.. Так вот, поехал я первый раз с машинистом..

Вызывают на работу нарялчики. В любое время дня и ночи. Вызвали нас на короткое плечо, было очково, но держался. Метался как бешеный, не знал за что взяться. А делать нужно было очень много, одна приёмка тепловоза в депо чего стоит, проверь то, проверь сё, и на это даётся всего 40 минут. Начальникам бы предложить так быстро приёмку тепловоза делать, посмотрел бы на них..
Машинист ппопался понимающий, сразу сказал что брать в поездку, конкретно какие ключи и т.д. (для устранения неполадок, и т.д., как я писал в 1 части тепловоза по 30 лет). Всю поездку разговаривали (хотя по правилам разговоры запрещены, в том числе по телефону), конкретно в пути мы должны вести Регламент переговоров. Все это знают, от Начальников дороги до Машинистов-Инструкторов (кстати которые в любой момент могут стать машинистами, должности разные, а люди меняются коллосально). Вообщем 1 поездка прошла хорошо. Да и вообщем месяц который я с ним ездил тоже. Через месяц у него вышел с отпуска его Помощник по основной спарке. У меня по основной спарке не было год машиниста. Я был на подмене, от одного к другому, например у этого на больничном. У другого машиниста, помощник учится и т.д.

Спустя год. Много всего происходило с одним словом учился работать (как и везде в принципе). Много с кем познакомился, кстати люди там работают отличные. Как раз в это время уже у меня появился свой машинист с которым я и работаю по сей день. Тоже столько натерпелся, я столько раз косячил по незнанке. Но все забылось, и теперь со смехом вспоминаем. Сейчас он учится на 2й класс, возможно будем ездить в пассажирских поездах.

В крадце, я работаю уже 2,5 года, и так это все уже надоело. Сутками на работе. Как появился свой машинист, мы работаем через 16 часов (т.е. уехал на сутки, или полтора, 16 часов дома и опять на сутки-полтора) и так 4 ходки и дают выходной.. И то! Если дадут, а то скажут производственная необходимость и так далее. Хотя обязаны давать выходной, а потом бегают за нами чтобы мы заявление написали на работу в якобы выходной день который должен был быть в нас, хотя нас заставляли. + в те 16 часов мы должны приходить в депо проходить всякие инструктажи, сдавать АСПТ (это тест 40 минутный) и СДО (этот тест для саморазвития) но СДО нас тоже заставляют сдавать, у них там конкуренция по России,а не сдашь лишат талона, премии или вообще на работу не пустят (про последнее не шутка).

А ещё вымораживают эти вызовы на работу в 2-4 часа ночи.. Мм.. Это самый кайф просто..

Мне 23 года, золотые годы, а я вместо того чтобы по вечерам гулять, по уши в мазуте работаю сутками. Не спорю, зарплата по меркам моего города сносная, не скажу что хорошая, но портить здоровье вот так, того не стоит, я считаю.

Насчёт здоровья. За 2 года, у меня 2 раза был гемморой, сейчас на больничном как раз из-за этого. (мне даже писать об этом стыдно, но так и есть, и никуда не денешься, хотя я веду спортивный образ жизни, когда дома, бегаю и т.д.) Часто болит голова из-за шума диз.помещения. (ну представьте за дверью большой дизель стоит). И потерял кучу нервных клеток, ведь за косяки порой так е#ут, что мало не покажется, причём морально, это иногда так угнетало..
Ну да, и как без этого, парень же молодой, я даже не успеваю к своей подруге в гости сходить по неделям, а бывает и по месяцам. Кстати много девушек, переставали общаться, из-за того что тупо не получалось уделять им время.


Электровозник хотя бы чистый ходит, а мы вечно грязные, а уж особенно помощники машинистов))

Это все я к чему.. Если в жизни вы увидите объявление об устройстве на работу Помощником машиниста тепловоза -

"Приходите к нам. У нас зарплата очень много спасибо в месяц, соц.пакет и выплаты в какой-то сраный негосударственный пенсионный фонд. Всё о чем вы мечтали всю жизнь. Заинтересовались?"

Ребят. Сразу сожгите такое объявление)
Я рработаю сейчас тупо из-за того, что ржд оплачивает мне вышку когда я на сессию ухожу (1 образование бесплатно). Мне осталось отучиться 1 год. Получаю диплом. И пишу заявление на увольнение.

Ну аа всем железнодорожникам которые сейчас, да и вообще, бороздят километры нашей необъятной страны, желаю побольше Зелёных))

Привет всем пикабушникам. На этом форуме я новенький. И хотел бы рассказать про свою профессию, т.к. читал недавно, точнее случайно наткнулся на статью такого же помощника только электровозника.

