для ЛЛ: МиГи сбили 24 бомбардировщика США

12 апреля 1951 года в небе над Северной Кореей советские лётчики устроили самый крупный разгром американской авиации с начала Корейской войны. За двадцать минут они уничтожили 10 стратегических бомбардировщиков B-29 Superfortress и 5 истребителей сопровождения. Ещё 15 бомбардировщиков получили тяжёлые повреждения. Все это произошло в рамках одной воздушной операции, вошедшей в историю США под названием «Чёрный четверг». Пишет Родина.

Сражение стало звёздным часом для советских реактивных истребителей МиГ-15 и пилотов дивизии трижды Героя Советского Союза Ивана Кожедуба. Американская пресса опубликовала фотографии разбившихся машин и пленных лётчиков. ВВС США были вынуждены приостановить массированные налёты на Северную Корею на целых три месяца. В стране объявили национальный траур.

B-29 считался вершиной американского авиастроения своего времени. Во время Второй мировой войны он превосходил по характеристикам всё, что имелось в арсенале других стран. Самолёт мог подниматься на высоту до 10 км и развивать скорость 500 км/ч — за пределами досягаемости зениток и большинства поршневых истребителей. Кроме того, B-29 оснащался системой дистанционного управления оборонительным вооружением, включающим 12 пулемётов и радар для прицельного бомбометания. Он стал первым самолётом, применившим ядерное оружие.

Однако в небе Кореи технологическое превосходство не спасло американцев. МиГ-15, появившиеся под видом комбайнов, доставленных на эшелонах, оказались быстрыми, манёвренными и отлично вооружёнными. Их 23-мм и 37-мм пушки пробивали «Суперкрепости» с дистанции, недоступной пулемётам. Управление огнём B-29 просто не успевало реагировать на скоростные атаки МиГов.

12 апреля 1951 года ВВС США предприняли попытку уничтожить мост через реку Ялуцзян и город Сингисю — важный логистический центр. На задание были направлены 48 бомбардировщиков и 120 истребителей прикрытия. Советские радары засекли наступление и генерал Кожедуб бросил в бой 44 МиГа. В коротком и стремительном бою советские пилоты разгромили американскую группу, не потеряв ни одного своего самолёта.
30 октября того же года ситуация повторилась. Американцы вновь попытались нанести удар, теперь по аэродрому Намси. В бой были отправлены уже истребители F-86 Sabre, равные по характеристикам МиГ-15, но их ошибочно отвели на другой участок. Советские пилоты не стали ввязываться в бой с эскортом, а ударили сразу по бомбардировщикам — ещё 12 B-29 были сбиты.

Эти операции не только сорвали стратегические налёты, но и поставили под сомнение реалистичность американского плана «Дропшот» — сценария ядерной атаки на СССР. B-29, которые должны были доставить 300 ядерных зарядов, показали, что не способны преодолеть советскую истребительную оборону. Корейское небо доказало, что эра безнаказанных бомбардировок закончилась.

источник

К концу 50-х в ВВС Щвеции стало ясно, что учебно-тренировочный истребитель на базе Де Хэвиленд "Вампир" свое отслужили и требуют замены. Успех "Дракена" привел к разработке в порядке частной инициативы конструкторами SAAB модели SAAB-105. Это высокоплан со стреловидным крылом, сиденья для двух (четырех) членов экипажа расположены в кабине в два ряда, тягу обеспечивают два турбореактивных двигателя. Интересной особенностью самолета является то, что в стандартном варианте в нем на КК располагаются два пилота, но при необходимости КК могут быть удалены, и вместо них установлены четыре неподвижных сидения.

Этот самолет, создававшийся как учебно-тренировочный, в дальнейшем стал одним из самых универсальных в мире военных самолетов. Опытный УТС SAAB-105 совершил первый полет 29 июня 1963 года. Он предназначался для тренировки как военных летчиков, так и пилотов гражданских авиалиний. В конструкции машины была заложена возможность быстрой трансформации в боевой самолет. В 1964 году шведские Королевские ВВС приняли решение о принятии самолета на вооружение в качестве основного УТС, было заказано 130 SААВ-105, получивших «военное» обозначение Sk.60A. Первая серийная машина поднялась в воздух 17 июня 1965 года, в том же году последовал дополнительный заказ еще 20 самолетов. Помимо своего прямого назначения самолет мог использоваться как пассажирский (в кабине можно было установить еще два кресла), транспортный и санитарный.

В середине 1960-х годов, на основе изучения опыта вьетнамской войны, в ведущих авиационных державах мира усилился интерес к легким самолетам непосредственной поддержки войск. В Швеции для этой роли хорошо подошел Sk.60A, быстро доработанный в ударный самолет Sk.60B (на машине установили шесть подкрыльевых пилонов для подвески вооружения, соответствующую проводку, а также стрелковый прицел и кинофотопулемет). Самолет предназначался для поддержки наземных войск, а также борьбы с катерами и десантными средствами противника. В мае 1972 года совершил первый полет ударный Sk.60G, имеющий усиленное вооружение.

