Роман Островского "Как закалялась сталь" давным–давно убран из школьной программы, и даже люди средних лет уже не имеют понятия о Павке Корчагине и его подвигах. А жаль. Если воспринимать роман не как агитку, а как экспериментальное литературное произведение, он, на современный взгляд, оказывается весьма и весьма занимательным. Роман построен на интересном и остром приеме, популярном в наше время — рассказ о безумце ведется как–бы с позиции объективного наблюдателя, от третьего лица, и только через некоторое время (и при определенной внимательности) читатель начинает понимать, что рассказчик то ли сам безумен, то ли является alter ego безумного протагониста.

Но, отвлекаясь от психологической стороны дела, роман познавателен и как пособие по функционированию экономики военного коммунизма. Эту сторону дела мы и рассмотрим подробнее. Сейчас мы разберем ключевой эпизод романа — строительство узкоколейки от станции Боярка. Необходимость строительства объяснена в романе подробно:

Вот видите... — надавил пальцем развернутую карту Жухрай. — Вот станция Боярка, в шести верстах — лесоразработка. Здесь сложено в штабеля двести десять тысяч кубометров дров. Восемь месяцев работала трудармия, затрачена уйма труда, а в результате — предательство, дорога и город (речь идет о Киеве) без дров. Их надо подвозить за шесть верст к станции. Для этого нужно не менее пяти тысяч подвод в течение целого месяца, и то при условии, если будут делать по два конца в день. Ближайшая деревня — в пятнадцати верстах. К тому же в этих местах шатается Орлик со своей бандой... Понимаете, что это значит?.. Смотрите, на плане лесоразработка должна была начаться вот где и идти к вокзалу, а эти негодяи повели ее в глубь леса. Расчет верный: не сможем подвезти заготовленных дров к путям. И действительно, нам и сотни подвод не добыть. Вот откуда они нас ударили!..

Всё в этом тексте замечательно. Изложим наши соображения по пунктам.

1. Какие–то вредители из ненависти к Советской власти организовали лесозаготовки таким образом, что вырубка оказалась не от станции, а далеко от нее, без дорог. С вредителями всё понятно, большевики еще много–много лет сваливали ответственность за все свои провальные решения на какого–нибудь беспартийного специалиста, в действительности не имевшего отношения к их принятию (Шахтинское дело, процесс Промпартии и т.д.). В книге "Восстановление лесного хозяйства Украины" (link), изданной в 1923 году, мы видим жалобы на то, что леса повсеместно завалены деревьями, срубленными еще в 1920–21 годах (и уже гниющими), которые ни кто не потрудился вывезти. Очевидно, что если бы подряд на рубку и поставку леса взял дореволюционный купец, то такого бы не получилось, хотя и у купца, быть может, тоже были враги. Надо думать, перед нами не эпизод саботажа, а система — победившая партия забыла, что познания, необходимые для организации лесного дела, имелись не у матроса Жухрая и ему подобных, а как раз у "буржуазии" и "контры" (то есть лесовладельцев и лесопромышленников), которых они только что так ловко разогнали.

Если посмотреть на дело шире, марксизму вообще было свойственно игнорировать вопрос о компетенциях, необходимых для принятия экономически верных решений, и персональном происхождении и мотивах лиц, этими компетенциями обладающих — то есть как раз ту сторону дела, которая в рыночном хозяйстве разрешалась сама собой, без написания научных трудов.

2. Даже если бы лесозаготовки были произведены прямо от станции, и в таком виде подобное ведение хозяйства было бы уничтожением ценного леса и хищничеством. Боярский лес был маленьким (карта 1914 года, link), и 210 тыс. кубометров дров означают вырубку приблизительно четверти всего лесного массива (дровяной лес дает около 250 кубометров с гектара).

Нормальное лесное хозяйство ведется не так : для леса устанавливается цикл рубок (для дров 40–50 летний, для строевого леса 80–100–летний), и лес делился на соответствующее количество приблизительно равных участков; таким образом, всякий эксплуатируемый лес имеет равномерное распределение участков всех возрастов, которое не изменяется после каждой годовой рубки; в таком виде он дает древесину бесконечно долго. Как выглядит лесное хозяйство здорового человека, понять легко: достаточно взглянуть на Googlemaps на Боярский лес в его нынешнем состоянии (link).