Коротко о себе. Зовут меня Серёга, мне 23 года. Работаю в РЖД уже 3й год. Учился в ж/д техникуме, забрали в армию и после армии сразу устроился на железную дорогу. Кстати пока учился, в студ.ттряде летом работал полноценным проводником в пассажирских поездах. Ну это уже другая история.

Я искал другую работу в своём Мухосранске, ничего.. Ноль. Как обычно там нужен стаж 10 лет, где ещё какие-то заоблачные критерии.
Так вот, я устроился в свое депо в городе, уже более менее ориентировался где что, т.к. там практику проходил. Но вот насчёт знаний которые мне дали в техникуме, после армии все отбило напрочь. Около 2х недель оформлял бумажки, потом началась практика, ездил 3м лицом (Машинист, Помощник машиниста, и я Дублер или Стажёр). В этих поездках, как правило, всегда обучает помощник. Ну вот меня и обучали, но оказывается там настолько много всего нужно знать, что за месяц стажировки, это просто нереально выучить. Но я пытался, старался в моих же интересах было. Вообщем отъездил эти 14 поездок. Настало время экзамена. Я не знал что учить ПТЭ(книжка по правилам тех.эксплуатации около 100-200 стр.) ИСИ (про светофоры и т.д., небольшая) ещё пару таких книг, или элементарное устройство Тепловоза.

Кстати, забыл сказать что ездили мы в то время на тепловозах 2ТЭ10М, которым по 30 лет сроку. Все в мазуте, что снаружи, что внутри. Внутри большой дизельный двигатель 10Д100,занимает все пространство в тепловозе, и куча вспомогательных аппаратов. И всегда дают 2 тепловоза соединённых через провода, так называемые жоксы (2)ТЭ10М.

Вообщем пошёл я с товарищем на экзамен, экзамен принимал 1 раз Начальник, собрали целую стаю Машинистов-Инструкторов, и начали спрашивать. И после вопроса, "что значит 3 белых на маневровом светофоре?" Мы встали в ступор, и нас выгнали. Да, такой светофор так никогда не горит.
2 раз у нас принимал экзамен Зам. Начальника, вот он уже задавал вопросы по устройству тепловоза. Конечно же мы на них не ответили! Мы же учили ИСИ, ту самую инструкцию по светофорам! Ну вообщем кое-как что-то сказали и он нам поставил экзамен в наши бумажки. И мы уже были можно сказать в свободном плавании.. Последние оформления бумажек, кстати их было так много, что некоторые попросту терялись, выдачи спецовки, перчаток, по 2 кг мыла, кучу кремов, которыми я кстати до сих пор не пользуюсь, кроме того, в состав которого входит песок. Хорошо грязь очищает.

Ну и вот, мне дают моего первого машиниста, которому придётся терпеть дурачка как я..


P. S. : продолжение во 2 части)

ЭГМ (электровоз с гидравлической передачей, маневровый) — опытный советский маневровый электровоз.

Электровоз создан в 1964 году в локомотивном депо Тбилиси Закавказской железной дороги путём переделки маневрового тепловоза.

Данная дорога уже тогда была почти полностью электрифицирована, а питание на неё поступало преимущественно от гидроэлектростанций.

Таким образом, дороге было выгодней использовать именно электровозы, однако на манёврах работали тепловозы, так как маневровые электровозы советская промышленность в то время только начинала выпускать .

Тогда инженер В. Я. Магалашвили выдвинул предложение о создании маневровых электровозов путём переделки маневровых тепловозов.

Для переделки был взят ТГМ3-282 (мощность 750 л. с.), с которого сняли дизельный двигатель М753 и всё необходимое для работы с данным двигателем оборудование: холодильники, двухмашинный агрегат, стартерную аккумуляторную батарею и т. д., но при этом оставили тяговую гидравлическую передачу.

Взамен на локомотив поставили два тяговых электродвигателя ДК-103 (1500 В, 180 кВт), снятых с электросекций.

Валы якорей двигателей были связаны между собой, а также с гидропередачей; роторные обмотки ТЭД соединялись последовательно.

Возбуждение ТЭД было независимым, для чего на электровозе был установлен и мотор-генератор НБ-429 (применялся на ВЛ8), который питал обмотки возбуждения ТЭД.

Этот же мотор-генератор служил и стартером.

Так при пуске валы якорей двигателей соединились через зубчатую передачу с его валом, и лишь после того, как суммарное напряжение на их зажимах достигало напряжения в контактной сети, якорные обмотки подключались к контактному проводу через установленный на крыше пантограф.