Несколько самолетов было модернизировано в разведывательный вариант Sk.60C (полет первой машины - 18 января 1967 года). В измененной носовой части фюзеляжа, имеющей клинообразное остекление, была установлена разведывательная фотокамера, кроме того, на борту самолета установили магнитофон для записи результатов визуальной разведки. В общей сложности, ВВС Швеции получили 150 самолетов SAAB-105 всех модификаций, их серийный выпуск был прекращен в 1970 году. 29 апреля 1967 года совершил первый полет легкий штурмовик SAAB-105XT, разработанный для ВВС Австрии (законы этой страны в то время запрещали полеты над ее территорией сверхзвуковых самолетов, поэтому многоцелевой и недорогой SAAB, развивающий высокую дозвуковую скорость, удовлетворял почти всем запросам австрийских военных). В 1970- 1972 гг. ВВС Австрии получили 40 штурмовиков SAAB-105TX, использовавшихся, также, как УТС, маловысотные перехватчики, фоторазведчики и буксировщики мишеней.

6 октября 1995 года на аэродроме Линкопинг фирмы «SAAB» совершил первый полет модернизированный учебно-тренировочный самолет SK60 (SAAB 105), снабженный двигателями Уильямс-Роллс FJ44 (2 х 840 кгс). Новые двигатели, установленные вместо ТРД Турбомека RM9, улучшили взлетно-посадочные характеристики самолета, его скороподъемность, а также безопасность (расширен диапазон режимов полета на одном работающем двигателе). Повысилась топливная экономичность, снизился уровень шума и стоимость технического обслуживания самолета.

Конструкция самолета.
Самолет представляет собой цельнометаллический двухдвигательный высокоплан с высоко поднятым горизонтальным оперением.
Крыло прямое с небольшим углом стреловидности по передней кромке. Шасси трехстоечное с носовым передним колесом. В полете стойки шасси убираются в фюзеляж.
В зависимости от модификации самолет оснащался двумя турбореактивными двигателями Турбомека с тягой 743 кгс каждый или Дженерал электрик J85-GE-17 В с тягой 1293 кгс.
В передней части фюзеляжа находится двухместная кабина с катапультируемыми креслами. Расположение сидений рядом обусловлено первоначальным предназначением самолета как учебно-тренировочного. Для самолетов основной летной подготовки такое расположение считается предпочтительным, так как инструктору удобнее наблюдать за действиями обучаемого. Впрочем, при использовании самолета в качестве штурмовика, это также способствует более слаженным действиям экипажа.

Радиоэлектронное оборудование самолета позволяет совершать полеты в сложных метеорологических условиях и эффективно осуществлять поиск и уничтожение наземных целей.
Вооружение самолета размещается на шести подкрыльевых узлах подвески (может нести до 800-кг нагрузки). Это могут быть 6 бомб, весом по 100 кг, две 30-мм авиационные пушки m/55 (Aden) в подвесных контейнерах, 12 неуправляемых ракет калибром 135 мм или две управляемых ракеты класса "воздух-поверхность".

На 2025 год самолет продолжает состоять на вооружении ВВС Швеции и ВВС Австрии.

В начале августа 1940 года тяжелые истребители "Мессершмитт" Bf 110, составлявшие элитные части люфтваффе - группы "охотников", с баз во Франции и Бенилюкса начали воздушную наступательную операцию "Адлерангрифф", имевшую целью поставить на колени Англию. Hемецкая пропаганда утверждала, что группы "охотников" непобедимы, и не было никаких сомнений, что "охотник" сможет выполнить все поставленные перед ним Герингом и штабом люфтваффе задачи.

Через несколько недель стало очевидно, что неуязвимость "охотника" - миф, живший только в заявлениях велиречивого рейхсмаршалла. С самого начала "Адлерангриффа" дальний, тяжелый истребитель Bf 110 оказался практически на грани уничтожения от противостоящих ему "Харрикейнов" и "Спитфайеров". Потери оказались настолько тяжелыми, что самолет, созданный для эскортирования бомбардировщиков, сам потребовал истребительного прикрытия.
Hеудача в "битве за Англию" была тут же отнесена исключительно на счет самого самолета, полагая, что он с самого начала был неудачной конструкцией. Hо в то же время, если отбросить все его недостатки, Bf 110 был лучшим самолетом в своей категории. Плохие результаты летом 1940 являлись в первую очередь ошибками штаба люфтваффе в определении задач для Bf 110 и невозможностью завоевать превосходства в воздухе, а отнюдь не недостатками самолета.

Дальний истребитель, ярким образцом которого был Bf 110, по общему мнению родился в 30-х годах. Реально он был задуман еще в годы первой мировой, а его достоинства превозносились поборниками воздушной войны еще до появления первых линий на чертежных досках. По своей сути, дальний истребитель был высокоскоростным, тяжеловооруженным самолетом с достаточной дальностью полета для эскортирования бомбардировщиков, действий в глубине территории противника, ведения патрулирования вдали от своей базы. Со времени первой мировой войны за самолетом закрепилось название Kampfflugzeug - "боевой самолет", но в Германии и в Голландии прижились названия из морской терминологии: Zerstorer - дословно "истребитель" (по терминологии, принятой во флоте Российской империи до 1905 г) или "охотник" в первой и "воздушный крейсер" в последней. Hо какое бы не было его название, практика показала, что, несмотря на огромные усилия в работе над этим типом в период между мировыми войнами, создать приемлемого стратегического истребителя так и не удалось.

