Тепловоз М62
М62 (венг. motormozdony — тепловоз, локомотив, 6-осный, 2-го типа) — грузо-пассажирский тепловоз, созданный в 1965 году и выпускающийся на Луганском тепловозостроительном заводе с 1965 года.
Своим появлением тепловоз М62 обязан одному интересному факту: в 1961 году Венгерские железные дороги закупили у шведской фирмы «Nydqvist och Holm AB» (NOHAB) 20 тепловозов «Di3» мощностью 1950 л. с., которым дали обозначение M61. Советское руководство (в частности, первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв) было очень недовольно, когда узнало об этой покупке. После этого случая странам социалистического лагеря была запрещена закупка локомотивов у капиталистических стран. В то же время на Луганский тепловозостроительный завод был отправлен приказ в срочном порядке разработать тепловоз в габарите европейских ЖД для колеи 1435 мм с мощностью силовой установки 2000 л. с.
По крайней мере в начале 60-х годов претендентом на эту роль многие видели ТГ102. Однако после фиаско с этим тепловозом было принято решение о создании нового тепловоза с электропередачей, получившего венгерскую серию М62, следующую после нохабовского М61.
Первые опытные экземпляры были построены в 1965 году.
Как было указано, в Венгрии тепловоз получил обозначение серии М62, которое стало применяться и в Советском Союзе вместо запланированного ТЭ112 (что нетипично для наших железных дорог). Тепловоз строился на Луганском тепловозостроительном заводе и поначалу поставлялся только в социалистические страны. В Польше он получил индекс ST44, в ГДР сначала V 200, потом BR 120, затем BR 220 (смена единой классификации), в ЧССР Т679.1 — потом изменили на 781, в КНДР — К62, на Кубе — 61.6. Тепловоз также поставлялся в МНР в двухсекционной модификации под индексом 2М62М
В новой машине многое было заимствовано из конструкции тепловозов ТЭ10 (тележка, схема электропередачи, схема приводы вспомогательных агрегатов). Но благодаря удачной компоновке и некоторым другим конструктивным особенностям машинисты оказались очень довольны этим тепловозом. Хотя тут не обошлось без одного курьеза — проектируя тепловоз под западный габарит, пришлось немного пожертвовать КПД тепловоза, который оказался чуть ниже, чем у ТЭ3. Из крупных недостатков, выявившихся в ходе эксплуатации, можно назвать сочетание малой ёмкости топливного бака с чрезмерной прожорливостью двухтактного дизеля. Этот недостаток, естественно, перекочевал на 2М62, только на 2М62У топливный бак стал больше.
В связи с началом выпуска М62 в Чехословакии на ЧКД был прекращён выпуск тепловоза T 678.0.
С 1970 года тепловозы этой серии (с номера 1003) стали строиться для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм Советского Союза. Часть локомотивов, построенных для Советских ЖД, предназначались для эксплуатации на колее 1435 мм в приграничных районах. Всего построена 721 машина (№ 1003—1723).
2М62 — двухсекционный вариант М62, 1976 год, пришёл на замену устаревшим ТЭ3. В ходе выпуска в конструкцию вносились изменения, в частности с 751-го номера изготавливался с блочными буферными фонарями. Выпущен в количестве 1261 тепловоза.
2М62У — двухсекционный 1987 год, с бесчелюстными тележками, увеличенной ёмкостью топливного бака и блочными буферными фонарями (выпущено 393 машины, не включая экспорт).
3М62У — трёхсекционный 1986 год, с бесчелюстными тележками и блочными буферными фонарями (выпущено 104 штуки). Часто (особенно после капремонтов) работают только в две секции.
ДМ62 — односекционный, 1982—1994 гг. Использовался в составе боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК) РВСН «Молодец»; каждый из поездов БЖРК оснащался 3 тепловозами. Отличается от «базового» М62 рядом изменений, призванных повысить надежность и «живучесть» тепловоза, некоторые из них позже были использованы при создании 2М62У. Внешне можно отличить от обычного М62 по бесчелюстным тележкам, блочным буферным фонарям, панелям секционирования, связи и управления (ПССУ — «коробки» под лобовой номерной табличкой), регулируемому путеочистителю. На номерной табличке литера Д не ставилась (если ставится сейчас, то это местная самодеятельность). Всего было построено 154 машины (№ 1724—1877). После расформирования БЖРК все тепловозы были переданы на ЖД общего пользования и в промышленность для обычной работы.
