Всем привет с Вануату! Головнин- первый российский мореплаватель, который дошёл до этих мест, а я- первый работающий тут российский пилот:) (не доказано)

Сегодня летали в Дилонс Бей, отвозили туда детишек, а оттуда забирали сандаловое дерево.

Дилонс бей считается одной из сложных полос на Вануату- она находится на холме, препятствия со всех сторон, длина 600 метров. Сюда можно летать только с «провозкой»

Полоса находится на холме на превышении 200 метров, а так как заход выстраеваешь над морем, кажется что заходишь очень высоко.

А еще скорость держишь побольше до пересечения береговой линии- могут быть завихрения от этих холмиков. В остальном всё «как обычно» хотя я не могу сказать, что эти полеты становятся обыденностью:))

На этой неделе есть вероятность тайфуна, но винди пока молчит на этот счет, так что мы ждём. обещают на среду-четверг, но мы рейсы пока не отменяем.

Всем привет с Вануату! Головнин- первый российский мореплаватель, который дошёл до этих мест, а я- первый работающий тут российский пилот:) (но это не точно)

15.01.2023

Прошу прощение за долгое молчание, у нас тут на Вануату жизнь течёт размеренно, и если сказали, что самолёт уходит на ТО на пару дней, это не значит 2 дня. На практике оказалось 10:)

Каждые 100 часов нужно самолетик обслуживать, а для этого нужно вызывать инженера и заказывать расходники.

Оказывается, правильнее дождаться пока самолёт подойдёт к отметке в 100 часов, потом продлить эксплуатацию на 10 (это позволяет и производитель и законы), а потом уже начать вызывать инженера и заказывать запчастюшки из Австралии:)

Как назло, 4го числа Пайпер тоже привёз поломку (ничего существенного, но нужно заказывать новые гидроцилиндры и шланги), а 3й самолёт ждёт тест-пилота облетать новый двигатель. (Вот тут совсем непонятны местные требования- зачем 🤦)

Я провёл это время с пользой, отслушал и открутил ручками pilot maintenance course- курс на проведение ТО самостоятельно. Но это скорее для большего понимания самолета, он позволяет делать 50ти часовую форму, которую производитель рекомендует, но закон проводить не обязывает. Так что теперь я имею права снимать с самолета не работающие приборы, менять колеса, смазывать то, что должно быть смазано и закручивать то, что должно быть закручено))

Сегодня по возвращению самолета было 2 рейса в Санто, при чем первый вылет был аж в 6 утра. Мы летели за 2мя пассажирами, а пришло 8. При этом лидер группы из новых 6ти пассажиров сказал, что они обо всём со всеми договорились и дал сумму денег которая примерно соответствовала стоимости чартера. Мы не стали будить руководство чтобы что-то уточнять и посадили всех на борт.

По прибытию в Порт-Вилу оказалось, что пассажиры ни с кем не договаривались, а просто решили поймать попутный самолёт. Те 2е, которые изначально бронировали чартер были страшно удивлены такому подходу (представьте, вы бронируете самолёт, прилетают пилоты, досаживают к вам попутчиков за нал:)) но руководство, которое уже было на месте решили конфликт полюбовно отдав им деньги:)

Второй рейс в Санто я должен был лететь один, но отказалась работать рация с левой стороны, а гарнитура не дотягивается до разьёмов справа. А по правилам (а мы их соблюдаем), пилот, если он один, сидит слева. Так что мой первый самостоятельный отложился до следующего подходящего случая.

Спасибо, что читаете, будем на связи)

Часть 3. Бангор - Ст. Джонс - Санта Мария

Так как я описывают эти события спустя 7 с половиной лет, я вообще не помню что мы делали в Бангоре и у меня почему-то не осталось ни одной фотографии. Единственный эпизод, который я помню, это то как мы с Борей решили глянуть серию Dangerous Flights (по-моему это там было) про компанию, которая профессионально занимается перегоном самолетов. Они гнали как раз самолет через Азоры. Им тогда настолько повезло с погодой, что сценаристы пытаясь хоть что-то придумать интересное отправили их пролететь прямо над кратером. Мы взяли на карандаш:)

Погода к тому моменту уже практически приняла решение по нашему маршруту - Гренландия была полностью закрыта и было понятно, что полетим через Атлантику Югом.

