Королева ночи. Northrop P-61B-15-NO Black Widow
Что может быть более неожиданным и смертоносным, чем ночной авиаудар? Над сонным лагерем раздаётся гул моторов, невидимые крылья закрывают одинокие звёзды, и тьму разрывают взрывы бомб… Такие мысли будоражили умы военных ещё на заре становления боевой авиации. Первые робкие попытки вылетов в тёмное время суток предпринимались ещё во время Первой Мировой войны, но из-за примитивности конструкции аэропланов тех лет они носили эпизодический характер и объективно не были эффективны. Чаще всего они предпринимались в светлые, лунные ночи и только опытными пилотами, которые прекрасно знали местность и могли ориентироваться по малейшим признакам. Но прогресс не стоит на месте, и уже в 1930-е годы ночные бомбардировщики твёрдо заняли свою нишу и строились в большинстве авиационных держав. Необходимость противодействия этим бомбовозам стала предпосылкой к появлению нового класса перехватчиков — ночных истребителей, выпускавшихся и действовавших особенно активно во время Второй Мировой. Большинство этих машин являлись модификациями дневных истребителей, тяжёлых истребителей или даже разведчиков и бомбардировщиков. Первые представители класса наводились по сигналу радаров, расположенных на земле; в таких условиях не могло быть и речи об автономности. Развитие радиоэлектроники однако вскоре позволило уменьшить радары до размеров и масс, делавших возможным их размещение на борту самолёта. Но основной принцип не изменился: ночные истребители получались методом установки радара и прочего оборудование на самолёты, сконструированные для других целей. Однако сегодня речь пойдёт об исключении из этого правила, о машине, изначально созданной для сражений в ночных небесах, во тьме.
В 1939 году небольшая самолётостроительная фирма Northrop Corporation, руководимая Джеком Кнудсеном Нортропом, была субподрядчиком в изготовлении ряда узлов для военных самолётов: выпускали хвостовые части фюзеляжей для PBY Catalina, мотогондолы для Boeing B-17, а также собирали по лицензии для RAF пикирующий бомбардировщик Vultee Vengeance. В начале 1940 представители Northrop присутствовали в Лондоне на встрече по поводу производства Vengeance. В это время происходили интенсивные ночные налеты немецких самолетов. В начале 1940 года RAF не имели самолетов, способных эффективно противостоять ночным налетам самолетов Люфтваффе. Дневные истребители Spitfire и Hurricane, как правило, обнаруживали самолеты противника тогда, когда те уже сбросили свои бомбы. Великобритании срочно требовался ночной истребитель, и они обратились с предложением создать такой самолет к ряду компаний, включая Northrop. Британские требования к самолету заключались в способности осуществлять патрулирование всю ночь (по крайней мере восемь часов) с достаточно высокой скоростью, чтобы уничтожать вражеские самолеты до того, как они сбросят бомбы. Работы над радаром велись в Англии с 1936 года, и в 1940 году английские ученые работали над первыми версиями радиолокационных станций, которые можно было бы нести на борту самолетов, позволяя им обнаруживать и перехватывать самолеты противника без наземного наведения. Естественно, установка радара на специализированный ночной истребитель подразумевалась сама собой. Руководство Northrop достаточно быстро пришло к выводу, что для выполнения всех требований необходим самолет с достаточно большими габаритными размерами и силовой установкой из двух двигателей. В это же время и командование ВВС США также стало проявлять интерес к ночному истребителю.
Black Widow и ночной самолёт-амфибия PBY-5A Catalina
Небольшое КБ Northrop (а на фирме в то время всего работало порядка ста человек) занялось проектированием необычной машины. Ранний проект подразумевал самолёт с классическим фюзеляжем, оснащённым носовой и хвостовой турелями с четырьмя крупнокалиберными пулемётами в каждой. Экипаж должен был состоять из пилота, оператора РЛС и двух бортстрелков. От этой концепции быстро отказались в пользу двухбалочной схемы с трёхстоечным шасси. Хвостовая турель исчезла, теперь четыре пулемёта планировалось установить неподвижно в нижней части фюзеляжа для ведения огня вперёд. Носовая турель «переехала» в середину фюзеляжа и стала дистанционно управляемой, в освободившийся нос поместили радар. Экипаж сократился до трёх человек, в силу ненужности двух стрелков. 10 января 1941 года с компанией был заключен контракт на два экспериментальных самолета, которым присваивался индекс XP-61. После заключения контракта Northrop немедленно начали работу над первым опытным образцом. На нём планировалось установить усиленное вооружение — по две 20-мм авиапушки в каждом крыле вместо четырёх пулемётов внизу фюзеляжа. Позже пушки переместили на прежнее место пулемётов — так их было удобнее обслуживать, а крыло можно было сделать тоньше и разместить в нём дополнительные топливные баки. Из-за низкого приоритета своеобразного самолёта, конструируемого маленькой компанией, возникали трудности в получении некоторых узлов. Например, дистанционно управляемая турель с четырьмя пулемётами устанавливалась на стратегический бомбардировщик Boeing B-29, имевший высочайший приоритет, потому фирме Northrop не смогли поставить ни одной. Такая же ситуация была и с четырёхлопастными винтами Curtiss. В итоге прототип получил массогабаритный муляж турели и винты Hamilton Standard такого же диаметра. В результате всех задержек первый опытный образец XP-61 сошел со сборочной линии в Хауторне только 8 мая 1942 года.
Прототип XP-61
Рулежные испытания начались почти сразу после изготовления самолета и 21 мая 1942 года прототип XP-61, оснащенный двумя звездообразными двигателями Pratt&Whitney R-2800-25 Double Wasp, впервые поднялся в воздух с взлетной полосы аэродрома Northrop Field. Он был неокрашенным (имел цвет алюминия), за исключением жёлтых капотов двигателя. Официальный первый полет на XP-61 выполнил пять дней спустя, 26 мая 1942 года, летчик-испытатель компании Northrop Вэнс Брис. После пятнадцатиминутного полета Брис сказал Джеку Нортропу: «... вы создали чертовски прекрасный самолет!» Тяжёлая машина имела прекрасные лётные данные, а также невысокие взлётную и посадочные скорости, была очень устойчива и даже будучи намеренно введённой в «штопор», легко из него выходила. Некоторых доработок потребовали только закрылки и горизонтальное хвостовое оперение. Военные заказали ещё 30 машин для дополнительных испытаний, присвоив им индекс YP-61. Эти самолёты несли матово-чёрное покрытие, за что получили прозвище Black Widow («Чёрная Вдова» — североамериканский ядовитый паук-птицеед). Прозвище было настолько удачным, что стало полуофициальным названием, мелькавшем даже в документах. Официально же самолёт на вооружение был принят как Northrop P-61.
