Вторжение в медвежьи владения...
Мам, не расстраивайся!
Мам, не расстраивайся!
Судно построено в городе Ньюкасл (Англия) чуть больше 100 лет тому назад. Сначала именовалось "Святогором". Верхняя надстройка ледокола появилась в 50-ых годах, когда прошла его модернизациях в ГДР. В посте представлено много фото без подписей и одно видео в конце. Судно посетил бесплатно в рамках культурного форума, проходящего в Санкт-Петербурге.
Месторасположение музея-ледокола: https://yandex.ru/maps/2/saint-petersburg/?ll=30.271335%2C59...
Все фото не получилось вставить, так как в посте есть ограничения на количество "блоков"/фотографий. По правилам Пикабу, как я понимаю, могу вставить две ссылки на свои соцсети. Первая ссылка на пост с большим количеством фотографий ледокола "Красин" (внутри судна ещё посетил отдельный музей):
https://zen.yandex.ru/media/id/5cf9f364aff15000afe55021/muze...
Плюс ссылка на мой Инстаграм: https://www.instagram.com/rinatkhamatov/
Пятерым свердловским ребятам и ещё 63 школьникам (68 юных любознателей) из разных уголков страны посчастливилось достичь нулевой отметки Земли на громадном судне. Что их ждало впереди – дал развернутое интервью для URAL.AIF.RU.
Специальный детский экспедиционный тур на Северный полюс проходил с 13 по 22 августа. Что они увидели на вершине Земли, как пережили два шторма и почему эта поездка запомнится навсегда – об этом рассказывает участник экспедиции на Северный полюс, специалист Информационного центра по атомной энергетике (ИЦАЭ) Андрей Твердов.
Неестественный отбор
В этом году российскому «Атомфлоту» исполняется 60 лет. В честь юбилейной даты для 68 ребят из разных городов России был организован экспедиционный тур к Северному полюсу на атомном ледоколе «50 лет Победы». Таким судам не свойственно ходить к Северному полюсу (в основном они прокладывают дорогу по Северному морскому пути), но летом, когда лёд становится тоньше, такая возможность есть. Наш тур – самый тёплый и безопасный по времени года - завершал сезон из шести рейсов.
От Свердловской области поехали пять школьников (из Екатеринбурга, Лесного и Новоуральска). Отбирались ребята не по принципу «самый умный» – выбирали активных и любознательных. Не обязательно быть супермедалистом, достаточно целеустремленности. В итоге набралась интересная команда – 50 на 50 мальчиков и девочек в возрасте 10–17 лет.
Во время экспедиции ребят вовлекли в специально подготовленную образовательную и творческую программу с различным интерактивом. С детьми работала большая команда педагогов и приглашённых звёзд. К примеру, танцы с ними ставил победитель первого сезона «Танцы на ТНТ» Ильшат Шабаев, вокалом занимался Тимур Ведерников – певец, композитор, продюсер и актёр мюзиклов «Метро» и «Нотр-Дам де Пари». Впервые на Северном полюсе прошел детский вариант игры «Что? Где? Когда?», во многих творческих мероприятиях принимала участие и команда корабля.
Мы от лица ИЦАЭ отвечали за интеллектуальные форматы. Например, поскольку плыли на огромной машине мощностью в 75 тысяч лошадиных сил, в сердце которой два мощных атомных реактора, предложили ребятам разобрать «на атомы» Железного человека – гения, филантропа, миллиардера с реактором в груди – Тони Старка.
Все было сделано для того, чтобы у ребят не было свободного времени. На первом месте - мастер-классы и викторины, на втором – наблюдение за красотой Севера: по громкой связи нам объявляли окружающую обстановку - «Слева по борту айсберг», «Справа – моржи», «Впереди по курсу остров».
11 дней длилась экспедиция до Северного полюса и обратно.
Дорога в Никуда…
Попасть на Северный полюс непросто. Сложности начались на этапе организации тура. У некоторых родителей возникли трудности с оформлением документов. Для разрешения на путешествие с чужыми людьми необходимо было указать пункт назначения, и тут наступал ступор: фактически дети покидают границу Российской Федерации и попадают в… никуда. Конечно, многие писали «Северный полюс», но некоторые из нотариусов отказывались составлять подобные доверенности.
