Как вписаться в коллектив ч.4 Профсоюзное задание: Статья на 9 мая
Здравствуйте друзья. Постов не было достаточно долго, а все потому что я усердно работал, следовал вашим советам и собственным предпочтениям. По вашим рекомендациям я вступил в профсоюз и моим первым заданием стала статья для корпоративной газеты, в преддверии праздника победы в Великой Отечественной Войне меня попросили написать о моем дедушке. Ниже будет сама статья и некоторые мои комментарии
Занимаясь возделыванием земли и разведением скотины, молодой Алексей Андреевич интересовался автомобильной техникой. После окончания 4 классов в родном селе Алексей Андреевич заканчивал школу в Михайловке где позднее закончил автомобильное училище.
11 марта 1940г Урлютюбский РВК Павлодарской области призвал на службу. С 1942 года служил в 14-ой гвардейской механизированной бригаде. Прошел боевой путь от Сталинграда до Будапешта, став Командиром отделения автомобильной роты. Один на своем дизеле обеспечил поставки припасов для своей бригады в течении 37 месяцев, не имея поломок и аварий. Уничтожал фашистских захватчиков, в боях на реке Миус из личного оружия уничтожил 7 фрицев, в боях за Советскую Бессарабию на реке Пруд уничтожил 4 немцев из личного оружия, в районе Белграда (Югославия), работая на автомашине из личного оружия уничтожил 5 немцев. Являлся одним из лучших бойцов подразделения, не раз проявлял себя храбрым воином, незнающим страха. За время службы был отмечен медалью за оборону Сталинграда, медалью "За Отвагу" и Орденом Красной звезды.
После боевых действий, гвардии Старший Сержант Мирошников в составе сил Советской армии обеспечивал порядок на территории Венгрии, помогал востаналивать нанесенные войной ущерб и наладить мирную жизнь.
Вернувшись после войны в родное село, некоторое время жил в Благодатном, потом уехал в Павлодар для того чтобы налаживать речное судоходство. Алексея Андреевича вспоминают как доброго и веселого человека, он не любил вспоминать военные годы, предпочитая проводить время со своими родственниками и трудясь на благо родины. Уйдя из жизни на почетной пенсии, он оставил после себя великую гордость и память, история его жизни хранится в нашей семье и мы помним и чтим его героический подвиг. Как помним и чтим память всех героев Великой Отечественной Войны.
Подготовлено по рассекреченым документам министерства обороны РФ ( https://pamyat-naroda.ru) и рассказам моих родственников.
В первую очередь хочу сказать что специально решил избегать различных художественных украшательств, чтоб не растягивать и не лить воду. К теме ВОВ традиционно у нас относятся очень трепетно, старался написать так чтоб не чего лишнего. Разумеется статью ждёт какая то минимальная редакция в администрации, но думаю получилось не плохо.
Хочу сказать спасибо пользователям которые советовали мне вступить в профсоюз, это задание которое я получил доставило много положительных эмоций и ещё раз увековечило память Героя.
Конкретно по нашему профсоюзу и его функциях, хочу рассказать отдельно. Плюс рассказать какая у меня была первая зарплата и как в целом я устроился в депо за эти почти два месяца. Пост скоро будет и конечно же с фотками.
Спасибо всем кто прочитал, жду ваших отзывов на мою статью. Задавайте вопросы, а я желаю всем хорошего настроения!
ТЭ3 «Ласточка» и «Дракон».
ТЭ3 (тепловоз с электрической передачей, 3-я разработка Харьковского завода транспортного машиностроения) — советский двенадцатиосный (тип 2(30—30)) грузовой тепловоз мощностью 2×2000 л. с..
Выпуск ТЭ3 был начат в 1953 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения, а с 1956 года был начат их крупносерийный выпуск, к которому подключились также Коломенский и Ворошиловградский (Луганский) заводы. С начала 1960-х до середины 1970-х годов основной локомотив на неэлектрифицированных железных дорогах СССР.
Выпуск ТЭ3 был завершён в 1973 году, всего было выпущено 6,8 тысячи локомотивов данной серии.
По госзаказу тепловозы по заводу постройки получали номера: 01—1000 — Харьковский завод, 1001—2000 — Коломенский завод и 2001 и выше — Ворошиловградский завод.
Можно сказать, что тепловоз ТЭ3 — неотъемлемая и памятная часть истории советского железнодорожного транспорта. У железнодорожников эта машина получила ласковое название «Ласточка». На БАМе его называли "Дракон".
Упрощённое изображение тепловоза ТЭ3 помещено на эмблему футбольного клуба "Локомотив" (Москва).
На каждой секции был установлен десятицилиндровый двухтактный дизель 2Д100 системы Корейво с вертикальным расположением встречно-движущихся поршней с прямоточной продувкой. Дизель имел два коленчатых вала: верхний и нижний, между собой валы синхронизированы вертикальной передачей. Отбор мощности осуществлялся от нижнего коленвала. Номинальная мощность дизеля 2000 л.с.