Предсерийная матово-чёрная «Вдова» YP-61 в полёте
Первым серийным вариантом Black Widow стал P-61A, первый экземпляр был собран в октябре 1943 года. Р-61А отличался от предсерийных самолетов более развитой металлической оплеткой фонаря кабин, а также более острыми углами наклона стекол, что сделало кабины более прочными для исключения деформаций при пикировании с большой скоростью. Примененные на опытных образцах лонжероны из магниевого сплава были заменены на более привычные алюминиевые, так как они были дешевле и проще в производстве. Поскольку еще продолжались испытания, направленные на определение оптимального цвета камуфляжа для ночного истребителя, первые P-61A, сошедшие со сборочной линии в Хауторне, были поставлены в стандартном камуфляже ВВС: верхняя часть фюзеляжа окрашивалась пятнами неправильной формы оливкового и тускло-коричневого цвета, нижние поверхности были окрашены в нейтральный серый цвет. Только первые 37 из всех P-61A были оборудованы надфюзеляжными турельными установками с четырьмя пулеметами. Фактически, больше половины из всех P-61A не имели этой установки. Одной из причин отказа от установки стала необходимость обеспечения программы производства B-29. Однако, главной причиной было возникновение серьезного аэродинамического бафтинга, когда во время полета турельная установка поднималась или вращалась по азимуту. Эта проблема была настолько серьезна, что многие P-61A, оснащенные четырьмя пулеметами, летали с установкой, зафиксированной в переднем положении. Огонь в этом положении мог вести только пилот, стрелок же выполнял лишь функции наблюдателя. Часто турельной установки не было и освободившееся место занималось топливным баком и закрывалось обтекателем.
P-61A в камуфляжной окраске и без пулемётной турели
Большинство P-61A-1-NO служило в USAAF на Tихом океане. 6-я эскадрилья ночных истребителей первой получила новый истребитель. Пилоты эскадрильи быстро пришли к выводу, что несмотря на большие размеры, P-61 был весьма послушен в управлении. Полностью загруженный самолет мог продолжать полет при одном неработающем двигателе. Во время производства Р-61A имели место некоторые изменения и варианты. Начиная с 46 серийного самолета двигатели R-2800-10 мощностью 2000 л.с. были заменены двигателями R-2800-65 мощностью 2250 л.с., и самолет получил обозначение P-61A-5-NO. На версии 10-NO установили систему впрыска водно-метаноловой смеси в цилиндры для кратковременного повышения мощности. Самолеты этой версии стали первыми, окрашенными в блестящий черный цвет, который вскоре стал главной отличительной чертой Black Widow. Этот камуфляж был разработан в Массачусетском Технологическом институте и делал истребитель невидимым ночью при освещении зенитным прожектором — глянцевая поверхность отражала лучи, в отличие от матовой, делавшей самолёт прекрасно видимым при освещении.
Получили свои новенькие Р-61А и части ночных истребителей, базировавшиеся в Европе. Боевые действия перевооруженные части на обоих ТВД начали почти немедленно, но первую победу в воздушном бою на Black Widow одержал самолет 6-й NFS. 30 июня 1944, экипаж Р-61А в составе пилота 2-го лейтенанта Дэйла Хабермана и оператора РЛС флайт-офицера Раймонда Муни обнаружил на экране радара их P-61A «Moonhappy» два самолета. Цель была идентифицирована как бомбардировщик Mitsubishi G4M в сопровождении истребителя Mitsubishi А6М Zero. Хаберман с первого захода добился попаданий в левый двигатель бомбардировщика, тот упал в море и взорвался. Истребитель сопровождения обнаружить не удалось. Одной из основных боевых задач Black Widow стала защита баз стратегических бомбардировщиков B-29 на Сайпане от ночных налетов. Они также защищали от атак поврежденные В-29, возвращающиеся после налетов на Японию. Первую победу в Европе одержал самолет из состава 422-й NFS, который сбил немецкий неуправляемый самолет-снаряд V-1 ночью с 15 на 16 июля 1944 года (пилот лейтенант Герман Эрнст и оператор РЛС лейтенант Эдвард Копсел). Впоследствии Black Widow достаточно широко применялись против немецких самолетов-снарядов V-1. Поскольку «Фау» была немного быстрее P-61, то Black Widow были вынуждены перед атакой входить в небольшое пикирование. А вот в составе Королевских ВВС Великобритании «Чёрной Вдове» повоевать не удалось: к моменту её появления у англичан уже были свои ночные истребители D.H.98 Mosquito NF, превосходящие P-61 по скоростным характеристикам, и от самолёта Northrop отказались.
С ночным бомбардировщиком «Москито» B.Mk.IV
В начале 1944 года для установки на P-61 стала доступна новая и более мощная бортовая радиолокационная станция SCR-720C. Новый радар имел увеличенный почти до 100 миль диапазон обнаружения и более четкое изображение цели. Но поскольку габариты SCR-720C оказались большими, чем у используемого на P-61A радара SCR-720A, то появилась необходимость удлинения носового отсека. Кроме того, в конструкцию самолета был внесен ряда усовершенствований и доработок, предложенных в ходе эксплуатации самолетов модели Р-61А (изменён механизм уборки шасси, добавлена посадочная фара на передней стойке, упразднены триммеры элеронов, добавлен ночной бинокль, улучшено отопление кабин и т.д.). Измененный вариант Black Widow стал обозначаться как Р-61В. Первыми машинами модели В стали самолеты серий P-61B-1-NO и 2-NO незначительно отличавшиеся друг от друга. 5-NO получили новый высотомер APN-1, серия 10-NO получила систему оповещения об атаке с хвостовой части APS-13. Начиная с этой серии все самолеты на заводе оснащались подкрыльными пилонами для монтажа четырех сбрасываемых баков или четырех 1600 фунтовых (726 кг) бомб. Серия P-61B-15-NO вновь получила надфюзеляжную турельную установку General Electric Type A-4. Проблема бафтинга, вызванная ранними турельными установками была к тому времени в значительной степени исправлена. Через некоторое время появилась модификация 20-NO с новой турельной установкой A-7 с улучшенной системой управления огнем.
Northrop P-61B-15-NO Black Widow был цельнометаллическим монопланом с высокорасположенным крылом, выполненным по двухбалочной схеме. Гондолы двигателей переходили в хвостовые балки, кили выполнены зацело с балками и стабилизатором, расположенным между килями. «Вдова» была в целом очень сложным и дорогим самолётом, к тому же самым крупным истребителем США периода Второй Мировой. Длина машины — 15.11 м, высота — 4.47 м, размах крыла — 20.11 м, площадь — 61.53 м². Масса пустого самолёта — 10 637 кг, нормальная взлётная — 13 530 кг, максимальная — 16 420 кг. Экипаж из трёх человек располагался в центральной гондоле, там же было установлено всё стрелковое вооружение. В носу гондолы под радиопрозрачным пластиковым обтекателем устанавливался радар SCR-720C. Позади него в двухъярусной кабине (как на современных боевых вертолётах) были рабочие места пилота и стрелка (позади и выше). За первой кабиной в верхней части фюзеляжа монтировалась дистанционно управляемая турель General Electric Type A-4. В задней части центральной гондолы располагалась кабина оператора РЛС, который также мог вести огонь из турели в задней полусфере. Благодаря большой площади остекления и продуманному взаимному расположению, члены экипажа имели прекрасный обзор.