Пожалуй, в 30-х годах перед авиаконструкторами не стояло более сложной задачи, чем создание стратегического истребителя. Такой самолет нельзя было создать без компромиссов, а компромисс - не лучший способ решения проблем. Такой истребитель должен был иметь более высокие или по крайней мере сравнимые характеристики с "целевыми" истребителями, с которыми первым предстояло сразиться при прикрытии своих бомбардировщиков. С другой стороны, огневая мощь, необходимый запас топлива для обеспечения заданной дальности полета, различные другие задачи, планируемые штабами, определяли довольно большой, двухдвигательный самолет. В результате маневренность такой машины сразу ставилась под вопрос.

Идея дальнего истребителя возникла в нескольких странах одновременно и независимо. Многие обратили свои взоры к двухдвигательному, скоростному, многоцелевому самолету, который будучи истребителем должен был выполнять целый ряд других задач.
В Германии эта идея выкристаллизировалась в требования к Kampfzerstorer - "боевому охотнику" - многоцелевому самолету, главной задачей которого была "расчистка" пути для бомбардировщиков, а остальные охватывали ближний эскорт бомбардировщиков, перехват вражеских самолетов, штурмовые и бомбовые удары по наземным целям, разведка. Довольно сильная фракция в C-Amt - Техническом департаменте воздушного комиссариата Германна Геринга, где и родился Kampfzerstorer, отнеслась к нему с подозрением, как и генеральный штаб, которые вполне логично заключали, что самолет предназначенный для такого широкого круга задач окажется слишком тяжелым и неповоротливым, чтобы эффективно выполнять конкретное задание.

Несмотря на такое предубеждение против "охотника", сама концепция захватила воображение Геринга, который определил самые сжатые сроки проектирования такого самолета. Спецификации задавали только двухдвигательную конфигурацию, трехместного, цельнометаллического самолета с вооружением из подвижных пушек и внутренней подвеской бомб. Все остальное, включая летные характеристики, вес и размеры, отдавалось на усмотрение разработчиков. Спецификации были направлены на АГО, "Дорнье", "Фокке-Вульф", "Хейнкель", "Хеншель", "Готаер ваггонфабрик" и, несколько неожиданно, на "Байерише флюгцойгверке", которая только что приступила к изготовлению своего первого самолета. Конструктора из Аугсбурга практически сразу проигнорировали большинство из немногочисленных требований и сделали упор исключительно на достижение высоких летных характеристик.

Предложения, выдвинутые "Фокке-Вульфом" и "Хеншелем", были наиболее близкими заданию, в то время, когда предложение "Байерише флюгцойгверке" было на столько далеко от спецификаций, несмотря на их широту, что практически исключало сколько-нибудь серьезного рассмотрения последнего. К счастью, БФВ и Мессершмитт были близки Удету, который, хотя и не имел тогда официального поста, обладал большим влиянием в немецких авиационных кругах. Проект Мессершмитта произвел на Удета большое впечатление, и последний надавил на воздушный комиссариат, в результате чего БФВ вместе с "Фокке-Вульфом" и "Хеншелем" получила заказ на три опытных самолета под обозначением Bf 110.

К тому времени, когда в Аугсбурге начались работы над опытными машинами, требования к "боевому охотнику" изменились. Возобладал более взвешенный подход и весной 1935 г требования к Kampfzerstorer были заменены на так называемый "шнельбомбер" - скоростной бомбардировщик, создаваемый в качестве целевого самолета. БФВ получила задание переделать свой "охотник" в соответствии с новыми требованиями (они воплотились в Bf 162), но выданный контракт остался без изменений, хотя Bf 110 рассматривался уже в качестве Zerstorer.
Несколько необычно, что в 1934 году генеральные штабы ряда стран одновременно выработали сходные по концепции требования к такому истребителю, и что более удивительно, одновременно были выпущены несколько близких по конфигурации самолетов. Во Франции в октябре 1934 года авиационная техническая служба выработала спецификации, по которым были запущены в работу несколько проектов, включая "Поте" 63. В Польше в конце лета 1934 г на конкурсной основе началась работа над PZL P.38 "Вилк". В Германии одновременно был создан Bf 110. Все три были изящными двухдвигательными, свободнонесущими монопланами цельнометаллической конструкции с работающей обшивкой, убираемыми стойками шасси и двухкилевым оперением. Работы над этими истребителями начались в Меулте, Варшаве и Аугсбурге с разрывом в несколько недель.

Конструкция стратегического истребителя "Мессершмитта" строилась на той же основе, что и Bf 109. Крыло состояло из двух секций, которые крепились к фюзеляжу в трех точках - две на лонжероне и одна на передней кромке. Крыло имело один лонжерон по 39% хорды и нервюры через 0,25 м. По ним через 0,3 м шли стрингеры, а сверху - работающая обшивка. Автоматический предкрылок "Хэндли Пейдж" занимал 40% размаха крыла. Всю заднюю кромку крыла занимали щелевой закрылок и элерон.
Фюзеляж овального сечения имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой. Экипаж предусматривался из трех человек. Пилот сидел перед крылом, за ним сразу - штурман-радист. За крылом располагался стрелок. Кабины была закрыта длинным, полностью остекленным фонарем. Оперение представляло собой свободнонесущий стабилизатор с концевыми шайбами. Все три стойки шасси убирались с помощью гидравлики. Основные стойки убирались в мотогондолы и полностью закрывались створками. Два двигателя "Даймлер-Бенц" DB 600A развивали на расчетной высоте 910 л.с. и работали на трехлопастные винты изменяемого шага. Топливо располагалось в четырех баках по бокам фюзеляжа - пара до главного лонжерона, и пара - после.