Двигатели со встречным движением поршней применяются в авиации, на танках (5ТДФ — Т-64; Т-80УД; 6ТД-2 — Т-84; Chieftain), на тепловозах (ТЭ3 — 2Д100, 2ТЭ10 — 10Д100 — самые массовые серии в СССР) и как судовые двигатели средней мощности и вспомогательные.
Дизель с противоположно-движущимися поршнями с двумя коленвалами впервые был построен на Коломенском заводе.
Конструктор, главный инженер Коломенского завода Раймонд Александрович Корейво, 6 ноября 1907 года запатентовал двигатель во Франции, потом демонстрировал его на международных выставках. После этих демонстраций аналогичные двигатели начал выпускать Юнкерс и, по чертежам Юнкерса, завод Нобеля.
Поданная Корейво претензия даже не рассматривалась, так как этому помешал директор-распорядитель Коломенского завода А. Мещерский, не пожелавший ссориться с влиятельными иностранцами.
В 1957 году тепловозы стали выпускать с высокой кабиной (до этого кабина была низкой, как на ТЭ2).
С середины 1959 года ТЭ3 выпускались без буферов.
Тепловоз ТЭ3 имел запас топлива 2×5440 кг, масла 2×1400 кг, воды 2×800 л, песка 2×400 кг. Полная масса тепловоза 2×126 т.
Сила тяги в длительном режиме при скорости 20 км/ч - 2×20200 кгс, конструкционная скорость - 100 км/ч, сила тяги при конструкционной скорости - 2×2600 кгс.
Бустерная секция, созданная на базе ТЭ3.
Дополнительно 6 ТЭД.,к тепловозу,для маневровой работы с тяжелыми поездами.
Главным недостатком тепловоза была неприспособленность дизеля для работы при переменных и неполных нагрузках. Это приводило к частым выходам его из строя.
Большие недостатки имелись в системе охлаждения — при перегреве дизеля происходили выбросы охлаждающей воды. Особенно это ощущалось в безводных районах СССР, там машинисты были вынуждены доливать в систему охлаждения дизельное топливо, в результате резко возрастала пожароопасность.
Усугубляло проблемы и плохое техническое обслуживание. Позже предпринимались попытки замены дизеля 2Д100 на Д49, однако, ввиду ориентации промышленности на построение более мощных тепловозов (от 3000 л. с. в секции и более) и появления соответствующих типов машин большого распространения они не имели.
Источник-википедия.
Устройство асинхронного тягового двигателя ДАТ 350
Асинхронный тяговый электродвигатель ДАТ-350 предназначен для привода колёсных пар грузовых, пассажирских и маневровых тепловозов с электрической передачей переменного тока, в частности для привода тепловозов 2ТЭ35А, 2ТЭ25А, тЭМ21, ТЭМ10А.
Строгий ТЭ2.
ТЭ2 (тепловоз с электрической передачей, 2-я модель) — советский восьмиосный двухсекционный (тип 2(20—20)) грузопассажирский тепловоз мощностью 2×1000 л.с., выпускавшийся с 1948 по 1955 гг. на Харьковском заводе транспортного машиностроения при участии Харьковского электротехнического завода.
Является первым советским крупносерийным тепловозом (выпущено более тысячи секций) и первым серийным двухсекционным локомотивом с двумя кабинами без площадок в вагонных кузовах на несущих рамах, опирающихся на идентичные тележки — компоновка, унаследованная последующими поколениями советских магистральных локомотивов.
В декабре 1948 года Харьковский завод транспортного машиностроения построил первый сочленённый тепловоз ТЭ2. Каждая секция локомотива была оборудована дизель-генераторной установкой (дизель Д50 и генератор МПТ-84/39) и опиралась на две двухосные тележки.
Тепловоз ТЭ2, имея мощность в 2 раза бо́льшую, чем тепловоз ТЭ1, был на 74 тонны легче и на 9,9 метра короче двух сцепленных тепловозов ТЭ1, отличаясь компоновкой (вагонная с несущей рамой вместо капотной), конструкцией экипажной части, наличием групп из двух постоянно соединённых последовательно тяговых электродвигателей, усовершенствованными силовыми цепями и управлением вспомогательным оборудованием, более мощным, но менее габаритным холодильником.
Тепловозы серии ТЭ2 имели силу тяги длительного режима 22 тс при скорости длительного режима 17 км/ч.
Всего было построено 528 тепловозов ТЭ2.
В России два действующих тепловоза: ТЭ2-071 1951 года постройки работает в локомотивном депо станции Уссурийск на манёврах, второй ТЭ2-256 1953 года постройки (одна секция) работает на лесобазе города Зима.