Но путешествие всё-таки состоялось. Чтобы попасть на Северный полюс, сначала пришлось добраться до Мурманска – через Москву. Ночью, на самолёте. Затем из аэропорта около 40 минут езды до города и базы «Атомфлота». Попасть на ледокол тоже непросто – пропускная система, которую нельзя даже обсуждать (стратегический объект). Но после такого витиеватого пути нас поселили хоть и не в отеле «пять звезд», но в комфортабельной каюте атомного ледокола.
Даже представить трудно, что нас ждало! Ты думаешь о неком аналоге плацкартного вагона. Но на самом деле это каюты на двух человек, похожие на комнаты-студии: с личным столиком, шкафом, холодильником и телевизором. Правда, показывают всего два телеканала – самые лучшие, что есть на белом свете! Первый информирует о курсе корабля с координатами GPS. Второй выдаёт картинку в реальном времени с носа корабля. Если честно, более правдивых новостей я в жизни не видел. Кстати, когда мы подходили к большой земле, первым делом начали ловить привычные ТВ-каналы.
В летний период на Северном полюсе тепло – температура от -5 до +5°С. Когда мы приехали в Мурманск, шёл дождь. При выходе из Баренцева моря в Северный ледовитый океан нас встретил шторм. Как и по возвращении. Время было ночное – дети даже не заметили, но взрослые всё это наблюдали. И это поразительно: мы привыкли смотреть по Discovery мотающиеся из стороны в сторону судёнышки. Но ледокол, как одно из самых устойчивых судов в мире, разрезал волны, словно льдины.
Надо поблагодарить капитана судна и его команду. Мы подплывали близко ко всем островам, кружили вокруг айсбергов, на расстоянии вытянутой руки останавливались у отвесных скал. Птичьи базары – отдельная история. Издалека наблюдаешь остров, на котором огромная глыба. При приближении заметно копошение, а вблизи оказывается, что это десятки тысяч птиц, и ещё тысяча кружит над островом. И раздаётся громогласный, невообразимый гул.
Солнце выглянуло, когда мы достигли конечной точки. Для ребят на нулевой отметке Земли организовали флешмоб, на корме ледокола приготовили барбекю. Невероятно красиво: снежная бескрайная даль, красивейшее небо и… снова солнце, которое начало надоедать. Таков полярный день на Северном полюсе. Для обычного человека существуют чёткие границы дня и ночи. Но не здесь – на вершине Земли. На третий день нашего путешествия солнце просто перестало касаться горизонта и наворачивало над нашими головами круги. Когда мы вошли в кромку льда в Северном ледовитом океане, на часах было три часа ночи, но за бортом ярко светило солнце. И так шесть дней подряд!
КСТАТИ
Северный полюс – точка пересечения оси вращения Земли с её поверхностью в Северном полушарии. Средняя температура воздуха зимой – около -40°C, летом – преимущественно около 0°C. Полярный день, как и полярная ночь, здесь продолжается приблизительно по полгода.
…и обратно
Самое яркое впечатление производит не Северный полюс, а именно дорога. На обратном пути погода совсем преобразилась. Наступил штиль. Это были какие-то нереальные, райские виды. Кажется, ты уже все увидел, перенасытился красотой. Но – нет. Океан – ровный, как зеркало, чистейший (ничто не загрязнят воздух и воду). Когда мы дошли до Земли Франца-Иосифа (архипелаг в Северном Ледовитом океане), вся эта красота начала отражаться в воде: невообразимые 50 оттенков лазурного, голубого и синего, мощный контраст с синим облачным небом и сплошная симметрия. Невероятно! И много оптических иллюзий: туманные горы, которые мы принимали за корабли, объекты, которых на самом деле не было. Всё максимально естественно.
Таким судам, как атомный ледокол «50 лет Победы», не свойственно ходить к Северному полюсу (в основном они прокладывают дорогу по Северному морскому пути), но летом, когда лёд становится тоньше, такая возможность есть.
И конечно, все – и свердловские ребята тоже – приехали покорять вершину Земли с флагами родных городов и регионов. Но самым масштабным оказался флаг Российской Федерации. Даже рядом с ледоколом он казался огромным. Его расправили на нулевой отметке, а на обратном пути повесили на корабле. Именно так 22 августа, в День российского флага, мы вошли в Мурманск. Думаю, произвели впечатление!
Эта экспедиция останется в памяти ребят на всю жизнь. Что мы обычно забываем? Ежедневную рутину, в которой живем. Но яркие, нестандартные впечатления остаются навсегда. А у ребят остались ещё и объёмные материалы. Уверен, когда они вырастут, то покажут их внукам, расскажут об уникальной возможности, которая предоставляется далеко не каждому даже взрослому человеку.
Я тут наткнулся на новость
https://news.yandex.ru/story/Norvezhskij_korabl_vpervye_dost...
Ледокол береговой охраны "Свальбард" (KV Svalbard) стал первым норвежским судном, достигшим Северного полюса. Историческое событие произошло в среду, 21 августа, в рамках экспедиции по изучению климатических изменений CAATEX, сообщает The Barents Observer.
А мы в составе юбилейной экспедиции атомного ледокола "50 лет победы" в это время как раз возвращались от 90 00 00.
Это собственно мы 17 августа совершая рейс за номером 145 в честь 60 летия атом.флота
А это «Свальбард», W 303 (норв. KV Svalbard) — норвежский ледокол, состоящий на вооружении береговой охраны. Используется также в роли патрульного корабля. Спроектирован в конце 1990-х годов для поддержки других кораблей береговой охраны, в частности, патрульных кораблей типа «Нордкап». Принят на вооружение в 2002 году. Является одним из крупнейших кораблей, состоящих на вооружении ВМС Норвегии.
Который уверено идет по нашей полынье.
Вот такие встречи на северном полюсе
Автор SlavaZ
http://fleetphoto.ru/photo/279247/
На фото ледокол проекта 16 "Терек -1"
Построен 28.04.1958 г.
Место съемки река Самара.Самарская область, Самара.
На фото лесопилка.
Паровая лесопилка.
1880 год.
Лесопилка принадлежит компании "Вяртсиля"
==========================================================================
А теперь Аляска, США.
В 1968 году на Аляске, в Прудо-бей (Prudhoe Bay) нашли нефть.
Много нефти, большое месторождение.
Настолько большое, что и на 2014 год, это месторождение давало 20% всей нефти, добываемой в США.
Найти, это одно.
Добыть, это другое.
Доставить эту нефть, это уже третье.
И вот это третье условие, транспортировка добытой нефти, заставило поломать головы специалистам нефтяных компаний.
Всё бы оно ничего, если бы местрождение находилось в нормальных широтах, с нормальными погодными и климатическими условиями.
Да вот Арктика, да вот за Полярным кругом, на южном берегу моря Бофорта.
Выбор способа доставки нефти не богат - или строить нефтепровод, или вывозить нефть танкерами.
И, опять же, с нефтепроводом всё понятно, труба и труба, то с танкерами уже посложнее.
Танкеры потребуются довольно таки вместительные, не по тысяче же тонн придётся вывозить.
Ну, а поскольку нефть нужно было доставить на восточное побережье США и Европу, то танкер должен быть ледового класса, чтобы он мог проходить по Северно-Западный проходу. А ещё лучше, чтобы танкер был не просто ледового класса, а танкер-ледокол.
Танкеры большого тоннажа были, а вот танкеров, способных самостоятельно проходить ледовые поля, не-а, не было.
Оставим в стороне проект трубопровода, там свои были интриги.
У нас же про танкер.
Humble Oil, дочерняя компании ESSO, изначально была сторонницей транспортировки нефти морским путём. В работу над проектом задействовали всех, кого было только можно - проектировщиков судов, экспертов в области окружающей среды и логистики, и прочих.
Проект финансировался из частных источников и оценивался примерно в 54 миллиона долларов США.
Тех ещё долларов.