Компоновочная схема
Крыло имело конструкцию из лонжеронов, нервюр и стрингеров с работающей обшивкой. Особенностью механизации крыла было отсутствие стандартных больших элеронов — вместо них имелись маленькие элероны, четыре (два внутренних и два внешних) выдвижных закрылка и Northrop Retractable Ailerons — небольшие пластины, дифференциально отклоняемые вверх для уменьшения подъемной силы полукрыла. Выдвижные закрылки были расположены с тыльной стороны крыла на расстоянии одной трети от концов, и стали одним из наиболее успешных новшеств, внедренных в ходе производства в конструкцию Р-61. Они обеспечивали прекрасную манёвренность и управляемость даже на скоростях ниже скорости сваливания. Трёхстоечное шасси с пневматиками низкого давления было убираемым, носовая стойка убиралась в нишу под кабиной, задние — в мотогондолы позади двигателей.
Силовая установка состояла из двух звездообразных двухрядных 18-циллиндровых двигателей воздушного охлаждения Pratt Whitney R-2800-65 Double Wasp мощностью по 2250 л.с. каждый. Винты — четырёхлопастные полностью флюгируемые изменяемого шага Curtiss Electric C5425-A10 диаметром 3.708 м. Максимальная скорость ночного истребителя достигала 589 км/ч на высоте 6 095 м, крейсерская же составляла 428 км/ч. Практический потолок — 10 600 м, максимальная скороподъёмность — 774 м/мин. Объём внутренних топливных баков составлял 2 423 л, можно было подвесить четыре сбрасываемых бака под крыло ёмкостью по 625 или 1 173 л каждый. Боевой радиус без ПТБ составлял 982 км, а перегоночная дальность с четырьмя ПТБ достигала 3 060 км.
Вооружение состояло из четырёх 20-мм пушек AN/M2 с боезапасом по 200 снарядов на ствол. Батарея помещалась в специальном наплыве в нижней части фюзеляжа. Мощности залпа этой батареи хватало, чтобы уверенно поражать любые самолёты противника, крайне эффективен был и огонь по наземным целям. Во вращающейся на 360° дистанционно управляемой турели находилась ещё одна батарея — из четырёх пулемётов Browning M2 .50 калибра (12.7 мм), имевших по 560 патронов на ствол. Башенка позволяла вести огонь во всей верхней полусфере, поражая идущие с возвышением самолёты противника, за что Р-61 иногда называли «летающей зениткой». Для атаки наземных целей на четырёх подкрыльевых пилонах можно было подвесить четыре бомбы весом до 1600 фунтов (726 кг) каждая, либо установить пусковые установки для шести 5-дюймовых (127 мм) неуправляемых ракет HVAR.
«Чёрную Вдову» применяли как на Тихом океане, так и в Европе. С лета 1944 года P-61 начали использовать и в качестве ночного бомбардировщика. Поскольку союзники имели практически полное превосходство в воздухе, немецкие войска вынуждены были перемещаться под прикрытием темноты. Экипажи Р-61 из 9-й воздушной армии в ночное время использовали радар для обнаружения целей типа поездов и колонн грузовиков. Для уничтожения колонн применялся напалм и пушечный огонь. На нескольких самолетах в 425-й NFS для увеличения огневой мощности в ходе штурмовых атак под крыльями были установлены пятидюймовые направляющие трубы для ракет типа Bazooka. P-61 в роли ночного бомбардировщика оказались весьма эффективны. Типичным вооружением для ночных налетов являлась пара бомб весом по 500 фунтов (227 кг), баки с напалмом или неуправляемые реактивные снаряды. На Тихоокеанском ТВД P-61 также использовался в качестве ночного бомбардировщика. Для подобных операций самолеты оснащались подкрыльевыми направляющими для 127-мм ракет HVAR.
Но всё же основной ролью «Чёрной Вдовы» было ночное патрулирование и перехват самолётов противника. Нормальным графиком дежурств экипажей P-61 были две ночи подряд с отдыхом в течение дня, а затем две ночи отдыха. В момент нахождения одного P-61 в воздухе ни один самолет не имел права подняться в воздух, пока не приземлится дежурный самолет. Дежурным экипажам назначали определенное время патрулирования, охватывающие период от заката до восхода солнца. За несколько часов до полета члены экипажа надевали специальные очки со стеклами темно-красного цвета для улучшения зрения в темноте. Нормальное время патрулирования обычно продолжалось два часа и крайне редко было более длительным. Однако, известны случаи и более длительных боевых вылетов — 4-5 часов.
Black Widow также базировались на Новой Гвинее и, позднее, на Филиппинах. На Филиппинах они применялись в качестве ночных бомбардировщиков при налетах на японские аэродромы и наземные цели. Р-61 принимали участие во вторжении на Иводзиму и Окинаву. «Вдовы» также применялись на Индокитайско-Бирманском ТВД. Первой жертвой Р-61 на этом театре стал японский двухмоторный самолет. Эта победа, одержанная 30 октября 1944 года, была на счету Р-61 из 426-й эскадрильи ночных истребителей, базировавшейся на Кунмине (пилот капитан Роберт Скотт и оператор РЛС Чарльз Филлипс). Первоначально основным боевым заданием базировавшихся в Китае Black Widow было уничтожение японских ночных самолетов, но поскольку ночные полеты вражеских самолетов прекратились, «Вдовы» применялись в качестве ночного бомбардировщика против японских вооруженных сил в Китае и Бирме. Общее число побед «Чёрной вдовы» невелико, поскольку она поступила на вооружение к тому времени, когда союзники уже установили почти полный контроль над воздушным пространством. И всё же среди экипажей Black Widow было несколько экипажей-асов, добившихся шести и более побед. В Европе это экипаж пилота лейтенанта Германа Эрнста и оператора РЛС лейтенанта Эдварда Копсела, а также пилота лейтенанта Пола Смита и оператора лейтенанта Роберта Тирни. На Тихом океане наибольшее число побед на счету «Вдовы» пилота майора Кэррола Смита и оператора РЛС лейтенанта Филиппа Портера из состава 418-й NFS. Стрелки не включаются в состав экипажей-асов, потому что довольно часто менялись и летали с разными пилотами и операторами.
«Чёрная Вдова» имеет неофициальный титул «Самолёта, закончившего войну», так как последний самолет, сбитый в ходе Второй Мировой, был уничтожен именно ею. Ночью 14-15 августа 1945 года P-61B из 548-ой NFS «Lady In The Dark», пилотируемый лейтенантом Робертом Клайдом (оператор РЛС лейтенант Брюс Лефорд) сбили над морем около Иводзимы японский армейский истребитель Nakajima Ki-43 Hayabusa. Хотя война официально закончилась в 08:00 15 августа 1945, ночью 15-16 августа пилот капитан Соломан и оператор РЛС лейтенант Джон Ширер на том же самолете «Lady In The Dark» сбили истребитель Ki-44 Shoki, который упал в Tихий океан. Возможно, его пилот не знал, что война уже проиграна, или отказывался признавать это, как настоящий самурай.