3. Если подумать далее, то мы поймем, что Боярский лес 1921 года как раз и состоял из разновозрастных участков, по всей видимости, 80 годовых возрастов (это был не дровяной лес, см. объяснения далее). Следовательно, трудармия ничтоже сумняшеся порубила на дрова не только мелколесье, но и строевые деревья, благо что Советской власти на тот момент бревна были не особо нужны — деревообрабатывающая промышленность, как и любая другая, стояла. Матросу Жухраю такое занятие, как рубка делового леса на дрова, саботажем не казалось, а вот ученый автор книги 1923 года считал, что за 1917–1922 годы треть лесов Киевской губернии была просто уничтожена, и их восстановление займет десятилетия.

4. И наконец, хвойный лес (Боярский лес хвойный, что видно на Google Street View, link) после вырубки не вырастает из поросли, он растет лишь посевом от нетронутых деревьев. Поэтому его либо рубят, оставляя отдельные деревья вразброс нетронутыми, либо, что еще лучше, рубят узкими полосками (что и делается в Боярском лесу сегодня). Трудармия снесла весь лес подряд, лишив его шансов на воспроизведение. Учитывая, что лес в наше время существует, можно предположить, что кому–либо в более спокойные годы пришлось с большими расходами высадить его заново, проклиная Павку Корчагина и его соратников.

5. До революции никому и никогда не приходило в голову прокладывать по лесам узкоколейки, хотя с ними царская Россия была знакома хорошо — к 1913 году в публичной эксплуатации находилось около 2000 верст дорог колеи 750мм (например, узкоколейкой была дорога от Ярославля до Архангельска) и еще огромное количество неучтенных внутрипроизводственных узкоколеек различных стандартов. Отчеты об эксплуатации публиковались, анализировались, и результаты анализа были таковы, что использование узкоколейки исключительно как лесовозной дороги находилось вне обсуждения (вот пример такого анализа, link).

Лес, разумеется, сплавлялся по рекам везде, где только это можно, ибо, как нетрудно догадаться, этот способ транспортировки есть самый дешевый. Для Киева вовсе не существовало иных вариантов, так как на северо–запад от города как раз и начинался лесной край, тянувшийся по Днепру до Смоленска и по Припяти до Брест–Литовска. Валкой леса занимались крестьяне, завершавшие последние полеводческие работы в конце октября. Они собирались в артели, которые нанимались к купцам–лесопромышленникам. С конца осени крестьяне рубили лес, затем по снегу (что удобнее всего) перетаскивали его на берега рек, и весной, по высокой воде, плоты сплавлялись в Киев. Там его складировали на лесных биржах, а через полгода начинали рубить и продавать горожанам на дрова. Это и был самый экономичный вариант.

Кстати, ничего царского и буржуазно–капиталистического в данной схеме не было; трудно понять, что именно помешало трудармии нарубить лес по Припяти и ее притокам, а затем сплавить его в Киев плотами. Видимо, всё та же имманентная бесхозяйственность и бестолковость.

6. И даже если мы забудем (незнамо почему) о возможности сплавлять лес и непременно возжелаем возить его на поезде, Боярский лес все равно остается наименее подходящим для этого местом. Между Киевом и Гостомелем находился огромный лес, который рассекала надвое железная дорога (карта 1914 года, link). Очевидно, что лес надо было вырубать 200–300 метровой полосой вдоль этой дороги на всем ее протяжении, благо движение поездов почти остановилось, и погрузка дров никому бы не помешала.

Да и линия на Фастов, на которой находилась станция Боярка, на 30 км далее от Киева проходила через очень протяженный лес, также куда более годный для вырубки вдоль ее полотна, чем Боярский.