Накануне вылета мы созвонились с инженером, который снял автопилот со второго борта и должен был дать свое заключение Новость была неутешительная, быстро починить не получится, так что одному самолету придется пересекать Атлантику на руках. Мы решили, что Irene полетит одна с автопилотом, а мы вдвоем полетим на ручках, что, в общем-то логично.

Канада и север США встретили нас совершенно невероятными осенними картинками - всё зелено-красно-желтое и с высоты 7000 футов невероятно красивое. Полет был спокойным, небо практически безоблачным.. затишье перед бурей) Полет был “всего” 6.5 часов и ничем не запомнился, кроме канадских красот и тем, что, по-моему, в этом полете я первый (и единственный раз) в жизни заснул во время активного пилотирования самолета. Ну как заснул - меня просто на пару секунд выключило) а потом так включило, что прошиб холодный пот. Хотя, возможно, это было уже над океаном.

Боря посадил меня слева, так как справа я на 172й цессне почему-то ни разу к тому моменту самолет не сажал. Всё обучение в штатах (да и у нас) всегда проходит с левого кресла. Кажется, что разница небольшая, но она есть. Для меня, почему-то она особенно явная именно на малышах.

В Канаде мы приземлились под вечер и посмотрев погоду решили, что уже рано утром 4го нужно вылетать в Санта Марию - на Азоры. Решение совершенно явно диктовалось погодой.

В Ст.Джонсе мы получили спасательный набор - спас.костюмы и плоты, с вечера проверили КВ-станцию и залили полные баки, которых должно было хватить на 12 часов пути + резервные 2 или 3 часа.

Особенности Азорских островов при планировании следующие: там обособленная группа островов, с несколькими аэропортами. Запасным выбирается Понта-Дельгадо, где, как в Санта- Марии есть весь необходимый инструментарий для заходов по приборам. Точка невозврата на такие полеты не рассчитывается официально (так как есть запасные), но “имеется ввиду”. Смысл в том, что при полетах на такие расстояния можно потратить кучу топлива обходя погоду и маршрут вместо прямой линии будет напоминать змейку.

Теперь немножко технических деталей, чтобы было понятно как мы работали с топливом и с расчетами.

Дополнительный бак у нас был на 400 литров, примерно 10 часов полета, и крыльевые (основные баки) на 200 литров (еще на 5 часов полета). То есть при грубом расчете у нас есть 15 часов при 12ти необходимых. А вот дальше нужно считать точно, потому что океан штука такая, что можно и заблудиться (почитайте историю про путешествие цессны 188 и ее чудесное спасение) и погоду можно обходить выписывая многокилометровые загогулины, но про погоду чуть позже.

Насос от дополнительного бака был запитан к электросистеме самолета через адаптер в салоне (что гораздо умнее, чем просто кинуть провода на аккумулятор, потому что адаптер будет работать даже если отвалится генератор, пока не сядет аккумулятор и наоборот - если отцепится по той или иной причине аккумулятор, то генератор продолжит работать) и гнал топливо в правый крыльевой бак. При чем гнал он чуть быстрее, чем расходовалось топливо.

Система такая - взлетаешь и набираешь на обоих баках (потому что так надо) и перед в горизонтальный полет фиксируешь время, которое у тебя занял этот набор. Самолет высчитывает расход топлива в наборе, высчитываешь сколько у тебя осталось в левом баке и закрываешь его. Дальше переходишь на расход из правого бака, а левый остается вплоть до посадки в качестве резервного. Потом каждый час включаешь насос и заполняешь правый бак до полного и смотришь сколько у тебя осталось топлива в дополнительном баке. Тут важно вовремя выключить насос, потому что он продолжит качать да полного, а потом топливо будет просто выливаться через ветеляционную трубку в океан.

По мере выработки топлива из дополнительного бака расход тоже уменьшается, потому что центровка из предельно задней переходит в норму. Кстати, взлет с таким баком тоже то еще приключение, потому что на рулении и на взлете самолет очень хочет ударить хвостом о землю (помните фото с конусами после заправки?) и из-за перевеса и задней центровки очень неохотно взлетает. Разбегаешься со штурвалом полностью от себя и на скорости отрыва чуть-чуть ослабляешь, и летишь в метре над полосой пока не наберешь достаточную скорость для набора высоты.. Для полетов с перевесом нужно специальное разрешение как от производителя, так и от авиационных властей. Отвлекся.