Р-61 был выпущен в количестве 742 экземпляра, и состоял только на вооружении ВВС США. Были попытки адаптировать его для нужд Флота и КМП, но они не зашли далее опытных образцов. А вот ВВС эксплуатировали «Чёрную Вдову» до 1954 года, при этом было создано несколько весьма оригинальных специальных модификаций — самолёт для аэрофотосъёмки, метеоразведчик, истребитель сверхдальнего сопровождения. После выхода на пенсию несколько бортов использовалось для научных исследований погоды, а также для тушения пожаров. Так закончилась история единственного специализированного ночного истребителя США Второй Мировой, принёсшего известность и признание фирме Northrop, позднее создавшей стратегический бомбардировщик B-2 Spirit, единственный боевой самолёт конструкции «летающее крыло», принятый на вооружение, а по совместительству — самый дорогой самолёт за всю историю!
Представлена модель Northrop P-61B-15-NO Black Widow с именем собственным «Lady In The Dark» из состава 548-ой NFS, Иводзима, Япония, 15 августа 1945 года. Именно этот самолёт одержал последнюю воздушную победу во Второй Мировой войне. Истребитель использовался для ночного патрулирования воздушного пространства, несёт четыре ПТБ по 1 173 л. Модель фирмы Dragon, масштаб 1/72.
Обзор набора, а также подробный отчёт по сборке и покраске тут:
Northrop P-61B-15-NO Black Widow (1/72 Dragon). Заметки по сборке
При написании статьи использованы материалы:
Northrop Y(X)P-61 Black Widow (airwar.ru)
Northrop P-61A Black Widow (airwar.ru)
Northrop P-61B Black Widow (airwar.ru)
Northrop P-61 Black Widow — Википедия (wikipedia.org)
Ночной истребитель Нортроп P-61 "Блэк Уидоу" (pro-samolet.ru)
На этом пока всё! А поскольку большая линейка авиации Второй Мировой закончена, в следующем посте я покажу вам фотографии всех самолётов вместе. Затем будет одна необычная для меня и весьма интересная работа на заказ, а уже потом я начну новую линейку - танков (и не только) периода от Холодной войны до современности! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Northrop P-61B-15-NO Black Widow (1/72 Dragon). Заметки по сборке
Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Наконец закончился мой вынужденный перерыв в моделизме, наконец я получил новый компрессор и наконец закончил линейку Авиации Второй Мировой войны! Великая честь завершить эту линейку выпала модели самолёта, который в реальности закончил эту войну - одержал последнюю воздушную победу в ходе мирового конфликта. Это - ночной истребитель Нортроп "Чёрная Вдова", весьма харизматичная и грозная машина, которая нравилась мне ещё с детства. Потому и пройти мимо набора от "Дрэгон" я не мог, хотя цена его кусалась как настоящий дракон. Посмотрим, стоило ли оно того?
О наборе: набор 2009 года от китайского производителя Dragon линейки Golden Wing Series (то есть премиум-вариант) в масштабе 1/72. Набор - это дополненный травлёными деталями пластик 1994 года той же фирмы - не слишком свежий, но и не старьё. Мне уже раньше приходилось работать с "Драконом с золотыми крыльями" (делал японский "Хиен"), и опыт был довольно разочаровывающим, но в этот раз всё не так. В довольно крупной коробочке лежат пять литников из серого полистирола, один литник из прозрачного, пластинка с окрашенным фототравлением, декаль и инструкция. В наборе 93 пластиковых и 45 травлёных деталей, что не так много для крупного самолёта; останется 1 пластиковая деталь - обтекатель радара раннего типа, и пара запасных травлёных. Качество литья высокое - облоя и прочих дефектов не наблюдается, все толкатели в невидимых местах. Пластик качественный, хорошо обрабатывается, хорошо клеится, но слишком неустойчив к растворителям. Детализация хороша: прекрасно проработаны ниши и стойки шасси, хорошо смотрятся двигатели и винты, ПТБ и антенны. Очень проработан интерьер кабин - ремни кресел, рычаги, приборные панели, радиостанции и прочая мелочь даны окрашенным фототравлением. Расшивка на самолёте внутренняя. Она несколько упрощена, но всё равно показаны ряды клёпки, много люков и лючков. Стыкуемость не идеальна - балки хвоста и мотогондолы становятся с перекосами, есть проблемы с пулемётной турелью. Прозрачные детали среднего качества: толстоваты, из-за чего плоховато виден потрясный интерьер; но они чистые, хорошо выполнен переплёт, сделаны крыльевые фары. Фототравление от фирмы Eduard прекрасного качества; часть деталей очень толково предварительно окрашены (из них изготавливается интерьер кабины), а часть - обычные (для экстерьера). В экстерьере из травления изготавливаются дипольные антенны по бокам фюзеляжа, две Т-образные антенны "под брюхом" и две штыревые под хвостовыми балками, а также тормозные шланги на стойках шасси. Набор имеет минимальную вариативность по сборке: можно убрать или выпустить шасси и установить или нет одну или две пары сбрасываемых топливных баков. Бонусов в виде подставок, фигурок или чего-либо ещё в наборе нет. Инструкция типичная для Дракона, трёхцветная, большая и наглядная, ошибок нет, также не забыли указать необходимость положить в нос груз. От себя добавлю - кладите побольше! Схемы окраски и маркировки показывают машину со всех ракурсов. Предлагается три варианта, все монотонные чёрные глянцевые, отличаются только маркировкой. Тем не менее, все три варианта весьма интересные и красивые, а третий так и вообще самолёт-знаменитость "Lady in the Dark", которой довелось одержать последнюю воздушную победу во Второй Мировой. Декаль высокого качества - тонкая, яркая и не прозрачная, работать с ней удобно. В наборе довольно богато представлена техничка, что очень повышает реалистичность модели. Почему-то красные полосы для верхних поверхностей крыла даны с запасом по длине... Цена модели весьма высока, больше подходит для самолёта в 1/48 или даже танка в 1/35. С другой стороны, он того стоит: ощущения от работы очень приятные (особенно если в процессе окраски не ломается компрессор), а готовый результат послужит хорошим украшением коллекции. Рекомендую опытным моделистам, потому как большое количество мелкого травления и довольно сложная в выполнении чёрная окраска - не лучший вариант для новичка.
О создании: Работа начинается с интерьеров кабин и ниш шасси. Детали отделены от литников, подготовлены, собраны небольшие узлы. Механическая обработка скальпелем, пилками для ногтей и полировочным бафиком. Клей модельный обычный и сверхтекучий, "Я-моделист" и "Тамия".
Выполнен первый этап окрасочных работ аэрографом и кистью. Использованные краски на фото ниже.
Собрана приборная панель из окрашенного фототравления. К сожалению, фото не передаёт всей её маленькости и крутости.