На фото тепловоз ТЭ2-414 в Музее железных дорог России,Санкт-Петербург.
Источник-Википедия.
Оригинальный дизайн.
ТГМ2 (тепловоз с гидромеханической передачей, маневровый, тип 2, первоначально — ТГВ) — опытный советский четырёхосный маневровый тепловоз с гидромеханической тяговой передачей и с мощностью по дизелю 750 л.с.
Первый свой маневровый тепловоз Ворошиловградский тепловозостроительный завод выпустил в конце 1956 года и сперва присвоил ему обозначение серии ТГВ (тепловоз с гидравлической передачей, Ворошиловградского завода),встречается также вариант ТГВ-2-2. В начале 1957 года завод выпустил тепловоз № 002. Впоследствии обозначение серии изменили на ТГМ2. (Луганск в 1935—1958 и 1970—1990 годах — Ворошиловград).
Позже один из тепловозов был направлен на опытное кольцо ЦНИИ МПС, где выяснилась неудовлетворительная динамика локомотива, а именно виляние на прямых участках.
Помимо этого, созданный в переходный период, ТГМ2 имел неудачную компоновку оборудования, из-за чего, например, оказалась сложной конструкция масляной системы, а выемка гидромеханической системы значительно затруднялась. Также имелся ряд незначительных конструктивных недостатков, включая наклонные окна кабины машиниста, затрудняющие обзор.
В связи с загрузкой Ворошиловградского тепловозостроительного завода выпуском магистральных тепловозов ТЭ3, чертежи ТГМ2 были переданы на Людиновский тепловозостроительный завод. В силу указанных выше конструкционных недостатков, Людиновский завод выпустил только 3 тепловоза: в 1958 — ТГМ2-003, в 1959 — ТГМ2-004 и ТГМ2-005.
Источник-википедия.
Помощник"Ласточки".
С 13 марта 2018 началась эксплуатация тепловозов ТЭП70БС с двухпроводной системой энергоснабжения поезда для вождения электропоездов «Ласточка» ЭС2ГП в качестве состава локомотивной тяги, новая схема энергоснабжения в данном случае позволяет питать все собственные нужды электропоезда при движении по неэлектрифицированным участкам железных дорог.
Тепловоз ТЭП70БС № 316 — головной образец нового исполнения тепловоза серии ТЭП70БС, имеющего следующие основные отличия:
— возможность работы как по классической однопроводной, так и по новой двухпроводной системе энергоснабжения поезда, позволяющей исключить использование рельс в качестве обратного провода и, соответственно, необходимость установки дроссель-трансформаторов в рельсовой цепи (большинство неэлектрифицированных линий не оборудовано дроссель-трансформаторами, что исключало возможность применения электроотопления по однопроводной схеме);
— возможность управления по системе двух единиц из кабины ведущего тепловоза, в том числе с параллельной работой генераторов энергоснабжения на нужды пассажирского поезда.
В настоящее время по данной схеме тепловозы ТЭП70БС с электропоездами «Ласточка» ЭС2ГП эксплуатируются на участках Владимир — Иваново, Луга — Псков, Каменногорск — Сортавала — Маткаселькя, а также с электропоездами «Ласточка» ЭС1П на участке Новгород — Псков.
В 2002 году Коломенский завод выпустил тепловоз ТЭП70А-001, который являлся результатом глубокого усовершенствования ТЭП70. От ТЭП70 он в первую очередь отличался более технологичным кузовом, наличием МСУ (микропроцессорной системы управления и диагностики), а также системы электроотопления состава, подобно пассажирским электровозам. В 2003 году в честь Героя Социалистического Труда — Бориса Константиновича Саламбекова серия ТЭП70А была переименована в ТЭП70БС (Борис Саламбеков). С тех пор все локомотивы серии, начиная с номера 002 и далее выпускались под этим обозначением. Серийный выпуск локомотивов начался с 2006 года.
Тепловозы ТЭП70БС, по оценке локомотивных бригад, в целом отличаются от ТЭП70 лучшим уровнем комфорта и имеют более высокую безопасность в случае столкновения, однако надёжность и качество сборки отдельных машин вызывает нарекания. Кроме того, отмечается, что тепловоз ТЭП70БС имеет худшую динамику разгона, особенно с лёгкими поездами, по сравнению с ТЭП70. Последнее обстоятельство привело к тому, что некоторые поезда с жёстким графиком, в депо, где эксплуатируются обе серии локомотивов, обслуживаются исключительно тепловозами ТЭП70.
Источник-Википедия.
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Устройство синхронного тягового генератора ГС-501А
Синхронный тяговый генератор ГС-501А предназначен для эксплуатации на тепловозах с электрической передачей переменно-постоянного или переменно-переменного тока и служит для преобразования механической энергии дизеля в электрическую.