После завершения статических испытаний и рулежек в Аугсбурге, первый опытный Bf 110 V1 поднялся в воздух 12 мая 1936 г под управлением Рудольфа Опица. Летные испытания, которые постоянно прерывались из-за низкой надежности двигателей, выявили невысокие разгонные характеристики, небольшие проблемы с управляемостью на малых и средних скоростях, за то управляемость на максимальных скоростях была отличной. Маневренность, хотя и была низкой по стандартам тех дней, оказалось лучше чем можно было ожидать. Уже в начале испытаний при взлетном весе 5000 кг на высоте 3300 м была достигнута скорость 503 км/ч. Hаиболее серьезной проблемой, которую приподнес самолет, была склонность к самопроизвольному развороту на взлете и посадке, и особая осторожность требовалась на земле, чтобы самолет не занесло. Hовые колеса и протекторы несколько смягчили проблему, но так и не решили ее полностью.

Из-за задержки с поставкой летных двигателей DB 600A полет второго опытного самолета Bf 110 задержался до 24 октября 1936 г. В самолет внесли несколько мелких доработок по результатам испытаний первого опытного V1. 14 января 1937 г Bf 110 V2 был направлен в испытательный центр в Рехлине на берегу озера Мюриц. В результате официальных испытаний последовало решение запустить самолет в серию. Конкуренты - "Фокке-Вульф" Fw 57 и "Хеншель" Hs 124, хотя и были ближе концепции Kampfzerstorer, оказались неприемлемыми для использования ни в качестве "скоростного бомбардировщика", ни в качестве "охотника". Геринг требовал начать производство Zerstorer без задержек, и Bf 110 оказался единственным, который хоть в какой-то степени подходил на роль дальнего, тяжелого истребителя, игравшего все большую роль в планах штаба люфтваффе, уже готового к формированию "тяжелых" истребительных групп.

В испытательном центре подтвердили дефекты самолета, выявленные еще пилотами БФВ, но отмечали хорошие летные данные и управляемость Bf 110. Тем временем 24 декабря 1936 г был облетан третий опытный Bf 110 V3, получивший вооружение - батарею из четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 в носовой части фюзеляжа.
Первая серийная модель Bf 110A должна была получить двигатели DB 600Aa взлетной мощностью 986 л.с. и 910 л.с. Hа высоте 4000 м, но "Даймлер-Бенц" не сумела разрешить все проблемы с доводкой DB 600, так что двигатель для установки на серийный самолет не был готов. Когда сборка установочной партии Bf 110A-0 уже зашла довольно далеко, DB 600 был снят с производства, а в серию был запущен его вариант с непосредственным впрыском топлива - DB 601.

Технический департамент министерства авиации ожидал начала поставок серийных DB 601 весной 1938 г, и тогда же планировалось начать поставки Bf 110 в "тяжелые" истребительные группы. "Байерише флюгцойгверке" соответственно получила указание сократить производство Bf 110A-0, а почти готовые самолеты переделать под двигатели "Юнкерса" Jumo 210Da. Переход на новые двигатели не был серьезной технической проблемой, и первый предсерийный самолет Bf 110A-01 был выведен из цехов Аугсбурга в августе 1937 г. Двигатели Jumo 210Da развивали на взлете 680 л.с. и 640 л.с. в течение пяти минут на высоте 2700 м. Винты были двухлопастные "ВДМ-Гамильтон", изменяемого шага. Меньшая мощность двигателей определила снижение летных характеристик. Так Bf 110A-0 на высоте 3800 м едва достигал скорости 430 км/ч. Вооружение состояло из четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 в носовой части фюзеляжа и одного пулемета MG 15 на подвижной установке в конце кабины. Двигательные гондолы были удлинены и приобрели более обтекаемую форму. В результате колеса в убранном положении выступали из мотогондол. Хвостовое колесо стало неубираемым. Взлетный вес с нормальным запасом топлива достигал 5600 кг.

Когда стало очевидно, что DB 601A еще не скоро пойдет в серию, пришлось менять и планы производства Bf 110. Четвертый и последний самолет установочной партии Bf 110A-04 был задержан на сборочной линии до марта 1938 г, а в серию уже готовился его улучшенный вариант Bf 110B. Внешне он отличался более аэродинамичной носовой частью фюзеляжа. Верхняя часть носовой секции с пулеметами была испытана на Bf 110A-04. Она сдвигалась, обеспечивая доступ к пулеметам и установку патронных ящиков. В нижней части носовой секции были сделаны порты для двух 20-мм пушек MG FF, которые монтировались на съемной панели под кабиной пилота и перезаряжались штурманом.
Дальнейшие задержки с поставкой DB 601A заставили оснастить Bf 110B менее мощными двигателями "Юнкерса". Первый из 10 предсерийных самолетов Bf 110B-01 (№ 917 D-AISY) полетел 19 апреля 1938 г с двигателями Jumo 210Ga, имевшими непосредственный впрыск и двухступенчатый нагнетатель. Винт был трехлопастный "ВДМ-Гамильтон", изменяемого шага. Предсерийные Bf 110B-0 поставлялись без вооружения, а в июле полетел первый серийный Bf 110B-1 с полным вооружением, включая один MG 15 на установке "Арадо" в задней части кабины.