А вот фото, чтобы рассмотреть интерьер. Данная модель - мой первый опыт использования окрашенного травления (хотя неокрашенное применял уже не раз), и я очень впечатлён результатом.
Даже такой крутой набор требует небольших доработок. Инсулиновым шприцем рассверлены стволики пулемётов и пушек.
Собран фюзеляж, приклеено и замаскировано лентой от Jas остекление. Лента, хоть и очень дешёвая, вполне неплохая. Перепады на стыках зашпаклёваны Mr.White Putty, в дальнейшем зашкурены и отполированы.
Цианоакрилатом-гелем Globus приклеено травление (чтобы потом ещё не раз быть отломанным и приклеенным снова)
Самолёт готов к окраске. Самый первый этап - все переплёты кабины задуты цветом Interior Green Chromate.
Ну а дальше я начал красить самолётик в базовый чёрный глянцевый цвет, и мой компрессор стал выдавать всё более слабое и слабое давление, пока не перестал дуть вовсе... Новый компрессор, хоть и был заказан, приехал очень нескоро, потому модель лежала незаконченной больше месяца. А я очень не люблю бросать работу на полпути, но ничего не поделаешь. Когда красный компрессор с ресивером таки приехал, первым заданием для него как раз и стало завершение базового чёрного цвета "Чёрной вдовы".
По чёрному сделаны высветления двумя оттенками серого - довольно тёмным и светлым. Верхние поверхности высветлены на порядок сильнее. Работал аэрографом Infinity с соплом 0.15 мм. Во всех других случаях - старая добрая китайская Fengda с соплом 0.2 или 0.3 мм.
Поверх высветления - слой полупрозрачной чёрной краски Mr.Color. Имеем выгоревший на солнце чёрный самолёт. Поверх этого надуты ещё одни высветления - следы выгорания краски от горячих выхлопных газов (будет видно на фото с декалями).
С химией Tamiya Mark Fit нанесены декали. Сели без проблем.
Декали сверху защищены слоем эмалевого глянцевого лака. Сделана акриловая смывка. Базовый цвет - Яркий Алюминий от АКАН, дополнительный - грязно-коричневый от Vallejo Wash. Смывку-металлик довольно трудно смывать, она втирается в поверхности, придавая им некоторый блеск.
Ориентируясь на фото реальной "Леди во Тьме" (коих немало в сети), сделан незначительный губочный чиппинг цветом Olive Green.
Из тонкой нити сделаны хвостовые антенны...
Самолёт задут финишным слоем глянцевого лака, а поверх него надуты следы нагара от выхлопа смесью красно-коричневого и чёрно-коричневого матового.
Фото готовой модели с моим новым окрасочным комплектом. Смотрится довольно гармонично: чёрный, красный, золото, хром...
Ну и просто фото готовой "Вдовы"
На этом пока всё, статья об этой грозной чёрной леди выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Пират воздушного океана. Chance-Vought F4U-1D Corsair
Первый в истории взлет с палубы корабля был осуществлен 14 ноября 1910 года американским летчиком Эли. Им же 18 января 1911 года была произведена посадка на палубу крейсера «Пенсильвания». Эти две даты являются днями рождения палубной авиации. Годы Первой Мировой войны явились временем зарождения авианосцев как нового класса боевых кораблей, в задачи которых входила разведка и охранение кораблей с воздуха. Непосредственно перед Второй Мировой в составе флотов различных государств насчитывалось 23 авианесущих корабля, в том числе у Японии - 9, у США - 7, у Англии - 6 и у Франции - 1. Первая широкомасштабная боевая операция с использованием авианосцев была проведена японской палубной авиацией (с шести авианосцев) 7 декабря 1941 года во время внезапного налета на военно-морскую базу США в Перл-Харборе. В результате этой атаки американский флот понес тяжелые потери. Этот налет показал исключительно большие боевые возможности авианосцев и коренным образом изменил взгляды на эти корабли в США, Англии и других странах, где они стали признаваться в качестве одной из главных ударных сил флота. Началось массовое строительство этих кораблей. За годы войны было построено 169 авианесущих кораблей, из них в США — 137. Выполнение боевых задач авианосцами требовало создания специального класса палубных самолетов. Первые палубные самолеты, как правило, создавались путем модификации обычных самолетов, но довольно скоро пришли к необходимости специализированных машин.
Основным палубным истребителем США начала войны был F4F Wildcat фирмы Grumman, совершивший свой первый полет 2 сентября 1937 года; он широко использовался в боях над Тихим океаном и зарекомендовал себя как надежный истребитель. Хотя по скорости он несколько уступал японскому истребителю Mitsubishi A6M Zero, но большая площадь крыла и малая нагрузка на него давали машине прекрасную управляемость и хорошую маневренность, а протектирование баков и бронирование кабины пилота делали самолет более живучим. Именно эти качества обеспечили боевое применение и выпуск F4F до конца войны в количестве 7815 единиц. Однако с появлением новых японских истребителей американскому флоту потребовался новый, более мощный самолет. Планировалось, что Wildcat будет заменен скоростным истребителем, который создавался на фирме Chance-Vought. Но из-за задержек в сроках и различных технических трудностей было принято решение о создании нового истребителя на базе Wildcat фирмой Grumman, как временная мера. Истребитель F6F Hellcat оказался настолько удачным, что его выпуск не только не прекратился, но и продолжался до 1949 года. Это был самый массовый истребитель американской морской авиации времен второй мировой войны: было выпущено 12 274 самолета. На долю всех F6F Hellcat приходится 75% всех боевых побед, одержанных морскими истребителями США, ими уничтожено 5157 самолетов противника при собственных потерях в 270 самолетов! Но сегодня речь пойдёт о его конкуренте и преемнике.
Chance-Vought F4U-1D Corsair и Grumman F6F-3 Hellcat
1 февраля 1938 года американским флотом был объявлен конкурс на создание одноместного самолета-истребителя, приспособленного для действий с палубы авианосца. По требованию заказчика его скорость должна была быть не менее 350 миль/час (563 км/ч). Конструкторское бюро фирмы Vought, которым руководил главный инженер Рекс Бэйсел, прорабатывало концепции истребителя с двигателем мощностью 1200 и 2000 л.с., но теоретические расчеты склонили U.S.Navy к принятию второго варианта проекта, и 11 июня 1938 года был подписан контракт на постройку прототипа под обозначением XF4U-1. Конструкторы использовали на своем истребителе винт Hamilton Standard Hydromatic диаметром 4.064 м — наибольший трехлопастный винт, применявшийся на одномоторных самолетах. Выбор крыла, на виде спереди напоминающего букву W, в значительной мере был продиктован стремлением добиться требуемого расстояния между землей и лопастями винта без чрезмерного увеличения длины основных стоек шасси. При создании самолета были использованы совершенно новые технологии: вместо клёпки впервые был применен метод точечной сварки, который позволил существенно снизить общий вес конструкции, и улучшил аэродинамические характеристики самолета. При охлаждении двигателя были применены регулируемые гидравликой жалюзи на капоте. Вооружение прототипа состояло из двух пулеметов калибра 12.7 мм в крыльях и двух синхронизированных калибра 7.62 мм над двигателем; для борьбы с бомбардировщиками в крыльевых отсеках были размещены 20 бомб калибра 2.4 килограмма. Предполагалось, что, пролетая над плотным строем бомбардировщиков, достаточно будет сбросить бомбы, чтобы поразить один или несколько самолетов. После проб двигателя и пробежек по аэродрому шеф-пилот фирмы Лайман А. Байлорд 29 мая 1940 года поднял машину в небо с аэродрома Бриджпорт Муниципаль, штат Коннектикут. Первый полет продолжался 38 минут и показал высокие летные данные самолета. Среди недостатков, которые были выявлены во время полета, главными являлись перегрев двигателя, плохая работа топливной системы и сваливание на крыло при минимальной посадочной скорости.
Прототип XF4U-1
Все это выявило необходимость внесения в прототип ряда изменений. Опыт боевых действий в Европе также требовал от создателей самолета доработок конструкции. Вооружение XF4U-1 было признано недостаточным и усилено до 6 пулеметов калибра 12.7 мм, по три в каждом крыле. Под внутренней частью крыльев были установлены два бомбодержателя, вместо бомбового противоавиационного вооружения, которое было демонтировано. Увеличение числа пулеметов в крыле вынудило конструкторов ликвидировать здесь топливные баки. Вместо них сразу же за двигателем был установлен протектированный бак емкостью 897 литров. Это привело к переносу кабины летчика назад на 813 миллиметров. Для улучшения видимости уменьшили количество металлических элементов в конструкции фонаря, а для обзора назад за сдвижной частью фонаря расположили прозрачные «уши», как на истребителе Curtiss Р-40. Изменили хвостовое колесо и тормозной гак, помимо бронестекла толщиной 38 мм, установили броню для защиты пилота и маслобака, появилась аппаратура распознавания.
«Корсар» и Curtiss P-40C «Томагавк»
Заключительные испытания перед представителями флота проходили 24-25 февраля 1942, и уже 3 марта было дано указание фирме готовиться к серийному выпуску, позже поступил заказ на первые 584 самолета. На вооружение самолёт был принят под обозначением F4U и получил имя Corsair («Корсар»). Первый серийный истребитель был выпущен заводом в Далласе и выполнил свой первый полет 28 июня 1942 года, во время испытательных полетов была достигнута скорость 638 км/ч на высоте 7540 метров. Командование ВМФ предполагало использовать новые F4U в первую очередь как палубный истребитель-перехватчик. Первая серия пробных взлетов и посадок, проводившихся на авианосце Sangamon, выявила целый ряд недостатков конструкции. «Корсар» неожиданно, без всяких видимых причин, терял скорость, заваливался на правое крыло, и если пилот не успевал энергично отдать рули от себя, входил в штопор. Из-за сильного крутящего момента винта при взлёте и посадке ощущалась нестабильность самолета, истребитель буквально болтало вправо и влево. Стандартная техника приземления на авианосец была практически невозможна: двигатель ограничивал обзор летчика, а капли масла, попадающие из двигателя на лобовое стекло еще больше затрудняли видимость. В момент посадки пилот был вынужден сближаться с кораблем не по прямой, а на вираже, чтобы видеть посадочную палубу. В момент приземления истребитель опускал нос, сильно ударялся основными колесами и подскакивал на жестко амортизированных стойках шасси, что нередко приводило к повреждению самолета. В этой ситуации командование ВМФ не могло использовать F4U как палубные истребители.
Было принято решение применять самолеты в сухопутных частях морской пехоты (U.S.Marine Corps). Первой такой частью стала эскадрилья VMF-124, получившая 22 самолета F4U. В пятницу 12 февраля 1943 года эскадрилья была переброшена на остров Гуадалканал в архипелаге Соломоновых островов. В этот же день «Корсары» выполнили свой первый боевой вылет, эскортируя бомбардировщики PBY-4 Catalina во время налета на японские корабли. Но в этот день они не вступили в боевое соприкосновение с самолетами противника. При выполнении подобного задания 14 февраля истребители из VMF-124 были перехвачены японскими истребителями «Зеро». Дебют для «Корсаров» оказался неудачным, они потеряли в этом бою две машины. Оправдывало пилотов F4U только то, что 20 часов налета было совершенно недостаточно для переучивания с истребителей Buffalo и Wildcat. Не была также отработана тактика боя. Летчики просто еще не знали возможностей своего самолета. Однако уже через два месяца боев на боевом счету эскадрильи числилось 68 японских самолетов, а потери составили 11 «Корсаров» и три пилота убитыми. В ходе двухмесячных боев летчики F4U выработали тактику, которая и стала стандартной в боях с японскими самолетами. Используя преимущества тяжёлых истребителей в скорости и скороподъемности, американские летчики атаковали японцев первыми. Обнаружив самолеты противника, американцы быстро набирали высоту, а затем пикировали на них, уничтожая вражеские машины огнем из пулеметов. После атаки они выходили из боя с набором высоты и занимали новый рубеж для повторного нападения. Уступая японцам в маневренности, «Корсары» старались не ввязываться с ними в ближний маневренный бой, отрываясь от противника за счет быстрого набора высоты или пикирования.
Chance-Vought F4U-1D Corsair и Consolidated PBY-5A Catalina
Многие пилоты становились настоящими асами, сражаясь на «Корсарах». Первым из них был лейтенант Кеннет Вэлш из VMF-124, который одержал шесть побед; причем три самолета он сбил за один день. Позднее майор Г. Вайсенбергер уничтожил 3 истребителя «Зеро» в течение одной минуты боя! Пилот А. Йенсен, потеряв из-за тропического ливня свою группу, внезапно обнаружил японский аэродром. Снизившись до бреющего полета, он стал расстреливать самолеты, стоящие на взлетной полосе. В ходе этой атаки Йенсен уничтожил и серьезно повредил 8 истребителей, 4 пикировщика и 12 бомбардировщиков. Одним из лучших американских асов был майор Грегори Бойингтон. Во время боев за Рабаул в ноябре-январе 1943-44 годов он добился 28 побед. 3 января 1944 года он был сбит, но остался жив. Другим летчиком, ставшим асом над Рабаулом, был лейтенант Роберт Хансон. Начав службу на «Корсаре» 6 октября 1943 года, он одержал свою первую победу уже 1 ноября. К началу широкомасштабного сражения за Рабаул Хансон имел пять побед и за 17 дней довел свой боевой счет до 25 самолетов. 3 февраля 1944 года при штурмовке позиций японской зенитной артиллерии его самолет получил повреждения и упал в море, пилот погиб. К концу 1943 года все истребительные эскадрильи морской пехоты США в южной части Тихого океана были перевооружены истребителями F4U, и к этому времени «Корсарами» было уничтожено 584 самолета противника.