Компания рассматривала возможности транспортировки не только по Северно-Западному проходу, а вообще, чуть ли не через Северный полюс.
Предложенный проект танкера на 250 000 тонн компания забраковала, это было не реально.
А реальное уже ходило в море. Вот это реальное и выбрала компания Humble Oil.
Это был танкер "Manhattan".
SS "Manhattan".
( SS перед названием означает, что судно -пароход. От SteamShip.
Кроме того, перед названием может быть и сокращение, указывающее на тип судна.
Для танкеров это M/T - MotorTanker. У нас обычно используют такое - Т/к - танкер.)
Вот его и купила Humble Oil.
Выбор был не случайным.
"Manhattan" был одним из самых крупных танкеров того времени.
И не только крупный, но и мощный.
Он был построен на верфи Fore River Shipyard, в Квинсе, штат Массачусетс, США, в 1962 году.
И до сих считается самым большим торговым судном, построенным в США.
Про то, что он ещё входил в число самых больших танкеров в мире, я уже упоминал.
Мощность паровой машины - 43 000 лс и тоже превосходила по мощности большинство торговых судов того времени.
Два винта и два руля давали танкеру превосходную манёвренность.
Грузовые танки были короткими, что придавало судну жёсткость конструкции.
Характеристики танкера с постройки.
Длина - 290 метров.
Ширина - 40 метров.
Дедвейт - 105 000 тонн.
Скорость - 17-18 узлов.
Т/к "Манхэттен" в Санта-Круз-де-Тенерифе.
В то время мировым лидером в области строительства судов-ледоколов была компания "Вяртсиля". 60% мирового ледокольного флота было построено этой компанией.
И ESSO наняло финскую компанию в качестве консультанта. И фины постарались на совесть.
(Ещё и ста лет не прошло, а уже проделан путь от лесопилки до лидерства в ледоколостроении).
Понятно, что танкер на перестройку в Финляндию не погнали, придавать ледокольный образ решили на месте, в США.
В феврале 1969 года, т/к "Манхэттен" встал в док на верфи Sun Shipbuilding of Chester.
Только на этой верфи был самый большой док в США.
Для ускорения процесса перестройки, чтобы уложиться в запланированное время, работы по перестройке раскидали между верфями.
Танкер был разрезан на четыре части, каждой частью занималась отдельная верфь.
Корма осталась на Sun Shipbuilding of Chester для модификации.
Середина отправилась в Алабаму.
Передняя часть корпуса, но не нос - в Ньюпорт.
Ледокольный же нос был отстроен в двух местах, часть на Sun Shipbuilding, и часть на Bath Iron Works.
Доставка средней части.
Ледокольный нос танкера.
Каждая часть танкера была серьёзна доработана.Дополнительные укрепления корпуса, снаружи и изнутри. Модификации подверглась и силовая часть судна, в частности были заменены гребные валы. Были установлены новые винты, более прочные. В районе машинного отделения были сделаны двойные борта. Палубные механизмы были утеплены и получили дополнительный обогрев. Была установлена вертолётная площадка. Работ было проведено очень много, и как оказалось впоследствии, все работы были оправданы.
Все работы проходили под тщательным контролем ABS (American Bureau of Shipping) и при постоянном присутствии специалистов от Вяртсиля.
По окончании работ, части снова были доставлены на Sun Shipbuilding of Chester.
Пароход собрали, и он готов к походу.
В результате реконструкции размеры судна изменились.
Теперь его длина составляла 306 метров, ширина - 45 метров.
24 августа 1969 года танкер "Манхеттен" вышел в свой первый экспериментальный рейс в Прудо-бей. На борту было 126 человек, из которых 45 был собственно экипаж. Остальные, это учёные, политики и журналисты.
Вот его маршрут.
За корпусом судна во время движения во льдах постоянно вёлся инстрментальный контроль с помощью многочисленных тензодатчиков установленных по корпусу судна. Эта же информация записывалась для последующей обработки и учёта замечаний.
И, конечно же, "Манхеттен" не пошёл во льды один.