Если истребитель Bf 109 получил шумную рекламу, то Bf 110 напротив был скрыт "паранджой", как "жена султана", он нем все слышали, но никто не видел. Вскоре после того, как в августе 1938 г первый Bf 110B-1 был принят люфтваффе, Германию с официальным визитом посетил глава воздушного штаба французских ВВС генерал Вюйемин. Bf 110 довелось сыграть в блефе, разыгрываемом перед высоким гостем. К тому же это послужило хорошим поводом представить немецкий эквивалент широко рекламируемого "Потеза"-63, который в отличие от истребителя "Мессершмитта" уже получил ряд заказов из за границы.

Делегацию штаба французских ВВС привезли на завод "Мессершмитт А.Г." (в которую была месяцем раньше переименована "Байерише флюгцойгверке"). После эффектной демонстрации огневой мощи нового "охотника", генералу Вюйемину показали "часть" сборочной линии и "только что выпущенные" Bf 110, которые с правильными интервалами поднимались в воздух. Это эффектная демонстрация "массового производства" была не более, чем хорошо спланированная мистификация. Взлетающими с правильными интервалами самолетами являлись предсерийными Bf 110B-0 и несколькими Bf 110B-1, которые были специально собраны на заводе в Аугсбурге. После взлета они приземлялись за пределами визуальной видимости, перевозились назад, чтобы вновь подняться в воздух перед гостями.

Вюйемин был весьма впечатлен, но реально к тому времени были выпущены только четыре Bf 110B-1, "тяжелые истребительные группы" только формировались. Производство Bf 109B в течение 1938 г едва достигало двух машин в неделю - так как вариант с Jumo 210Ga рассматривался пригодным только для испытания оборудования, вооружения, отработки тактики применения и в учебных целях. Hесколько Bf 110B-1 поступили на вооружение I "тяжелой" истребительной группы так называемой инструкторской эскадры LG 1, где они использовались для отработки тактики и техники применения. Группу позже переименовали в I(Z)/LG 1, а сам термин "тяжелый истребитель" заменили на "охотник" - Zerstorer. В начале 1939 г были сформированы I/ZG 1 и I/ZG 76, в каждой из которых была эскадрилья "охотников", служившая для подготовки экипажей и в качестве запасной.

Производство Bf 110B составило 45 самолетов, включая несколько Bf 110B-2 без пушек, но с фотооборудованием. Большинство из них было переделано в учебные Bf 110B-3, которые использовались в этом качестве до 1941 г. Hа них пушки снимались (иногда снимались и пулеметы), ставилось новое радиооборудование и приборы "слепой" посадки. Несколько Bf 110B использовалось в различных испытаниях, например, для пушки "Рейнметалл-Борзиг" МК 101 или для полуавтоматического револьверного магазина под 73-мм ракеты. Первые испытания ракетного магазина были проведены 10 марта 1939 г в Тарневице на доработанном Bf 110B (D-ADJD). Вращающийся магазин на восемь ракет размещался внутри фюзеляжа. Под носовой частью проходила пусковая труба ракеты. 40% ракет RZ 65 на дистанции 350 м укладывались в квадрат 6х6 м. Хотя испытания затянулись до 1943 г, устройство так и не было доведено до практического использования.

В январе 1982 г фирма ВАе поставила английскому флоту 29 "Си Харриеров" FRS 1, и летный состав 800-й. 801-й и 899-й эскадрилий достиг должного уровня боевой подготовки. Задерживались лишь корабли. "Илластриес" еще проходил сдаточные испытания, а ввод в строй "Арк Ройала" планировался на 1984 год. Сложившаяся ситуация серьезно ослабляла Королевский военно-морской флот, что было совсем недопустимо в свете резкого ухудшения отношений между Англией и Аргентиной из-за крошечного архипелага в Южной Атлантике. Англичане считали острова принадлежащими короне и называли их Фолклендскими, аргентинцы также претендовали на них (как никак от Буэнос-Айреса до островов 900 км, а от Лондона 12800 км) и называли их Мальвинскими. Дипломатам не удалось достичь компромисса на переговорах, и 2 апреля Аргентина высадила на острова десант. Лихорадочно готовились к военной операции (она получила кодовое название "Корпорейт") и англичане. Полномасштабный план действий по возвращению островов был готов 31 марта 1982 года.

В 4 часа утра 2 апреля на авиабазу Еовилтон пришел приказ о передислокации, сопровождавшийся сведениями о высадке аргентинских сил на острова. Через 13 часов 800-я эскадрилья под командованием Эндрю Олда уже находилась на авианосце "Гермес" в Портсмуте, а 801-я (командир - Найджел Уорд) была готова к перелету на "Инвинсибл". Когда 5 апреля авианосное ударное соединение (АУС) вышло в море, на "Гермесе" находилось 12 самолетов, а на "Инвинсибле" - восемь. В состав АУС входили также 4 подводные лодки, 16 легких крейсеров, эсминцев и ракетных фрегатов, 5 десантных кораблей и 14 вспомогательных судов. Помимо самолетов, на кораблях базировалось около 20 вертолетов "Си Кинг" и "Линкс".