М62УП — фактически односекционный вариант 3М62У. Используется только в промышленности (в основном на Украине). Выпущено 40 штук.
3М62П — трёхсекционный, 1988 год. Тепловоз для вывоза ракеты-носителя на стартовую площадку космодрома Байконур. Изначально были трехсекционными, но третьи секции с самого начала не использовались и были списаны. В общей сложности их было выпущено три, как ранее три ТЭ3П, причём номер 0003 (уже после развала СССР) был переделан в обычный 2М62У с присвоением номера «0394», и остался на Украине. Номера 0001 и 0002 долго не использовались, частично демонтированы и в 2012 году выставлены на продажу.
2М62М — двухсекционный для Улан-Баторской железной дороги. Приспособлены для полупустынных условий Монголии и имеют изменённую конструкцию очистки воздуха, подаваемого в дизели, от песка и пыли. Всего было построено 60 тепловозов 2М62М (№ 001—060).
Последний тепловоз (в модификации 2М62У) построен на ЛТЗ в 2001 году.
Прозвища тепловоза
«Машка» — самое распространенное прозвище в СССР и постсоветских странах.
«Малышка» — в Латвии.
«Муха» — на Дальнем Востоке, а также на Белорусской железной дороге.
«Маруська» — на Белорусской железной дороге, а также на Западной Украине.
«Мунька» — в Литве и Латвии.
«Сергей» — в Венгрии и Чехословакии.
В ГДР на Deutsche Reichsbahn тепловоз назывался Taiga Trommel («Таёжный барабан», из-за шума, который производил тепловоз ввиду отсутствия глушителя в первой серии поставок).
«Гагарин» — в Польше.
«Военная Машка» или «Демобилизованная Машка» — ДМ62.
Открыто движение электропоездов «Ласточка» по маршруту Москва–Владимир–Иваново с использованием тепловоза на части маршрута
– Все равно ЯННП. Какая электрификация между поселком Новки, Шуей и Иваново?
– Там нет электрификации. Поэтому для ведения электропоезда «Ласточка» (ЭС2ГП) между Владимиром и Иваново используют тепловоз. Фотография на TrainPix: https://www.trainpix.org/photo/218819/ – хорошо видно отсутствие контактной сети, в голове состава тепловоз с копотью в выхлопе.
Тепловоз прицепляют на станции Владимир-Пассажирский – стоянка 20 минут (данные сервиса Яндекс.Расписания). От Москвы до Владимира 191 километр электропоезд следует с питанием от контактной сети, далее 136 километров его ведет тепловоз (данные по протяженности отрезков маршрута взяты отсюда: http://www.gudok.ru/zdr/179/?ID=1407609&archive=46110).
Тепловоз ЧМЭ3
Тепловоз ЧМЭ3 — чехословацкий маневровый тепловоз с электрической передачей с осевой формулой 3О−3О. На его базе был создан тепловоз европейской колеи для железных дорог самой Чехословакии (CSD) серии T669, отличавшийся в основном шириной колеи и типом сцепки, а также ряд аналогичных тепловозов для других стран.
Недостаточная мощность и сцепной вес ЧМЭ2 для маневровой работы с грузовыми поездами привели к необходимости проектирования и постройки на заводах «ЧКД-Прага» более мощных тепловозов. Было принято решение о постройке для железных дорог Советского Союза шестиосных маневровых тепловозов с электрической передачей. В конце 1963 года было построено три опытных локомотива, получивших обозначение ЧМЭ3.
Был доработан дизель: мощность увеличена с 750 л. с. на ЧМЭ2 (модель 6S310-DR) до 1350 л. с. (модель K6S310DR).