Впрочем, несмотря на значительные успехи «Корсара» в качестве наземного истребителя, создавался он всё же как палубный, и сотрудники фирмы Chance-Vought прикладывали немало усилий, чтобы улучшить его эксплуатационные качества на авианосце. В истребитель было внесено более 100 изменений. Для противодействия крутящему моменту винта изменили угол установки стабилизатора на 2° влево. Амортизация шасси была изменена, стойки стали более «мягкими». Утечку масла из гидросистемы управления жалюзи капота устранили. В передней части крыла были размещены дополнительные топливные баки. Для увеличения темпа выпуска самолетов производство F4U-1 было дополнительно развернуто на заводах фирм Goodyear Aeronautical Corp. в Огайо и Brewster Aeronautical Corp. в Нью-Йорке; самолёт производства Goodyear имел индекс FG-1, и отличался от F4U-1 только тем, что его крылья не складывались; машина Brewster называлась F3A-1 и была полным аналогом. 3 октября 1942 года модернизированные истребители F4U-1 начали поступать в эскадрилью ВМФ США VF-12, базировавшуюся на борту авианосца Core. В марте-апреле 1943 года новые истребители F4U-1 поступили в эскадрилью VF-17 на авианосце Bunker Hill. Это была первая палубная эскадрилья ВМФ США вступившая в бой на «Корсарах». Начиная с сентября 1943 года пилоты VF-17, действуя с наземных баз на Соломоновых островах, уничтожили за 76 дней 127 японских самолетов и 5 кораблей. Пятнадцать летчиков эскадрильи стали асами. Один из них, лейтенант Айра Кепфорд одержал 17 побед и стал пятым среди морских летчиков по количеству сбитых самолетов.
В середине 1943 года, начиная с 758-серийного самолета F4U-1, на всех трех сборочных линиях начато производство новой модификации истребителя F4U-1А, с новым выпуклым фонарём кабины и приподнятым на 178 мм креслом пилота. С эффектом заваливания на крыло частично удалось справиться, установив на правом крыле в районе пулемётных отверстий трехгранную «нашлепку». Истребитель теперь мог нести под фюзеляжем две бомбы по 1000 фунтов (454 кг) или подвесной топливный бак емкостью 662 литра. С ноября 1943 года, на самолет стал устанавливаться двигатель R-2800-8W мощностью 2250 л.с. Небольшой серией в 190 самолетов выпускался F4U-1C с четырьмя пушками Hispano M2 калибра 20 мм. Эти истребители из-за низкой скорострельности пушек практически не применялись в маневренных воздушных боях, но использовались при штурмовке наземных целей и при ночных перехватах.
F4U-1C с четырьмя пушками
На следующей версии истребителя F4U-1D вернулись к предыдущему варианту вооружения — пулеметам .50 калибра. Появилась возможность подвески на центральном пилоне бомб или топливных баков массой 2000 фунтов (907 кг), была предусмотрена подвеска восьми 127-мм ракет HVAR под плоскостями. Используя мощное ракетно-бомбовое вооружение, самолет часто применялся как истребитель-бомбардировщик. Имея 2000-фунтовую бомбу на центральном пилоне и две 1000-фунтовые под центропланом, «Корсар» нёс почти половину бомбовой нагрузки тяжелого бомбардировщика В-17 Flying Fortress! Очередной доработке подверглись стойки шасси, в ходе экспериментальных полётов с борта авианосца Gambier Bay пилоты выполнили 113 взлетов и посадок без единой аварии. В результате Командованием ВМФ США наконец были сняты все ограничения на применение F4U в качестве палубных истребителей. Первые морские эскадрильи F4U-1D стали широко применяться в начале 1945 года, 3 января 1945 года новой версией «Корсара» был уничтожен первый японский истребитель. Во время боев за Окинаву, в марте 1945 года, в составе американского флота действовало 10 палубных эскадрилий, вооруженных F4U-1D с авианосцев Interpid, Franklin, Bunker Hill. В это время шло активное перевооружение с «Хеллкетов» на «Корсары», и к концу битвы за Окинаву практически все ударные авианосцы американского флота несли эскадрильи F4U-1D.
Chance-Vought F4U-1D Corsair и великан Boeing B-17F Flying Fortress
Конструктивно Chance-Vought F4U-1D Corsair был одноместным цельнометаллическим одномоторным низкопланом с крылом типа «обратная чайка». Длина машины — 10.26 м, высота — 4.496 м, размах крыла — 12.497 м (со сложенным крылом размах уменьшался до 5.20 м, а высота достигала 4.9 м). Площадь крыла — 29.172 м. Масса пустого самолёта — 4175 кг, нормальная взлётная — 5634 кг, максимальная приближалась к 7 тоннам. Фюзеляж самолета имел дюралюминиевую обшивку, подкрепленную шпангоутами и стрингерами, обшивка крепилась к ним точечной сваркой. В двигательной части — от начала фюзеляжа до противопожарной перегородки — размещались: редуктор, двигатель, система пожаротушения, нагнетатель и масляный бак. К переднему главному шпангоуту крепилась антенная стойка. За перегородкой находились топливные баки и кабина пилота. Передняя часть фонаря выполнялась из бронестекла толщиной 38 мм, сзади пилота прикрывала бронеплита весом 68 кг. За кабиной расположен отсек с радио и навигационным оборудованием, здесь крепилась вторая антенная стойка. В задней части фюзеляжа находилось хвостовое колесо и посадочный гак.
Крыло металлической конструкции, на виде спереди имело форму буквы W, состояло из центроплана и двух консолей. В центроплане установлены маслорадиаторы диаметром 300 мм и направляющие устройства воздухозаборника нагнетателя. Под центропланом на фюзеляже установлены два зацепа для катапульты. Внешняя часть крыла имела металлический набор, дюралюминиевую обшивку от носка до главного лонжерона и матерчатую после. Консоли складывались вверх при помощи гидравлики. Посадочные щитки-закрылки (на центроплане и части консоли) имели дюралевую обшивку, отклонялись гидравликой вниз на угол 50°. Элероны с фанерной обшивкой отклонялись вверх на 19° и вниз на 14°; имели триммеры. Стабилизаторы металлической конструкции, с тканевой обшивкой рулей высоты. Киль также металлический, установлен на 2° влево от оси самолета с целью компенсации вращающего момента от двигателя. Руль направления имел тканевую обшивку, отклонялся на 25° в обе стороны. Основные стойки убирались в центроплан по полету с поворотом колес на 90°. Хвостовое колесо имело цельнорезиновую шину, убиралось в фюзеляж.