Еще одна эскадрилья - 809-я - срочно продолжала формироваться на берегу из оставшихся на консервации самолетов. К 27 апреля для участия в операции "Корпорейт" были подготовлены еще восемь "Си Харриеров", выкрашенных серой матовой краской двух оттенков: темно-серые сверху и белые снизу. Блестящие самолеты на борту "Гермеса" и "Инвинсибла" докрашивались снизу в основной темно-серый цвет уже во время плавания. В сопровождении заправщика "Виктор" самолеты перелетели на американскую базу на острове Вознесения в 5500 км от Фолклендских островов.
Еще перед выходом авианосного соединения в море было очевидно, что даже с подкреплением в лице 809-й эскадрильи, 28 "Си Харриеров" не смогут прикрыть британские силы от воздушных налетов и обеспечить интенсивные ударные операции, особенно после неизбежных потерь. Единственным самолетом, который мог бы усилить боевые возможности АУС, был в тот момент "Харриер" GR 3. Решение об их использовании было принято с учетом того, что эти самолеты лучше приспособлены для ударов по наземным войскам, и их участие "развяжет руки" "Си Харриерам", позволяя им сконцентрироваться на задачах ПВО.

Для выполнения задания была выбрана эскадрилья №1, базировавшаяся в Уиттеринге. Ее личный состав в принципе был подготовлен для поддержки сил быстрого реагирования. Однако сами самолеты требовали ряда доработок для полетов с авианосцев - противокоррозионной обработки, установки швартовочных узлов, сверления дренажных отверстий для слива конденсирующейся влаги из полостей планера. В носовом конусе, под лазерным дальномером, установили усовершенствованный радиоответчик. Для этого пришлось заменить панель обшивки на новую, выпуклую. Наиболее трудоемкой стала адаптация оборонительного ракетного оружия - "Сайдвиндеров" к самолету. Уже после окончания конфликта выяснилось, что публиковавшиеся до сих пор фотографии GR.3 с ракетами "воздух-воздух" - не более чем бутафория, так как на самолете отсутствовала соответствующая элетропроводка. Первый практический пуск состоялся 30 апреля 1982 г. над полигоном Эберкорт. Любопытно, что установка ракетного вооружения производилась техническим персоналом эскадрильи в Уиттеринге под руководством небольшой группы специалистов ВАе, большинство вопросов решалось на месте без представительных совещаний и кипы бумаг.

В то время, как в ангарах кипела работа, летчики эскадрильи №1 под командованием Питера Сквайра тренировались во взлетах с трамплина и в бомбометании. Для полного реализма 22 и 23 апреля над Северным морем "Харриеры" встретились в учебном воздушном бою с французскими "Миражами" и "Супер Этандарами" -самолетами, однотипными аргентинским.
Не успевая отплыть из Ливерпуля на реквизированном контейнеровозе "Атлантик Конвейор", 1-я эскадрилья рассчитывала догнать его возле острова Вознесения. 3 мая первые три "Харриера" GR.3 в сопровождении заправщика вылетели с аэродрома Сент Могэн и. преодолев за 9 часов 7400 км пути, успешно завершили беспрецедентный перелет. На следующий день "рекорд" повторили еще три самолета. Последние 4 машины покинули Британию 5 мая; до острова Вознесения добрались три, один отстал из-за неполадок в топливной системе. Из 10 "Харриеров", вылетевших из Англии, 6 погрузили в пластмассовых чехлах на "Атлантик Конвейер", один - вернулся для ремонта на родину, а три - осуществляли функции ПВО на острове. 21 мая туда прибыли "Фантомы" 29-й эскадрильи, и освободившиеся от несвойственных обязанностей штурмовики отправились на юг.

Первый раз английские пилоты увидели противника 21 апреля, когда лейтенант Саймон Харгривс перехватил Боинг 707 аргентинских ВВС в 320 км к северо-востоку от АУС. Боинг шел вне зоны боевых действий, поэтому Харриер лишь "проводил" его, не предприняв атаки.
На следующий день был нанесен бомбовый удар по складу горючего на берегу залива Фокс-Бей (о. Зап.Фолкленд), а 1 мая 12 "Си Харриеров" 800-й эскадрильи атаковали аэродромы в Порт-Стэнли и Гуз-Грин. Лейтенант Дэйв Морган уничтожил стоявший на полосе аргентинский "Айлендер", при этом его самолет был поврежден зенитным огнем орудий с радарным наведением, в большом количестве дислоцированных вокруг узлов обороны аргентинцев. Англичане поняли опасность, исходившую от этих пушек и в спешном порядке стали приспосабливать к подвеске на СВВП противорадиолокационную ракету "Шрайк". Один самолет был готов в конце мая, но принять участие в боевых действиях не успел. Опоздали и "Голубые Эрики", как прозвали на заводе фирмы ВАе переоборудованные в самолеты радиопротиводействия "Харриеры" GR.3. Своим прозвищем они обязаны офицеру министерства обороны Эрику Оннэлу, который предложил разместить в контейнере правой пушки модифицированную систему постановки активных помех "Скай Шэдоу" с самолета "Торнадо". От технического предложения до завершения выпуска десяти комплектов прошло 15 дней. Сам "идейный отец" признавал, что в мирное время потребовалось бы два года. На четырех самолетах дополнительно поставили за тормозным щитком кассеты ALE-40 с ЛТЦ. 1 июня лейтенант Маклеод на переоборудованном GR.3 XV778 в пape с лейтенантом Бичем прибыли на "Гермес", но в боевых действиях не участвовали. К "шапочному разбору" подоспели и специальные балки, позволявшие подвешивать на внешние пилоны "Си Харриера" сразу по два "Сайдвиндера".

После первых потерь британские летчики изменили тактику бомбометания и стали подходить к цели на малой высоте, за 5 км до нее следовал резкий набор высоты, и атака с пикирования. Всего за время ударных операций против сухопутных объектов 800-я эскадрилья сбросила более 80 т бомб.
1 мая было отмечено и высокой интенсивностью воздушных боев. В 16.30 (по местному времени) лейтенант Поль Бартон сбил "Сайдвиндером" аргентинский "Мираж" IIIEA (точнее "Дагер", так как Аргентина закупала эти самолеты в Израиле, который, в свою очередь, производил их без лицензии). В 16.31 лейтенант Стив Томас повредил ракетой второй такой же самолет, который затем попытался сесть на аэродроме Порт-Стенли, но был по ошибке добит аргентинской артиллерией. Пилот капитан Куэрва погиб. В 16.41 лейтенант Тони Пенфолд сообщил еще об одной победе - над островом
Зап.Фолкленд он сбил еще один "Дагер", а в 16.45 лейтенант Кертис из 801 эскадрильи во время боевого патрулирования над морем сбил "Канберру".
Эйфорию первых побед остудили неизбежные на войне потери. 4 мая при штурмовке Гуз-Грин зенитным огнем был сбит "Си Харриер" XZ450 - тот самый, полетом на котором Майк Спеллинг возвестил о рождении нового самолета. Летчик лейтенант Тейлор погиб, да и самолету не суждено было стать музейным экспонатом.
6 мая не вернулись с боевого патрулирования над морем Джон Эйтон Джонс и Аллан Кертис. Что с ними произошло - неизвестно, радиолокаторы кораблей АУС не показывали наличие противника в воздухе. Видимо, самолеты столкнулись друг с другом.

Бои над морем и над островами не затихали. 9 мая Дэйв Морган потопил аргентинское разведывательное судно "Нарвал". Это было последней каплей, после чего аргентинцы отвели свой флот и в боевых действиях он не участвовал. Несмотря на то, что Аргентина имела свой авианосец, этот корабль также сыграл роль пассивного наблюдателя вследствие того, что "Скайхоки" палубной авиагруппы не могли эффективно воевать из-за нехватки противокорабельных ракет "Экзосет", а пилоты недавно поступивших из Франции шести самолетов "Супер Этандар" не были обучены посадкам на авианосец. Опасаясь повредить новые машины, аргентинцы использовали их только с континентальных аэродромов. Это обстоятельство резко снижало их боевую эффективность, так как время нахождения над целью не превышало нескольких минут. Фактически все аргентинские самолеты действовали на пределе дальности полета и могли выполнять только один заход на цель И все же, несмотря на мощную, глубоко эшелонированную ПВО АУС. им удалось потопить несколько английских кораблей, продемонстрировав высокое пилотажное мастерство и отвагу. Однако, в воздушных боях, несмотря на численный перевес аргентинских самолетов, преимущество было на стороне "Харриеров". Английские летчики использовали целеуказания со своих кораблей, а также уникальные пилотажные характеристики своих самолетов. Владея приемом торможения за счет поворота сопел, в групповых боях англичане им никогда не пользовались, а гасили скорость резкими маневрами или делая "бочку" со снижением.

Именно так протекал бой Найджела Уорда и Стива Томаса с шестеркой "Дагеров" 21 мая. Уклонившись от пяти запущенных по ним ракет, англичане сбили три самолета противника.
Использование ракеты "Сайдвиндер" AIM-91 с усовершенствованной инфракрасной головкой самонаведения, чувствительной даже к слабому тепловому излучению планера самолета, позволяло англичанам совершать ракетные атаки на встречных курсах. 8 июня 1982 г. летчики 800-й эскадрильи (Морган и Смит) сбили таким образом над проливом Шуазель три аргентинских "Скайхока".
Основная боевая нагрузка легла на летчиков 21 мая, когда началась высадка английских экспедиционных сил в заливах Сан-Карлос и Аякс на острове Зап.Фолкленд. Во время утреннего разведывательного полета командир 1-й эскадрильи Поук и его ведомый лейтенант Хэйр
обнаружили 4 аргентинских вертолета, находившиеся на горе Кент. Пушечным огнем "Чинук" и две "Пумы" были уничтожены, а четвертый -"Ирокез" - успел взлететь и скрыться в рассветной мгле. В этот же день англичан постигла новая потеря - переносным зенитным ракетным комплексом "Блоупайп" был сбит лейтенант Джефф Гловер. Проштопорив 400 м, Гловер катапультировался и опустился на парашюте в воду. Выловленный аргентинскими солдатами, Гловер был единственным пленником, попавшим к аргентинцам.

В тяжелых условиях осенней Атлантики летчики совершали нередко по 5-6 вылетов в день. Жертвой усталости стал лейтенант Ватт, разбившийся при ночном взлете с "Гермеса" 24 мая. Это был тридцатый вылет молодого летчика. Лейтенант Кантон вылетел ночью в хорошую погоду, но к рассвету опустился туман, пробить который не могли прожекторы корабля. Выключив бесполезный на малой дистанции локатор, Кэнтон сел со второй попытки на последних каплях горючего. Открыв фонарь, он едва видел огни надстройки. Техническому экипажу пришлось "аукаться" с летчиком, чтобы подойти к заблудившемуся самолету. Позже в аналогичной ситуации оказался Саймон Харгривс, но ему повезло больше - его полет происходил днем, и часть кораблей АУС находилась вне зоны тумана. Не желая испытывать судьбу, Харгривс посадил свой "Си Харриер" на вертолетную площадку фрегата "Интрепид".