Так вот, когда крыльевые баки полные и остаток в доп. Баке понятен, переводишь сумму топлива в часы и минуты и сравниваешь с тем, сколько времени тебе осталось лететь до пункта назначения + запасной+45 минут. Эту процедуру мы проделывали каждый час. Кажется, что всё просто, но когда ты в запаре обходишь погоду или летишь сквозь нее (с болтанками и обледенением), то можно накосячить, что я успешно и сделал на подлете уже к Взорам.

Связь и навигация - отдельная тема. Над океаном УКВ используется для общения с другими самолетами, а вот для связи с землей используется КВ станция. Для этого крепится антенна в виде трасса от хвоста до фюзеляжа и ставится рация в кабину. Навигация осуществляется по гео точкам, которые ты заранее планируешь и подтверждаешь с диспетчером перед вылетом. Обход погоды только визуально. Выглядит страшно - не лезешь, обходишь. Чтобы понять что страшно, а что не очень - нужно знать теорию, но иногда кажется что совсем фигня, залезаешь, а тебя подбрасывает на пару сотен метров за несколько секунд. Ну или наоборот - долго сомневаешься, залезаешь в погоду, а там тихо и спокойно, просто ничего не видно кроме молока вокруг..

Вернемся к полету. Рано утром 4го нарядившись в оранжевые костюмы мы залезли в самолеты. Сидеть в этих костюмах жутко неудобно, жарко и очень тесно. Запросили разрешения у диспетчера, которая, дав нам разрешение, решила еще раз проверить нашу КВ станцию.. и.. она отказалась работать. Просто помехи и всё. Диспетчер сказала, что без связи нас не пустит. Потом оказалось, что мы дураки, всё работает, но когда вчера тестировали, нажали там что-то, уже не помню, в чем конкретно был косяк. Но факт остается фактом - без КВ станции через океан не пускали, по крайней мере тогда.

На перроне перед вылетом познакомились с ребятами которые перегоняли через Азоры AT-802, а точнее его военную версию. Они летели с кислородом и на эшелонах, но обещали подсказывать погоду, пока будет связь.

Итак мы взлетели из Ст. Джонса и полетели в океан.. На Гармине есть функция возможность установки диапазона вокруг самолета, которую мы использовали для того, чтобы понимать как далеко мы сможем планировать в случае отказа двигателя. Так вот как только этот диапазон вышел за рамки береговой линии  начал очень сильно нервничать… Дело в том что в том, что весной того же года у меня был очень неприятный эпизод на горной реке и после этого я начал ощутимо бояться воды.. Когда я согласился (напросился) на этот перегон я, почему-то, об этом не подумал:) Я помню что в этот момент Боря даже предложил мне развернутся.. но такие вещи нужно преодолевать, чем я и занялся.. ну и тут нужно понимать юмор Тылевича, который мне врубил Силин Дион из фильма Титаник!!

Christopher Columbus - You can never cross the ocean until you have the courage to lose sight of the shore

Христофор Колумб - Вы никогда не сможете пересечь океан, пока не наберетесь смелости потерять из виду берег

После вылета из Канады начались приключения с погодой - мы попросили  AT802 подсказать вырхнюю границу облачности, она была выше 15000 футов, а там долго не пролетишь без кислорода.. Мы достаточно долго летели между слоями облачности, но совершенно не понимали что нас ждет впереди. Мы обсуждали нашу дальнейшую судьбу с Irene на поболтушной частоте 123.45 как откуда-то взялся Кинг Эйр с вопросом - а вы кто и куда летите? Мы сказали что мы 2 малыша летим на Азоры. Чувак оказался попутным и не далеко от нас. Так как у него было и время и топливо, а главное, радар, он спустился со своего эшелона к нам на 10 000 футов и пошел по нашим же координатам докладывая погоду пока была связь! Потом продолжил докладывать через другие борты. Это было насколько приятно и полезно, что мы тут же расслабились понимая, что ни во что криминальное мы уже не упремся. Правда, а какой-то момент нахватали льда, но не сильно. В какой-то момент мы продолжали так же смело входить в облака забыв о том, что Кинг разведал только часть маршрута.. в итоге мы оказались в кучевке с треском в гарнитуре (побочный эффект из-за наэлектризованности облака) и сильной болтанке. В итоге нас один раз очень неплохо подбросило, на вариометре показало вертикальную скорость в несколько тысяч футов в минуту… а дальше чистое небо. И в целом дальнейший полет был без приключений. Фактически, разговор двух парней длинною в целый день. Каждый из нас тогда проходил свои потрясения и было о чем поговорить. Да и сама авиация - это бездонная тема. Как в том анекдоте, где двух лётчиков заперли вместе на несколько лет. Когда выпустили они поболтали еще 15 минут про низкое выравнивание и разошлись по домам.

Когда показался вулкан Пику я уже ни о чем не мог думать, кроме как о том как выберусь из этой консервной банки и наконец-то выпрямлюсь и разомнусь.. и я настолько увлекся этими мыслями, что совершенно забыл проверить топливо. В какой-то момент Боря спросил “хочешь ощутить бабочек в животе?))” Правый бак был практически пуст) вот так на ровном месте можно было себе устроить приключение кислородным голоданием:)

Мы конечно же пролетели над кратером Пику и наконец-то долетели до Санта-Марии, 12 часов над океаном на 2х маленьких самолетиках.

Дальше расскажу немного про Азоры и перегон Санта Мария - Сантьяго - Люксембург

В комментариях к предыдущему посту написали, что он был слишком коротким и хотелось читать дальше, но я всех обломал. Ребята, текст еще пишется. Вопрос не в том, сколько времени у вас занимает это прочитать, а в том, сколько у меня занимает это писать.

Продолжим.

Немного о компоновке самолета, перед тем, как я переду к рассказу непосредственно о полетах.

172я Цессна - это учебный (иногда их еще называют прогулочными)) одномоторник рассчитанный на 4х человек с дальностью полета около 1000 км. Нам такой дальности не хватало, поэтому был установлен дополнительный топливный бак на 400 литров вместо задних сидений. Этот бак занимал полностью всё пространство самолета да еще и с полностью придвинутыми пеедними креслами. Очень мало пространства для 2х человек оставалось. А теперь представьте, что часть пути нужно преодолевать в спасательных костюмах)) Но в костюмы нам предстояло одеться чуть позже, непосредственно на океанский перелет

Так же на борту имелся плот, который был водружен на топливный бак вместе с нашими вещами. Посмотрите видео в предыдущем посту и поймете, почему в таких полетах стараются как можно меньше пить)

Один из 2х бортов был дополнительно оснащен КВ станцией, тк УКВ над океаном был практически бесполезен. У нас с этой КВ станцией были проблемы, но о них попозже.

Собственно, перегон из Вичиты в Бангор. Лететь по этому маршруту предстояло более 12ти часов, поэтому мы стартовали рано утром и уже в 0530 были в аэропорту. Майк настаивал на том, чтобы мы обязательно сфотографировались с ним и его Russian hat.

Взлетели мы на рассвете и, сделав кружок над аэропортом, помчались на северо-восток.

На вылете случилась еще одна не критичная, но неприятность - наша Irene сломала самолет)) Шучу. На самом деле после взлета она к нам постучалась на 123.45 и доложила отказ автопилота. Я у нее спросил - мол а как он себя вёл когда ты его проверяла на земле? А она не проверяла)) Опытная деваха, а перед перегоном мелкого через океан контрольные карты решила не делать)) Мы немного подискутировали, связались с Майком чтобы он поискал механика в Бангоре.

В целом погода была неплохая, часть маршрута было между слоями, где-то нужно было проходить через облачность, и даже цеплять лёд.. но в целом всё очень даже благоприятствовало нам и нашему маленькому самолетику.

На самом деле летать через штаты уже тогда было очень комфортно на любом самолете - реально чувствуешь себя в безопасности - мы летели по плану (что в итоге оказалось ошибкой(( ), с тобой постоянно ведется связь, обычный айпад с foreflight позволяет планировать и делать всё с точки зрения навигации. По колесом всегда великое множество аэродромов на которые можно присесть если что. Но мы не из этих) 12 с половиной часов мы шли напрямую через половину страны)

Почему лететь по плану было ошибкой - потому что можно было бы подлететь к ниагарскому водопаду поближе и поснимать, но диспетчер нам не разрешил почему-то менять план… Жаль..