В Советском Союзе опытные тепловозы ЧМЭ3 были направлены на маневровую работу на станцию Люблино Московской дороги. С 1965 года заводы ЧКД-Прага начали серийное изготовление ЧМЭ3 для поставки в СССР.
В дальнейшем в конструкцию тепловоза вносились отдельные изменения, например, было введено устройство для управления одним человеком. С номера 3776 изменили высоту крыши кабины — она стала на уровне капотов.
В 1971 году в столетний юбилей предприятий ЧКД-Прага был изготовлен тысячный тепловоз ЧМЭ3, а в октябре 1975 года пражский завод поставил двухтысячный ЧМЭ3. Тепловоз ЧМЭ3-2000 был также направлен в локомотивное депо Люблино Московской дороги, где с 1965 года уже работал ЧМЭ3-001. В июле 1979 года завод изготовил трехтысячный тепловоз (поступил в локомотивное депо Москва-Сортировочная), в сентябре 1982 года — четырёхтысячный (депо Люблино) и, наконец, в ноябре 1985 года в депо им. Ильича (Москва) торжественно был принят пятитысячный тепловоз.
Тепловозы ЧМЭ3 выпускались по 1987 год включительно. Затем начался выпуск их модификаций ЧМЭ3М, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э.
Всего было построено для СССР 7454 тепловоза ЧМЭ3 с учётом их модификаций — ЧМЭ3Э (с электронными блоками в цепях управления, строившихся с 1987 по 1989 год) и ЧМЭ3Т (с электродинамическим тормозом, строившихся с 1984 по 1991 год).
Последний тепловоз ЧМЭ3Т−7454 для МПС СССР пересек границу 31 декабря 1991 года. После развала СССР и СЭВа завод «ЧКД Прага» не получил ни денег за последнюю партию ЧМЭ3Т, ни новый заказ из России.
Партия с номерами 7455—7459 на заводе имела обозначение ЧМЭ3Ту (дизель К6S310DR/MA мощностью 1200 л. с., мощность ЭДТ — 1350 л. с., улучшенное оборудование кабины, другие АБ и некоторое другое оборудование) и была сделана в мае 1994 года. Машины 7455, 7456 — купила УЗ (поступили в депо Дарница, ЮЗЖД), 7457 в июле 1997 года приобрел Ярославский НПЗ (с 2012 года эта машина принадлежит морскому порту Николаева), а оставшиеся 7458, 7459 в начале 2000 года приобрела Эстония.
Кроме СССР, куда под обозначением серии ЧМЭ3 поставлялось подавляющее большинство таких тепловозов, рассчитанных на русскую колею 1520 мм, тепловозы этой модели для европейской колеи 1435 мм поступали на железные дороги Чехии и экспортировались в ряд других стран Европы и Ближнего Востока, в каждой из которых получили собственное обозначение серии и нумерацию. На железных дорогах Чехии и Словакии они получили наименование серии как класс 770 (модель T669.0)[1] и класс 771 (модель T669.1)[2], в Албании — T669 (сохранив заводское обозначение), в Польше — S200, в Ираке — DES3100, в Сирии — LDE1500.
Обратите внимание на пантограф на крыше тепловоза, точнее вибропантограф.
ЧМЭ2 маневровый тепловоз
Тепловоз ЧМЭ2 — это чехословацкий маневровый тепловоз.
В 1957 году чехословацкие заводы «ЧКД» начали выпускать маневровые тепловозы с электрической передачей, получившие на железных дорогах Чехословакии обозначение серии Т 435.0. В 1958 г. Советский Союз приобрел два первых опытных тепловоза данного типа. На приобретенных экземплярах была установлена автосцепка и максимальная скорость увеличена с 60 до 70 км/ч. Тепловозы получили обозначение ЧМЭ2 № 001 и 002 (чехословацкие маневровые с электрической передачей, 2-й тип; под 1-м типом подразумевался тепловоз серии ВМЭ1 поставлявшийся из Венгрии).