Во льдах танкеру помогали канадский ледокол CCGS John A. Macdonald
И в разные моменты маршрута ледоколы - CCGS Louis S. St-Laurent, Канада
Ледоколы США - USCGC Staten Island
USCGC Northwind
Танкеру не удалось пройти в Прудо-бей намеченным маршрутом, льды не пустили. поэтому ему пришлось проходить проливами между островов.
По приходу в Прудо-бей танкер принял груз всего в один грузовой танк. В остальных танках была вода.
Судно вернулось на восточное побережье США в ноябре 1969 года.
Второй рейс был запланирован на апрель 1970 года.
И второй рейс танкер сделать не смог. Не смог пробиться через лёд.
После второго неудачного захода было принято решение строить трубопровод.
И его построили.
Промышленная добыча нефти началась в Прудо-бей в 1977 году. Нефть оттуда перекачивается по трубопроводу длиной 800 миль до Валдиза, и уже в Валдизе идёт загрузка на танкеры.
Терминалы Валдиза.
Что лучше, что хуже...
Противники проекта доставки нефти из Прудо-бей выдвигали аргумент об экологической катастрофе, которая может случиться, если танкер потерпит бедствие во льдах.
А в 2006 году случилась катастрофа с самим трубопроводом, из него вылилось, по разным оценкам, от 803 до 1010 кубометров нефти. Площадь загрязнения составила 7 700 квадратных метров.
Этот же тестовый заплыв танкера спровоцировал и довольно страстные дискуссии в Канаде о канадском суверенитете в арктической зоне. Считать ли эти воды международными или территорией Канады.
Во время плавания произошёл курьёзный случай.
Когда судно остновилось во льдах в очередной раз для высадки учёных, к танкеру подъехали канадские инуиты. Заявили, что это территория Канады, и капитан должен попросить разрешение на проход этими водами.
Делать нечего - мастер попросил это разрешение, и оно было получено. После чего судно отправилось дальше.
Дальнейшая судьба "Манхеттена" .
Возил нефть, иногда зерно. После постройки Трансаляскинского трубопровода вернулся на Аляску и возил нефть из Валдиза.
В 1987 на Дальнем Востоке, в Корее,во время тайфуна он сел на мель. После снятия с мели его отправили на разделку в Китай.
Танкер "Манхэттен" незадолго до списания. 1986 год.
Но рассказ этот в общем, не о танкере, а о компании "Вяртсиля" и её роли в становлении традиций строительства судов ледокольного типа.
Именно с проекта перестройки танкера "Манхэттен" и пошло это - масштабное моделирование и испытание моделей в специальном бассейне. Wabtsilä Icebreaking Model Basin (WIMB).
После получения записей тензодатчиков с первого ледового рейса, получения более подробной информации о самом рейсе, в Финляндии, в старом ангаре был построен бассейн для моделирования.
Кстати сказать, практически все расчёты по проекту, позднее подтвердились при испытаниях на модели.
И сейчас все новые проекты проходят через этот бассейн.
Испытания проекта танкера ледового класса на погрузке во льдах.
В тестовом бассейне проводят испытния не только со льдами, также можно смоделировать и волну.
Совсем недавно снова проходило моделирование "волн-убийц" и возможностей судов противостоять им.
И уж, конечно же, испытания проектов новых обводов судов и кораблей.
Проект с танкером "Манхэттен" всё таки неудачным назвать нельзя.
Был получен опыт в проектировании и строительстве новых судов.
И те решения, которые были найдены и приняты при работе над проектом перестройки танкера и сейчас оказывают огромное влияние на строительство судов ледокольного типа последних поколений.
Сравните.
Танкер "Манхэттен"
Современный танкер ледового класса.
И уж совсем последнее, ради чего этот пост и затевался.
Вот из этого проекта и родилась компания Aker Arctic Technology Inc.
Сначала как подразделение исследовательского центра Вяртсиля, затем Маса.
Aker Arctic и ее предшественники разработали более половины проектов мировых ледоколов.
Aker Arctic принимала активное участие в разработке ледоколов так называемого "косого хода" и танкеров "двойного действия"
Первый бассейн для ледовых испытаний был построен в СССР, в 1952 году, в Ленинграде.