Также на электровозе были установлены электропневматические и электромагнитные контакторы, реле перегрузки, мотор-компрессор и контроллер машиниста.

После переделки электровоз получил полное обозначение ЭГМ-1.

С 1964 по 1965 гг. электровоз проходил эксплуатационные испытания при манёврах на станции Тбилиси, а также водил поезда на участке Тбилиси—Гори и Тбилиси—Рустави.

Вес электровоза составлял 68 тонн, при этом запас масла для гидропередачи составлял 150 литров, а песка — 900 кг.

На маневровом режиме скорость электровоза достигала 30 км/ч, а сила тяги составляла 22 400 кгс, на поездном — 60 км/ч и 14 400 кгс соответственно.

В марте 1965 года ЭГМ-1 ввели в постоянную эксплуатацию. В 1976 году он был исключён из локомотивного парка МПС.

Электровоз Э2М62-0158, переделанный из тепловоза 2М62-0158, установлено электрооборудование ВЛ8.

Одно время в сети было сказано о якобы переделанном тепловозе ЧМЭ3-2732 (чехословацкий маневровый тепловоз с электрической передачей) в Крыму.

Но это всего лишь вибропантограф для очистки контактного провода от обледенения.

Источник.

Этот пост я пишу тем, кто учится или собирается учиться на помощника машиниста. Расскажу о специфике разных видов подвижного состава, немного помогу разобраться, на какое движение лучше пойти работать.

Сам я работал помощником на грузовых и маневровых локомотивах, электровозах и тепловозах, потом ушёл на электропоезда, поэтому знаю всю кухню не понаслышке.

Сначала поговорим о видах подвижного состава.
Тепловоз.
Это локомотив, который имеет двигатель внутреннего сгорания, энергия которого передаётся на колесные пары через какую-либо передачу (обычно эта передача электрическая, но бывает и гидравлическая). Собственно, именно этот двигатель и является источником большинства проблем при работе на тепловозе. Не знаю, сколько сотен литров воды я вычерпал из карманов дизеля, сколько масляных потёков вытер, сколько копоти вдохнул. Ко всему этому добавляется неимоверный шум и вибрация. Я умудрился посадить слух на правом ухе на 10 Дб всего за год работы на тепловозах.
А ещё в тепловозе есть солярка. И её иногда воруют. Даже если ты будешь честным помощником, то не факт, что честным будет твой машинист. И если его поймают на воровстве топлива - останетесь без работы вы оба. Хотя, может, для кого-то это будет преимуществом, ибо некоторые умудрились за счёт солярки квартиры себе построить...
Преимущество же работы на тепловозе заключается в его распространённости, тепловозы везде и повсюду, без работы не останешься.

Электровоз.
Это локомотив, который берёт электрическую энергию для двигателей из контактной сети. У него нет дизеля, поэтому проблем с соляркой, маслом, водой и копотью нет. И шумит он поменьше. Есть, правда, пыль, но куда без этого на ЖД. Преимущества по сравнению с тепловозом налицо. Однако, есть и некоторые недостатки. Во-первых, высокое напряжение. Изредка, но работники локомотивных бригад поджариваются внутри электровозов. К слову, убить током может и в тепловозе (и не только током), но на электровозе опасных мест куда больше. Во-вторых, электровоз "привязан" к контактной сети, и бригаде приходится следить за её состоянием, а так же уделять внимание работе токоприёмников, которые иногда ломаются. Но в целом, конечно, электровоз приятнее будет, чем тепловоз. И более перспективнее, будущее - за электротягой.

МВПС (моторвагонный подвижной состав).
Это дизель-поезд, электропоезд, а также автомотрисы, рельсовые автобусы и прочие, но поговорим о первых двух. В дизель-поезде стоит двигатель внутреннего сгорания, электропоезд питается от контактной сети. Поэтому к ним применимы плюсы-минусы тепловоза/электровоза, но добавляются ещё два недостатка: это пассажиры и двери. Если на пассажирском локомотиве бригада с пассажирами не пересекается, с ними работает поездная бригада (проводники, начальник поезда и т.п.), то на МВПС машинист с помощником "принимают огонь на себя". Постоянные жалобы на отопление зимой, на жару летом, время от времени пассажиры нарушают общественный порядок, рвут стоп-краны, режут сидения, царапают и выбивают окна. Я даю показания сотрудникам правоохранительных органов в среднем 1-2 раза в месяц. А ещё под колёса МВПС чаще попадают люди.
Головной болью и основной обязанностью помощника машиниста на МВПС является управление автоматическими дверями. Если помогала зажмёт пассажира дверями, после чего того протянут по платформе - его карьера остановилась на неопределённое время (а то и навсегда). А если, не дай Б-г, человек из-за этого получил увечья или погиб, то помощник получит ещё и уголовную статью с выплатой компенсации родственникам/пострадавшему.
З.Ы. Отдельную нишу среди МВПС занимают скоростные электропоезда типа "Сапсанов" и "Ласточек", там у бригады нет проблем с дверями и пассажирами, ибо есть проводники, кассиры и т.п., но иногда и им приходится расхлёбывать последствия неправильной работы отопления, климат-контроля и т.д.

С подвижным составом разобрались. Теперь поговорим о видах движения.
Маневровая работа.
Выполняется на маневровых локомотивах, а именно - на тепловозах. Катаешься себе по станции, прицепляешь вагончики и переставляешь их с пути на путь. Иногда выезжаешь на перегон. Самая лайтовая работа, самый лёгкий рабочий график (как правило - два через два). Можно неиллюзорно 10 часов смены из 12 проспать где-нибудь на отшибе станции. Но есть один жирный минус - это зарплата. Зарплата машиниста маневрового локомотива иногда ниже, чем у помощника машиниста электропоезда. Также неутешительна статистика проездов запрещающих сигналов. Если Вы не в курсе, за проезд запрещающего сигнала (светофора) машиниста автоматически "переводят на работу, не связанную с движением поездов", а если проще - снимают с должности. И большинство таких проездов совершается как раз при выполнении маневровой работы. К слову, иногда и у помощника на маневровом локомотиве бывает огромная ответственность, например, если он  работает при депо, ибо в таком случае он ответственен за закрепление локомотивов (думаю, не стоит объяснять, что будет с помощником, если локомотив куда-то укатится).

Грузовое движение.
На тепловозах или электровозах таскать грузовые поезда. Скорости на грузовом движении невысокие (до 80 км/ч), нагрузка на нервную систему не такая, как на пассажирском движении. Возишь дрова, не людей, они не жалуются (хотя, иногда можно и людей везти, но это не пассажиры). Правда, отдельный пунктик в работе помощника на грузовом - это его действия при срабатывании датчика обрыва ТМ или при Тревоге 2, но в остальном особого напряга сравнительно нет.
Локомотивные бригады на грузовом движении работают, как правило, "по вызову". То есть нет никакого графика, ты знаешь только приблизительные даты своих выходных дней в календарном месяце, а как ты будешь работать между ними - неизвестно. Как нарядчик тебе позвонит и скажет явку - так и узнал. Но даже при выходе на работу ты далеко не всегда будешь в курсе, во сколько и как ты вернёшься домой. Ты можешь вернуться через шесть часов, куда-то сгоняв по обороту, а можешь двенадцать часов ехать в одну сторону, там лечь спать в доме отдыха ещё на некоторое время, и возвращаться потом сколько угодно, то есть дома тебя не увидят больше суток. А есть ещё двойной отдых, следование пассажирами... Короче, рабочий график (а точнее - его фактическое отсутствие) - самый главный минус грузового движения. Правда, я слышал от старожил, что раньше как-то и в грузовом движении работали по именному графику (то есть машинист на месяц вперёд знал, какими поездами и в какое время едет), но сохранилось ли это где- то - не знаю. Буду благодарен, если подскажете. По зарплате - всё достойно, за счёт переработки (а на грузовом движении переработка - частое явление) машинист может получать больше своих коллег на пассажирском движении.

Пассажирское движение (поезда локомотивной тяги и МВПС).
Самые высокие зарплаты. График работы знаешь на календарный месяц вперёд, какие у тебя явки, какими поездами будешь следовать. Самое престижное место работы машинистом. Но самая тяжёлая работа. При следовании пассажирскими локомотивами высокие скорости (правда, на скоростном МВПС та же проблема), из-за чего большая нагрузка на нервную систему и зрение машиниста. Ответственность за соблюдение графика движения, даже за двухминутное опоздание машинисту может влететь, такие случаи знаю, а в то же время грузовой может плестись хоть с каким опозданием и невыдержкой перегонного хода, главное - не выбить никого.
В моём городе большинство пассажирских поездов проезжает ночью, поэтому количество ночных рабочих часов у бригад пассажирского движения зашкаливает. Я видел расчётники со 150(!) ночными часами из 180. Пригородные электрички ночами так не работают, скорости между остановками поменьше, но, как я писал выше, пассажиры и автоматические двери - головная боль.
Как-то так.

В этом посте у меня не получилось расписать достаточно подробно, но общее представление, думаю, у Вас возникнет. Отвечу на Ваши вопросы в комментариях или отдельным постом. Всем спасибо за внимание!