В 1959 году в СССР прошли испытания в ходе которых были внесены предложения по улучшению конструкции — повышению экономичности дизеля, обеспечению длительной работы тепловоза с полной мощностью дизеля при скорости ниже 10 км/ч и повышению сцепного веса до 72 т.
В 1959—1960 гг. на дороги Советского Союза поступали тепловозы ЧМЭ2, у которых сцепной вес был доведен до 64 т (конструктивный вес 60 т) и соответственно повышена сила тяги, ограниченная сцеплением.
Начиная с тепловоза № 063 в конструкцию локомотива был внесен ряд изменений: увеличены габариты тепловоза, усилена рама (были замечены трещины), незначительно изменена компоновка с целью облегчения обслуживания локомотива, доработана система охлаждения, увеличен объём топливных баков. Впоследствии вносились и другие изменения.
Тепловозы ЧМЭ2 строились до 1965 г. включительно, всего было построено 522 секции. Основная часть тепловозов в Советском Союзе была исключена из инвентаря в период 1986—1988 годов. Несколько экземпляров до сих пор эксплуатируются предприятиями.
Несколько тепловозов ЧМЭ2 поступили в музеи нескольких стран (бывших республик СССР).
В других странах (в частности, в Чехии) также сохранялись локомотивы серии 720 (T435.0). Например, один из тепловозов серии представлен в экспозиции железнодорожного музея в муниципалитете Лужна (Чехия)
Станция Новопролетарская. Одним ноябрьским вечером.
Тепловоз серии ЧМЭ3Т-6570 приписки ТЧ-2 "Люблино".
Тепловоз ТЭП150
ТЭП150 (укр. ТЕП150) — магистральный шестиосный пассажирский тепловоз с электрической передачей, производился на Луганском тепловозостроительном заводе в 2005 году. Является дальнейшим развитием модельного ряда, берущего начало от ТЭ109. В основе конструкции лежит тепловоз ТЭ125, выпущенный в единственном экземпляре в 1974 году. Всего выпущено четыре тепловоза, и все они на на данный момент приписаны к ТЧ-6 Кременчуг Южной железной дороги.В 2008 году было построено 3 тепловоза.По состоянию на сентябрь 2012 года дальнейший выпуск не планируется. Связано это с электрификацией новых участков железных дорог, а также с отсутствием целевого финансирования.
Дизель-агрегатная установка состоит из усовершенствованного четырёхтактного дизеля 5Д49 с газотурбинным наддувом и тягового агрегата переменного тока, соединённых пластинчатой муфтой, а также стартера-генератора, установленного на тяговом агрегате.
Тяговый агрегат состоит из тягового и вспомогательного синхронных генераторов, смонтированных в одном корпусе.
Вспомогательный генератор через выпрямитель обеспечивает энергоснабжение пассажирского поезда напряжением 3000 В постоянного тока мощностью 600 кВт на номинальном режиме. Кроме того, он подаёт питание на возбуждение тягового генератора и приводов бесколлекторных электродвигателей вспомогательных механизмов.
Система очистки воздуха, поступающего в дизель — двухступенчатая, с использованием в первой ступени прямоточных циклонов.
Система охлаждения дизеля двухконтурная. В одном контуре охлаждается вода дизеля, а в другом вода, охлаждающая масло и наддувочный воздух (в теплообменных аппаратах). Охлаждение воды обоих контуров осуществляется воздухом в полуторных радиаторных секциях холодильной камеры, имеющей три мотор-вентилятора. В контуре охлаждения воды дизеля используются радиаторные секции половинной глубины, а в контуре охлаждения воды второго контура используются радиаторные секции полной глубины. Мотор-вентиляторы холодильной камеры оборудованы системой плавного регулирования их производительности.
Ходовая часть тепловоза состоит из двух бесчелюстных трёхосных тележек с индивидуальным приводом колёсных пар и опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей. Передача тяги осуществляется одноступенчатой передачей и упругой муфтой. Конструкция тележки предусматривает одностороннее расположение тяговых двигателей, что позволяет увеличить коэффициент использования сцепного веса. Упругое двухступенчатое индивидуальное рессорное подвешивание обеспечивает плавный ход тепловоза.
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi