктов и поставить там хотяб 130 ограничение? А скольких ДТП можно сразу избежать? Это наезды на пешеходов, столкновения с налевоповертунами, лобовые столкновения из-за попыток обогнать косяк фуроидов. Куча всего. И всё это разом бы исчезло, будь там нормальная дорога, по категории адекватная потоку.
В городах, в целом, тоже движение организовано ну на троечку. Дорожно-уличная сеть в большинстве спроектирована годах так в 60-70-х и с тех пор там ничего не корректировали. А машин стало больше на порядок. Отсюда пробки. Ну в Москве ещё какие-то поползновения делают... в Питере иногда. В том же Ярославле нет НИ ОДНОЙ дороги со сквозным проездом. Абсолютно в любом случае в попытке проехать из одного района в другой придётся как минимум половину времени потратить стоя на светофорах (то, как их там настраивали - это отдельный вид искусства).
За что действительно стоит увеличить штрафы? За синьку... однозначно за синьку. Сразу на лишение на пару лет и с обучением заново + штраф. За всякие там пролёты перекрёстков на красный, непредоставление преимущества при проезде, непропуск пешеходов, слепошарость, хамство, выезд против шерсти на односторонку, проезды на кирпич, двойную сплошную, выезд на переезды под красный... да, штрафы надо увеличивать кратно. За гонки на улитках фуроидам сразу бан пожизненный давать и за создание аварийно опасных ситуаций, когда они при таком обгоне ещё смеют не уходить со встречки даже если она занята - вот это реальная дичь, создающая реально опасные ситуации. Небольшое превышение скорости на загородной трассе это далеко не главная причина аварийности, но стригут, в основном, за неё.
Я последние 3 года живу в Германии. Скажу как тут всё происходит... Базовые лимиты скорости - 50-100-безлимит... соответственно город-загород и автобан. На автобане есть рекомендованная скорость - 130, в большинстве других европейских стран это ограничение на магистрали. Допустим, мне надо проехать из Ульма в... ну, допустим, в Гамбург. Выезжаем по жилой зоне - ограничение 30, светофоров нет, много перекрёстков равнозначных дорог (уступи тому кто справа), вылезаем на крупную улицу, где 50 и за несколько минут добираемся до федералки. В нашем случае это будет B28 или B10. И всё... следующий светофор и следующую жилую застройку мы увидим только в Гамбурге. Через 700км. И так до любого крупного города. Никаких тебе пешеходов на дороге, никаких левых поворотов и никаких грёбаных фур на встречке. И едь хоть 300км/ч на протяжении большей части пути. И аварий немного. Полицаи на дороге или блитцер на скорость - исчезающе редкое явление (правда я бы не сказал, что много кто нарушает, скорее наоборот - много тошнотиков, которые едут медленнее, чем можно). На обычной дороге если висит знак 70, то там либо крутой слепой поворот, либо перекрёсток - никаких подвохов. Нет знаков без повода. В городах на перекрёстках светофорные циклы с dead-time (когда красный горит всем) и с большем количеством фаз. Такого, чтобы зелёный горел тебе налево и встречке прямо практически не бывает. Да, стоять на красный дольше, но этих перекрёстков нужно проехать меньше, т.к. почти в любом крупном городе есть несколько сквозных дорог без светофоров, по которым можно доехать из одного района в другой (можно посмотреть тот же Ульм. По российским меркам это зажопинск в 200 тысяч населением вместе с Ной-Ульмом).
Про штрафы. Не так страшны деньги (ну... тут тоже прилететь может некисло), как штрафные баллы к правам. Получаются легко, сгорают очень долго. Набираешь 8 - лишаешься прав и чтобы восстановить - идёшь к психиатру на идиотен-тест и потом заново учишься (охренеть как долго и пздц как дорого). К слову... про синеву местную - допустимая доля алкоголя в крови - 0,5 промилле при стаже от 2х лет. Так что можно жахнуть бокальчик пенного и не бояться, что лишишься прав и месячной зарплаты. Примерно такой подход в стране, где цель сделать дорогу безопасной, а не постричь бабла на штрафах.
Дизелизация в нашей стране началась лишь после Великой Отечественной войны, шла сложно и касалась лишь грузовиков. Впрочем, легковые дизельные автомобили советских марок тоже существовали. Правда, о них почти никто не знал…
ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА
Как ни странно первым дизельным советским автомобилем могла стать «Победа» ГАЗ-М20! Правда, только теоретически. После Великой Отечественной войны среди десятков подконтрольных Советской Военной Администрации в Германии (СВАГ) конструкторских бюро было и несколько автомобильных. В одном их них вели работы и по дизельным двигателям: шестицилиндровому для грузовика ГАЗ-51 и четырехцилиндровому для «Победы».
Дизельный «Москвич-403», он же — Scaldia 1400 Diesel
Легковой двигатель должен был развивать 50 л. с. Очень немало по тем временам! К слову, дизельный двигатель предвоенного серийного Mercedes-Benz 260D рабочим объемом 2,5 л развивал 48 л. с. А первый вариант бензинового мотора ГАЗ-М20 выдавал всего 50 л. с. Однако, дизели для советских машин существовали, видимо, лишь в чертежах. А советскому автопрому в то время было совсем не до легковых дизелей.
Большим успехом стала уже и наладка производства в Ярославле тяжелых грузовиков с двухтактными дизелями семейства GMC-71. А о легковых дизелях в Союзе задумались лишь через десятилетие.
«Волга» ГАЗ-21 с дизелем Rover
НЕ НАША РАДОСТЬ
В 50‑х и даже в 60‑х годах легковых дизельных автомобилей и в Западной Европе было совсем немного. Выпускали их всего несколько компаний, в том числе Mercedes-Benz и Peugeot. Однако в Бельгии и Франции спрос на такие машины постепенно рос. Это и побудило крупнейшего европейского дилера советских автомобилей Scaldia-Volga создать дизельные модификации «Волги» ГАЗ-21 и даже «Москвичей».
Бельгийцы выбрали простой, дешевый дизель Perkins рабочим объемом 1,62 л и мощностью всего 43 л. с. Но для «Москвича», продаваемого на Западе под именем Scaldia 1400 Diesel, этот агрегат был вполне удачным. Мощность, по сравнению со штатным 45‑сильным мотором упала всего на 2 л. с. Чем, учитывая тяговитость дизеля, вполне можно было пренебречь. Тем более что реклама утверждала: дизельный «Москвич» способен проехать на баке от Брюсселя до Парижа.
Для «Волги» ГАЗ-21 43 силы, конечно, были невеликой мощностью. Дилер заявлял максимальную скорость 115 км/ч. Но побудить купить такой автомобиль тоже могла экономичность. Поэтому интерес к дизельной «Волге» проявляли таксисты. Сделали таких машин, впрочем, очень немного.
«Волга» с дизелем Indenor — ГАЗ-24‑77
Со временем бельгийцы усовершенствовали дизельные модификации советских автомобилей. С 1962‑го на «Волги» ставили уже 65‑сильный дизель Rover рабочим объемом 2,2 л. А «Москвич-408», стартовавший в 1964‑м, продавали с двигателем Perkins мощностью 52 л. с.
Дизели ставили и на «Волгу» ГАЗ-24. Причем, история этих машин особенно интересна. Завод разработал специальные машинокомплекты ГАЗ-24‑76 — седан и универсалы ГАЗ-24‑77. Их поставляли в Бельгию без моторов и с коробками передач в багажнике. На такие «Волги» ставили 70‑сильные моторы Indenor-Peugeot мощностью 70 л. с.
Вероятно, из экономических соображений позднее дизельные «Волги», хотя и в очень небольших количествах, собирали уже на главном конвейере в Горьком. Помимо импортного мотора такие машины оснащали двухконтурной тормозной системой с двумя усилителями.
Дизельные ГАЗ-24 стали первыми подобными машинами, которые получили в СССР некоторую известность. Правда, в очень узких кругах. Слухи о них ходили среди автолюбителей. А некоторым даже повезло увидеть редкие машины, привезенные из-за границы работавшими там советскими гражданами. Надежный и экономичный мотор (а дизтопливо у водителей грузовиков в те годы можно было получить практически бесплатно) сочетался с изученной конструкцией обычной «двадцатьчетверки». Но для большинства автолюбителей дизель продолжал быть чем-то экзотическим, сложным, вонючим и непригодным для зимней эксплуатации. Так, что если бы кто-то вздумал продавать подобные автомобили в Союзе, спрос на них был бы мизерный. Что подтвердило будущее…
Итальянский УАЗ с турбодизелем VM
ВВЕРХ ПО «ВОЛГЕ»
Тем не менее, попытки создать свой дизель для «Волги» на Заволжском моторном заводе предпринимали, начиная с середины 1970‑х. В основе был стандартный двигатель ЗМЗ-402. Дизель рабочим объемом 2,45 л развивал 68 л. с. при 4500 об/мин.
В 1982‑1983 гг. «Волга» с дизелем ЗМЗ прошла предварительные испытания на Дмитровском полигоне. Однако в верхах появились планы наладить производство дизелей по лицензии Andoria на Ульяновском Моторном Заводе, с прицелом на семейство новых малотоннажных автомобилей. Никакого дизеля в Ульяновске, правда, не появилось. А история полуторки, разработанной совместно с НАМИ, тоже оказалась короткой и грустной.
На ЗМЗ позднее экспериментировали даже с трехцилиндровым дизельным агрегатом. Но реальностью стал мотор на основе нового семейства ЗМЗ-406. В первую очередь думали, правда, уже не о «Волге», а о «Газеле» и, конечно, об ульяновских внедорожниках.
Дизель ГАЗ-560 — лицензионный Steyr под капотом «Волги»
УЛЬЯНОВСКИЕ ШТУЧКИ
Вот уж куда просился дизель, так это на УАЗ-469! Но такую версию для СССР даже не проектировали. Основных заказчиков, а ими были военные, бензиновый мотор — простой, изученный до последней гайки, вполне устраивал. Расход топлива армию не волновал. Если уж мирились в бензиновыми грузовиками ГАЗ-66 и «Урал-375», который расходовал до 100 л бензина на 100 км, то в дизельном УАЗе, тем более, не видели необходимости.
Однако за границей ульяновские автомобили стали-таки дизельными. Итальянская фирма Martorelli ставила на УАЗ-469, а заодно и на «буханки» 76‑сильный мотор Peugeot, двигатель FIAT мощностью 72 л. с. А на 469‑й также и 100‑сильный наддувный дизель Venture Motori (VM).
Моторы Peugeot и VM ставили на советские внедорожники и в Чехословакии, и в Польше. В постсоветские времена завод заявил на внутренний рынок УАЗ-31514 с итальянским дизелем VM. Вскоре установкой самых разных дизелей, в том числе китайского F-Diesel объемом 2,8 л, мощностью 92 л. с. и 91‑сильного Toyota занялись тюнинговые фирмы.
«Москвич-21413» — Aleko Diesel
Но версии с импортными моторами были слишком дороги. Тут то и обратились к заволжскому агрегату ЗМЗ-514 рабочим объемом 2,2 л и мощностью 98 л. с., Формально мотор запустили в серию и дизельные модификации ульяновских машин семейства УАЗ-3160 предлагали. Но до ума двигатель так и не довели и спрос на более дорогие машины, им оснащенные, был мизерным.
НИЖЕГОРОДСКОЕ С АВСТРИЙСКИМ
Горьковский автозавод несколько лет и немало средств потратил на наладку производства семейства дизельных двигателей по лицензии австрийской компании Steyr.
Планировали четырех-, пяти- и шестицилиндровые версии. Довели до ума и даже наладили мелкосерийное производство ГАЗ-560.
Четырехцилиндровый агрегат рабочим объемом 2,1 л развивал 95 л. с. (в перспективе обещали и 110‑сильную версию с интеркулером) стали-таки ставить на товарные «Волги» ГАЗ-3110. Двигатель был очень неплохим и по характеристикам, и по надежности. Но интерес к «Волге», как таковой, тем более той, что была дороже бензиновой, стремительно снижался. Немногочисленные проданные дизельные ГАЗ-3110 так и остались экзотикой.
Дизельный ВАЗ-21043‑50 в серии — ВАЗ-21045
ALEKO ПО-НЕМЕЦКИ
Через пару десятилетий после экспортных дизельных «Москвичей», сделанных в Бельгии, западным покупателям предложили аналогичный вариант «Москвича-2141».
Автомобиль по имени Aleko Diesel, а по заводскому обозначению «Москвич-21413» оснастили дизелем Ford KHD. Такой ставили на Ford Sierra. Модификаицю разработали в первую очередь для рынка Западной Германии, но предлагали и в других стран. Дизель рабочим объемом 1,8 л развивал 60 л. с.
Заметного спроса на дизельный «Алеко» на Западе не было. Часть машин остались на родине и, как и дизельные «Волги», еще новыми попали в разряд раритетов.
ВАЗ С СОЛЯРКОЙ
Первым, действительно, серийным отечественным легковым дизелем стал ВАЗ-341. Правда, уже в постсоветские времена. Хотя мог бы и в советские.
Дизель в 1980‑х спроектировали по инициативе снизу. Энтузиасты — конструкторы смели убедить руководство завода в целесообразности создания дизеля на основе блока цилиндров ВАЗ-2103 и с максимальной унификацией в бензиновыми моторами. В середине 1980‑х ВАЗ-341 испытывали на «пятерке», получившей заводской индекс ВАЗ-21055. Атмосферный мотор рабочим объемом 1,5 л развивал всего 53 л. с. Однако для первой половины 1980‑х это было неплохо. Дизели FIAT объемом 1,3 и 1,7 л развивали, соответственно, 46 л. с. и 58 л. с. Мотор Renault объемом 1,6 л — 55 л. с., а дизель на Volkswagen Golf такого же объема — 54 л. с.
Дизельные «Нивы» с двигателями Peugeot
На ВАЗ создали и наддувный вариант ВАЗ-343 рабочим объемом 1,8 л, мощностью 75 л. с. Но такой мотор ставили лишь на опытные образцы. А атмосферный двигатель устанавливали-таки серийно на универсалы ВАЗ-21045. Но произошло это через полтора десятилетия после испытаний дизеля на «пятерке». Тогда автомобиль отложили из-за подготовки производства «восьмерки». Ее экспортные перспективы были куда лучше, а на внутреннем рынке спрос был и на бензиновые машины. Так, что вкладываться в производство дизели посчитали нецелесообразным.
А через десять лет, когда выпуск ВАЗ-21045 понемногу, все-таки, начали, жизнь и требования к автомобилям заметно изменились. Производство дизельных «четверок» вели очень недолго. Спрос на тихоходные машины с, пусть и экономичным, но известным покупателям мотором, был низок.
Наддувные двигатели семейства ВАЗ-341 ставили на опытные образцы Chevrolet Niva, когда она была еще «Нивой» ВАЗ-2123, а позднее и на ижевский опытный полноприводный пикап ИЖ-27171 по имени «Охотник». Но эти затеи продолжения тоже не имели.
На рубеже 1990‑х в России, все-таки, можно было купить дизельную «Ниву» ВАЗ-21215. На классический внедорожник в подмосковном Чехове монтировали дизель Peugeot XUD9ND рабочим объемом 1,9 л и мощностью 65 л. с. Но и таких автомобилей сделали немного. Спрос, опять же, оказался очень невысок. В этом смысле за прошедшие годы мало, что изменилось. Спрос на дизели сегодня немногим больше, чем во времена СССР. Правда, тогда это трудно было проверить.
Еду я такой по городу 50-73 км/ч, а тут знак что есть ограничение скорости до 30 км/ч, - безопасность повыешенн-ная, не иначе
Иду вчера с работы по пешеходному переходу, а водители мне ноют и кроют за то что я спешу к семье и за стол, им же очень нужно было поехать по дороге где максимальная скорость не должна превышать, в зоне с пешеходным переходом, 45-51 км/ч, не медленнее 70, а то что можно сбить пешехода: "Ты что, попал под машину?.. мою?", и стоит за стоп-линией, еле остановившись на красный.
А страховка: почему нельзя при диагностике неисправностей автомобиля иметь страховку работникам СТРиО (ремонта; и/или) клиентских машин?! Можно же зарегистрировать машинку без Осаго, но нельзя ездить по дорогам не неся ответственности за безопасность автомобиля и других людей!
И таких нюансов крайне много, вы не замечаете их, потому что привыкли к этим нарушениям, вы считаете себя "нормальными/нормисами", но вы ненормально мыслите, - нам не нужно столько ин. специалистов, нам не нужна такая прокуратура, нам хватает из-за Мишки Мишустина проблем с финансами и жильем, мы, мало кто из россиян, мы очень редко можем спокойно выехать на отдых, потому что живем под колпаком Росгвардии, полиции, налоговиков, СКшников. Зато каждый мнит себя героем.
Вы точно заслуживаете права писать и мыслить о том на то что обсуждается в посте и что вы настрочили в своей глупой головке?! Может это косяк вас всех?
P.S. : А еще вы забыли что раньше ДТП не оформлялись ГАИ, машины были медленнее, а пешеходов больше уважали. Кстати, уверен, что ин. сп. из-за этого было много меньше
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Ой блин, ещё один боец с несуществующей проблемой. А теперь, адепт статистики, предоставь данные, сколько из этих погибших 14,5 тысяч погибли непосредственно из-за превышения скорости.
Не забудь отсеять водителей, устроивших ДТП по той причине, что были пьяны. Давай признаем, пьяному уроду за рулём пофиг на все эти знаки с непонятными циферками, он(а) будет ехать столько, сколько захочет. Камеры, знаки, ограничения, штрафы - ничего не ограничит его скорость и манеру вождения и не спасёт ни одну жизнь.
И ещё отсеем ДТП с причиной "обгон". Обгоны бывают разные. Но есть очень много обгонов, когда еле едущий грузовик обгоняет уставший водитель, а тут вот она - встречка. А в таких случаях зачастую скорость столкнувшихся ТС даже меньше ограниченной.
И ещё, если быть адекватным водителем, и наблюдать и анализировать, по какому принципу камеры расставлены на трассах - станет ясно, что они в подавляющем большинстве случаев не стоят на опасных участках. Они стоят на участках, где ехать безопасно можно хоть 150, но за складкой местности - хоба! - тренога.
Так что нужно уяснить одно - камеры на дорогах РФ абсолютно никак, никаким образом, нисколько не преследуют цель обеспечить чью-то безопасность или сохранить чью-то жизнь. Это просто "налог на скорость", обычный бизнес и ничего более.