Красный Яр

Красноярская ГЭС

Ленские столбы

Все эти эпизоды складываются, словно пазл, в одну картину огромной, яркой, суровой, потрясающе реальной страны, которая предстала передо мной восемь лет назад, в июне 2014 г., когда я с товарищем предпринял перелет из Самары в Ваеги на двухместном сухопутном самолете «Аэропракт А-27».

Аэропракт А-27 на аэродроме Красный Яр (Самара) перед стартом перелета

Многим поначалу такое путешествие показалось маловероятным. Участники летного форума, на котором я опубликовал свой отчет о путешествии, сначала назвали нас авантюристами и экстремалами. Но, как оказалось, в таком путешествии при должном уровне подготовки нет ничего невозможного. Первое, что нужно помнить – в летном деле нет места любительскому подходу.

Весь наш летный маршрут, включая аэродромы старта и финиша, состоял из шестнадцати пунктов взлета-посадки: Красный Яр (Самара) – аэродром Первушино (Уфа) – учебный аэродром Челавиа (Челябинск) – аэродром Логовушка (Курган) – аэродром Марьяновка (Омск) – аэродром Мочище (Новосибирск) – аэродром Солнечный (Красноярск) – аэродром Моргудон (Братск) – аэропорт Киренск – аэропорт Ленск – аэродром Покровск (Якутск) – аэропорт Теплый Ключ (Хандыга) – аэропорт Сусуман – аэропорт Сеймчан – аэропорт Омолон – аэродром Ваеги.

Карта маршрута Красный Яр (Самара) - Ваеги

Конечно, чтобы сесть за штурвал легкого самолета, нужно сначала получить удостоверение частного пилота. Но тут возможны затруднения, т.к. на сегодняшний день в России очень немного частных авиационных учебных центров (АУЦ). Пройти курс обучения и получить пилотское удостоверение можно либо в государственном авиационном высшем или среднем учебном заведении с соответствующими временными затратами в несколько лет, либо в тех немногих АУЦ, которые сейчас работают, заплатив за курс около миллиона рублей.

Еще один важный момент: для совершения любого полета любое воздушное судно должно иметь сертификат летной годности, порядок выдачи и продления которого регулируется федеральными авиационными правилами. Получение этого сертификата для воздушного судна сейчас в России сопряжено со сложными и дорогостоящими процедурами, поэтому при планировании финансов для перелета такие расходы тоже нужно учитывать.

Есть еще чисто логистические проблемы – такие, как малое количество работающих аэродромов, способных принимать самолеты малой авиации и большое расстояние между ними. Это вопрос обеспечения безопасности, и это особенно актуально, например, для тайги, где может быть только один аэродром на 200 - 300 км. Помните фильм «Елки-2»? Там эта проблема косвенно освещалась.

Кадр из фильма "Ёлки-2"

Есть и другие сложности – такие, как определенные требования к качеству топлива или неготовность некоторых аэропортов к оформлению посадки и взлета единичных, то есть нестандартных экземпляров воздушных судов. Особенно много эмоций у меня вызвала последняя проблема, которая имела место в аэропорту Ленска. К слову, именно в Ленске начинается погружение в самую настоящую авиационную глубинку России, под которой понимается и отсутствие нормального топлива, и сложности с интернетом, а порой даже и с обычной сотовой связью, и плавный переход на «полетно-информационное обслуживание». Этот новояз - такая хитрая формулировка отсутствия диспетчерского сопровождения, что-то вроде «работы в режиме простоя», или гениального выражения про «отрицательный рост». Смешно, конечно, но когда летишь без связи с диспетчером два часа подряд, а под тобой только тайга и тайга, и ни одной посадочной площадки, ни одной грунтовой дороги или даже просеки в пределах видимости, то постепенно становится несколько не по себе. В этих местах начинаешь ясно понимать: случись вынужденная посадка - и тебя могут искать и год, и два года, и пять лет без всякого результата.

Аэропорт Киренск

Аэропорт Ленск

Аэропорт Теплый Ключ (Хандыга)

Впрочем от этих ощущений отмахиваешься, а мерный гул двигателя наталкивает на мысли, что самолёт и двигатель обслужены, ресурса хватает с запасом, топливо рассчитано и проверено, а прогноз обещает по всему маршруту прекрасную погоду. И тревога отступает, и оказывается, что внизу проплывают изумительные по красоте места с открывающимися скалистыми обрывами невысоких гор, редкие, невесть откуда взявшиеся домики таежных поселков и охотничьи заимки, повороты и отмели редких рек, а на аэродромах происходят встречи с самыми разными и неординарными людьми - чудеса превращения голоса в телефоне, в потрясающую, эксклюзивную личность нового знакомого, с которым хочется разговаривать обо всем на свете за стаканом горячего чая и потрескиванием поленьев в печке.

Новосибирск, аэродром Мочище

Самый настоящий авиасанаторий за городом.

Еще одно поразительное наблюдение - за Уралом не просто Сибирь, а смена разнообразных видов сосновой и кедровой Сибири, разрезанных великими сибирскими реками с незаметным переходом к лиственницам Якутии. А дальше вдруг к скалам - Верхоянский хребет и голая горная тундра Чукотки и севера Магаданской области. У меня в голове это умозрительное, многодневное путешествие сложилось в такие гигантские шаги километрового великана, который неспеша переступает по огромной, почти безлюдной стране. В которой, тем не менее, в разных местах живут гостеприимные, самодостаточные, уверенные в себе люди, готовые встретить и обогреть путника, помочь в трудной ситуации, да просто улыбнуться и поздороваться, проходя мимо.

Подлетаем к курганскому аэродрому Логовушка

Лошади в Покровске

Горы Чукотки за Сеймчаном и Омолоенном

Сейчас, после нескольких лет прошедших с моего перелета, я понял, насколько кардинально изменилось мое внутреннее восприятие родной страны, даже самого слова - Россия. Я сегодня не понимаю только одного: это меня огромная страна пропустила сквозь себя, или все было наоборот?

Публикую по просьбе автора - пилота и хорошего человека Эрнеста Сослуева.

ТГ-канал автора "Небо Чукотки | Истории чукотского пилота"