 27 мая огнем зенитной артилерии был сбит "Харриер" GR.3 лейтенанта Айвзона. Вылетевший по его маршруту фоторазведчик контакта с летчиком не установил. Когда через три дня его обнаружил и эвакуировал на "Гермес" вертолет морской пехоты "Газель", выяснилось, что он катапультировался через 40 секунд после попадания снаряда в самолет и скрывался в окрестностях поселка Парагон Хауз.
Пока Айвзон летел на "Газели", его командир Поук висел на стропах парашюта в 72 км от авианосца после того, как был вынужден катапультироваться из-за полной выработки топлива в продырявленных ружейным огнем баках своего "Харриера" GR.3 XZ972. Поука спасли через 10 минут, но на этом события дня не закончились. С целью переломить ход боевых действий в свою пользу, аргентинцы решили нанести массированный удар по авианосцам, составлявшим ядро британской эскадры. Пара самолетов "Супер Этандар" скрытно вышла в район расположения АУС на высоте 30 м и, включив РЛС, обнаружила крупную цель в окружении большого числа малых. На удалении 50 км от них летчики запустили две ракеты "Экзосет" и сразу же развернулись на обратный курс. Система противоракетной обороны англичан обнаружила атакующие ракеты, и со всех кораблей и вертолетов были выпущены облака дипольных отражателей. "Пометавшись" в них, "Экзосеты" тем не менее захватили самую крупную цель и атаковали ее. На беду аргентинцев, этой целью был не авианосец, а контейнеровоз "Атлантик Конвейер". Однако, его потопление создало для англичан серьезные трудности, так как на дно ушли 15 вертолетов, большая часть имевшихся кассетных бомб BL755 и почти все запчасти к самолетам. Авианосцы остались целы и бои продолжались еще две недели. На завершающей стадии операции "Корпорейт" 1-я эскадрилья предприняла 13 июня две успешных атаки высокоточными бомбами "Пэйвуэй" против позиций на горе Тамблдаун. Сквайр использовал подсветку цели от наземного поста наведения на ближайшем холме. Было достигнуто прямое попадание, а вскоре Поук повторил атаку, добившись уничтожения второй цели - 105-мм орудия. На следующий день с подвешенными бомбами "Пэйвуэй" вылетел с передового аэродрома в Сан-Карлосе лейтенант Харрис. Во время маневрирования над целью наведение с земли неожиданно прекратилось, и руководитель полетов сообщил, что гарнизон Порт-Стенли вывесил белые флаги. Война закончилась.

За время конфликта потери английской авиации составили 6 "Си Харриеров", 4 "Харриера" GR 3. Пять пилотов погибли. Потери аргентинской стороны значительно выше -около 80 самолетов.
Анализируя ход боевых действий, в очередной "Белой книге по обороне" было отмечено, что без использования "Си Харриеров" и их сухопутных "собратьев", Великобритания не смогла бы вернуть себе Фолклендские острова военным путем. СВВП показали блестящие боевые качества в воздушных схватках с такими опасными противниками, как самолеты "Мираж" и "Дагер" и полностью подтвердили концепцию боевого применения, разработанную в Англии. Вместе с тем, необходимо было усовершенствовать бортовые системы и вооружение СВВП для обнаружения и поражения низколетящих целей в нижней полусфере и на больших дальностях. По результатам войны в Южной Атлантике фирма ВАе в 1983 г начала разработку усовершенствованного "Си Харриера" FRS.2. с усовершенствованной РЛС "Блю Виксин" (за счет ее антенны изменился и носовой обтекатель). Для размещения дополнительного электронного оборудования самолет пришлось удлинить в хвостовой части на 0,36 м. Изменилась и кабина - вместо стрелочных приборов в ней установлено два многофункциональных дисплея.

Заканчивая рассказ о "Си Харриере", следует упомянуть еще один эпизод уже небоевого характера, но достаточно яркий. 6 июня 1983г младший лейтенант Иэн Уотсон (801-я эскадрилья) совершал тренировочный полет с авианосца "Илластриес" на "Си Харриере" ZA176 Выполнив задание, Уотсон не смог определить курс на свой корабль, проще говоря - заблудился. Выработав почти все топливо, он так и не восстановил ориентировки и готовился покинуть самолет, когда заметил под собой корабль. Это был (как потом выяснилось) испанский контейнеровоз "Альрайго" длиной 83 м и водоизмещением 23000 т. Недолго думая, Уотсон снизился, погасил скорость и с первого же захода совершил вертикальную посадку на грузовые контейнеры. Сел на "брюхо", но никаких повреждений самолет не получил. Потрясенный капитан контейнеровоза до конца плавания не мог придти в себя и даже не потребовал вовремя вознаграждения, причитающегося за спасение на водах. В этой истории удивительно не только то, что реактивный самолет успешно сел на абсолютно неподготовленный корабль, но также то, что Уотсона скоро повысили в звании, и он на своем самолете, получившем собственное имя "Альрайго Кид", служил дальше.