Приземлились мы к вечеру общий налет составил 12.5 часа.. Нас встретил инженер, который сказал, что завтра будет разбираться с автопилотом. Мы же пошли отдыхать и прорабатывать дальнейший маршрут. Теперь мы точно знали сколько топлива у нас будет если мы пойдем через Азоры, так как прошли похожее расстояние.

Далее будет перегон Бангор - Ст. Джонс и принятие решения как гнать самолетик - Азоры или Севером.

Всем привет с Вануату! Головнин- первый российский мореплаватель, который дошёл до этих мест, а я- первый работающий тут российский пилот:) (вроде как)

Продолжаем наш дневник из этого невероятного места)

04.01.2023

На Вануату основные больницы находятся в столице, в Порт Виле, поэтому тут налажено дежурство по медицинской эвакуации/транспортировке пациентов с островов в столицу и каждая авиакомпания дежурит 1 неделю в месяц. Сегодня под утро случился сердечный приступ у рабочего на острове Танна, нам сообщили об этом в 6 утра, и уже к 7:15 мы были в воздухе.

Так как исландер на ТО, а на пайпере мне только предстоит отлетать проверку, я сидел с права как наблюдатель и в процесс не вмешивался. Очень надеялся увидеть вулкан Ясур на острове, но он был закрыт облаками.

С нами летело 2 врача- один местный парамедик и второй врач китаец. Собственно приступ был у китайского рабочего.

…Вообще медицинская транспортировка это то, чем я очень хотел в своё время заниматься в России. Есть одна компания в Питере, которая очень долго за свой счет на вертолетах доставляла экстренных больных, в основном в результате ДТП, в больницы города и области. Я познакомился с их владельцем в 2015м году и был поражен на сколько частный бизнес может быть полезен, если ему не мешать.

И в авиакомпании, в которой я работал в РФ были сделаны все необходимые шаги для получения борта и оборудования для обслуживания таких рейсов. Но не случилось…

На месте мы были через час, но врачи еще почти час стабилизировали пациента перед тем, как дать нам добро лететь. И дали жесткое условие- не выше 1500 футов. Как они рассчитали именно 1500 футов я не знаю, но, видимо, ребята не в первый раз:)

На вторую половину дня было запланировано 2 рейса. На первом везли груз 200 с родственниками и багажем. Про то, чем это закончилось, я расскажу в следующем посте.

Всем удачи и спасибо что читаете!

Всем привет с Вануату! Головнин- первый российский мореплаватель, который дошёл до этих мест, а я- первый работающий тут российский пилот:)

02.01.2023

Всем доброе утро!

Сегодня летали разворот в уже известный вам порт Lonorore. Туда везли пассажиров и груз в виде замороженной курицы. При чем груз был не связан с пассажирами и отгружаться приехал владелец этих коробок с курицей. У нас не проходило по весу и он как-то сторговался с одним из пассажиров и тот остался в Виле:)) а мы загрузили еще 5 коробок))

По дороге нашел на карте риф Кука, и решил пролететь и вам показать)

В Лонороре выгрузили курицу и нам загрузили какое-то невероятное количество Кавы. Сказали, что 650кг, что было под предел по массе. Я решил проверить, но весов не оказалось. Тогда я просто вытащил 3 (каждый от25 до 45кг) мешка и сказал, что они не проходят по весу и со мной почему-то сразу согласились.

По прилету решили взвесить и оказалось, что мы привезли 700кг, то есть перевес примерно 20кг. Можно сказать, что незначительный. А вот перевес в 120кг уже много. Сделал пометку экипажам что с Лонороры брать груз только после контрольного взвешивания в присутствии экипажа.

Обратно решили подлететь к действующему вулкану Амбрим, который был практически на маршруте, но нормально сфотографировать не получилось из-за облачности. Чуть дальше был вулкан Лопеви, и я практически был уверен, что он извергается! Но оказалось, что за него зацепилось облако и это иллюзия

Сейчас самолёт уходит на 2 дня на ТО, так что я пойду учиться на Пайпер, если на него, конечно, будут рейсы.. ну а если нет, то ждите заметку про мой быт на Вануату:)

Всем отличного дня!