7. Дрова, как известно коммунистам, нужны дороге и городу. Позвольте, но как так случилось, что в двух шагах от Донбасса поезда топятся дровами? Что было при царе? При царе поезда тоже топились дровами, но только там, где леса много, а угля нет или мало, то есть на Урале и в Сибири. Вид поезда, топимого дровами и проезжающего мимо угольной шахты, показался бы предпринимателю старой эпохи дикой фантасмагорией. Шахты, ясное дело, в 1921 году стояли. Но не умнее ли было загнать тех же энтузиастов не в лес, а в забой, где они при тех же трудозатратах смогли бы добыть топливо, дающее железной дороге большее количество энергии?

8. По каким–то причинам коммунисты, отвечавшие за снабжение Москвы топливом, оказались много толковее киевских. Они не действовали с бухты–барахты, а составили к 1921 году более или менее дельный план, проанализоровав трудозатраты и выход продукции (link). Их рекомендация была такой: не делать короткие (до 30 км) ветки узкоколейными, лучше просто отводить от железной дороги ширококолейную ветку; полотно обойдется дороже, зато на дороге не будет отдельного подвижного состава и всех хлопот с его эксплуатацией. Как мы видим, и тут киевских энтузиастов не подвело их антиэкономическое чутье, и они твердо выбрали наихудший вариант.

9. Дореволюционное пособие (link) считало, что только устройство полотна, без укладки верхнего строения пути, обойдется в 2000 рублей на версту, то есть потребует около 2500 рабочих дней на версту. Видимо, с затратами на укладку шпал, рельс и балластирование затраты бы составили как минимум 3200–3500 дней. У Павки Корчагина и его товарищей есть только 1800 рабочих дней на версту, но зато нет ни лошадей, ни механизации (вагонеток для перевозки земли), то есть они имеют заведомо низшую производительность труда. Соответственно, они страшно халтурят — укладывают шпалы в ямки, выдолбленные в земле, и не балластируют, в то время как надо укладывать их на утрамбованную насыпь, а затем укрывать балластом. Когда заканчиваются шпалы, они начинают укладывать вместо них дрова (которые сильно короче полутораметровых шпал). Это уже наидичайшее нарушение технологии. Очевидно, что построенная с такими ляпами дорога прослужит недолго. Впрочем, ей по–любому не придется служить долго — при таких темпах рубки весь лес исчезнет через 3–4 года. Как должна выглядеть добротно построенная лесовозная узкоколейка, можно узнать вот из этого (link) пособия 1935 года, по сравнению с трудами Павки это просто небо и земля.

10. Совершенно невозможно понять, как именно узкоколейка могла спасти Киев и дорогу, и ради чего была устроена вся истерика. Москвотоп в своем плане в 1921 году (link) считал, что по одной ветке можно вывезти никак не более 400 тыс. м3 за год, то есть по–любому заготовленные дрова пришлось возить бы в Киев полгода, до середины лета. Между тем, общая потребность Киева составляла около 1.5 млн м3 на зиму, то есть из Боярского леса в течение зимы горожанам могло поступить не более 10–15% требовавшихся дров.

Так маленький (но важный) эпизод из романа при внимательном рассмотрении оказывается жесточайшей критикой военного коммунизма. Если в столь простом деле, как заготовка дров, молодая Советская власть ухитрилась совершить все ошибки, которые только можно совершить, и еще несколько про запас, то как же выглядело управление более сложной промышленностью? А вот как — пока герои нашего романа, матросы Жухраи, Павлы Корчагины и Риты Устимович, не были убраны на свалку истории (или хотя бы отодвинуы с экономического на политический фронт), что и произошло в следующие два года (1922–1923), заводы просто стояли, или, многократно уменьшив свою производительность (металлургия давала 6% от довоенного производства) продолжали поглощать ресурсы. Вот подробный обзор положения дел на Украине в эти годы (link). Для примера, в 1921 году на прокат металла расходовали в 6.8 раз более топлива, чем до войны, на изготовление спирта уходило в 3.6 раза более сырья, выработка руды шахтером упала на 40% и так далее. Никакое дело не клеилось, пока оно находилось в руках революционных идиотов.

И только переход к Новой экономической политике, представлявшей собой не только разрешение частной торговли и небольшого производства, но и, прежде всего, весьма рациональную перестройку управления госпромышленностью, позволил стране робко и медленно начать вставать на ноги.