Двигатель — Pratt&Whitney R-2800-8W Double Wasp - 18-цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения, снабжен двухступенчатым двухскоростным нагнетателем с последующим охлаждением воздуха. Взлетная мощность 2250 л.с. при 2700 об/мин. Устанавливался винт Hamilton Standard - изменяемого шага, трехлопастной, диаметром 4,06 м. Самолёт развивал впечатляющую максимальную скорость 671 км/ч на высоте 6100 м и 578 км/ч у земли, при этом крейсерская скорость составляла 557 км/ч. Потолок — 11 247 м, максимальная скороподъёмность — 1179 м/мин. Топливная система имела 4 бака: основной ёмкостью 897 л и резервный на 189 л располагались в фюзеляже и были протектированными, ещё два дополнительных непротектированных бака по 235 л каждый находились в консолях. Под фюзеляжем и центропланом можно было подвесить до трёх подвесных баков. Такой запас топлива обеспечивал боевой радиус в 990 км, перегоночная дальность с ПТБ достигала 2510 км.
Вооружение самолета состояло из 6 пулеметов Colt-Browning M-2 .50 калибра (12.7 мм). Пулеметы устанавливались в крыле. Вес каждого пулемета — 29 кг, скорострельность 750 выст/мин, масса пули — 43 грамма, начальная скорость пули — 800 м/с. Общий боезапас составлял 2350 патронов (400 для каждого из четырех внутренних пулемётов и 375 для двух внешних). Под крылом могли быть подвешены 2 бомбы или напалмовых бака по 1000 фунтов (454 кг) или 8 неуправляемых 127-мм ракет HVAR (Hight Velocity Aircraft Rocket — Высокоскоростная Авиационная Ракета). На центральный фюзеляжный держатель можно было подвесить бомбу весом до 2000 фунтов (907 кг). Впрочем, максимальная загрузка существенно снижала лётные данные и применялась крайне редко.
За F4U-1D последовал ещё ряд модификаций, совершенствование самолёта продолжалось. Когда 29 мая 1940 года в воздух поднялся XF4U-1, мало кто мог представить, что серийный выпуск этого самолета будет продолжаться целых 11 лет! За это время было построено 12 576 самолетов, более 20 модификаций. Среди них были и ночные перехватчики, и тактические разведчики, и истребители-бомбардировщики, и штурмовики. За всю Вторую Мировую войну F4U совершили 64 051 боевой вылет, сбив 2140 самолётов противника и сбросив 15 621 тонну бомб. Потери составили 1624 самолёта, при этом 189 погибли в воздушных боях, 349 от зенитного огня, остальные же потери относятся к небоевым. Кроме США, они эксплуатировались Великобританией, Францией, Австралией, Новой Зеландией, Аргентиной, Сальвадором, Никарагуа и т.д. «Корсары» оставались на вооружении американского флота с июля 1942 года по июнь 1957 года, побив все рекорды продолжительности службы для поршневых самолетов. При этом в ряде стран они были полностью сняты с вооружения лишь во второй половине 70-х. Они приняли активное участие в Корейской Войне, где одерживали победы даже над реактивными МиГ-15, хотя их основной задачей всё же являлась штурмовка. F4U стал последним поршневым истребителем, выпускавшимся в США. Конец производства и эксплуатации «Корсара» вызван только тем, что наступила новая эра в истории авиации, — эра реактивных двигателей. Здесь уже не было места для самолета-ветерана, как бы хорошо он ни проявил себя ранее. Но имя самолета не умерло, по существующей в США традиции название самолета присвоено реактивному штурмовику Vought A-7 Corsair II.
Представлена модель Chance-Vought F4U-1D Corsair в варианте истребителя из состава эскадрильи WMF-312 Checkerboards («Шахматные доски») Корпуса Морской Пехоты США, авианосец Hollandia. Пилот — лейтенант первого класса Merritt O'Chance (Мэррит О'Чэнс), Окинава, май 1945 года. Модель фирмы Hasegawa, масштаб 1/72.
Обзор модели, подробный отчёт о сборке и покраске тут:
Chance-Vought F4U-1D Corsair (1/72 Hasegawa). Заметки по сборке
При написании статьи использованы материалы:
Chance Vought F4U Corsair (airwar.ru)
Chance Vought F4U Corsair — Википедия (wikipedia.org)
Asisbiz Vought F4U-1D Corsair VMF-312 White 530 BuNo 57530 1Lt Merritt O Chance Okinawa May 1945 0A
На этом пока всё, далее мы поговорим ещё об одном успешном и массовом палубном самолёте, выполнявшего намного более широкий спектр задач, чем планировалось изначально, и служивший долгое время после Второй Мировой. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Chance-Vought F4U-1D Corsair (1/72 Hasegawa). Заметки по сборке
Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели. Продолжаем разговор об авиации США, и следующим станет палубный истребитель Корсар. Набор лежал у меня довольно давно, и, должен сознаться, особо радостным предвкушением сборки я не наслаждался. Связано это было не с качеством набора - Хасегава, хоть и старая, вполне хороша - а с прохладным отношением к самолёту. Он казался мне неказистым, а монотонная синяя окраска в моём представлении должна была сделать модель скучной. Вообще набор был куплен после штурмовика Corsair II из соображений "Второй есть, а первого не будет?". Но, должен сознаться, в процессе написания исторической статьи и работы над моделью, мне очень понравился и сам самолёт, и его окраска. Посмотрим, какие будут ваши впечатления.
О наборе: Набор 2008 года от японской фирмы Hasegawa, обновление классического набора, состоящего из пластика 1981 года и декалей 1988-го. В фирменной длинной некрупной коробке лежат три литника из серого полистирола, литник из прозрачного с фонарём кабины, декаль и инструкция. На фото выше можно видеть фигурку пилота от Airfix и мини-подставку от Modelservice, они в набор не входят. В наборе всего 36 деталей, но не нужно спешить с выводами. Во-первых, будут использованы все детали без остатка. А во-вторых, Хасегаве удалось в минимальном количестве деталей передать много подробностей. Качество литья выше среднего, пара кусочков облоя толщиной в волос и некоторая несостыковка половин пресс-формы погоды не делают, но есть и более грубый дефект: следы толкателей на внутренних сторонах створок ниш шасси. Пластик хороший, довольно твёрдый, если бы нужно было много пилить, раздражало бы. Но пилить-то как раз не надо. Прозрачная деталь на высоком уровне - тонкая, чистая, идеально становится на место, имеет тонкий и удобный в работе переплёт. Детализация выше среднего: хорошо показаны элементы шасси и их ниш, маслорадиаторы в крыльях выполнены отдельными деталями, вполне достаточно проработаны двигатель и пропеллер. Интерьер кабины упрощён, но выглядит весьма неплохо. Расшивка смешанного типа - щели механизации крыла и рулей, стыки в месте излома крыла даны впадинами, остальные элементы - выступами. Я не впервые работаю с такой расшивкой и не считаю её недостатком. Конечно, она упрощена, но смотрится на готовой модели неплохо. Стыкуемость, типично для Хасегавы, отличная. Набор не имеет вариативности по сборке, нельзя даже открыть фонарь, или убрать шасси, или выбрать подвесное вооружение. Фигур, стоек или прочих бонусов в наборе нет, но мне пригодились декали названия истребителя и логотип производителя. Инструкция - типичная для Хасегавы, удобная и наглядная, есть минимальная информация о прототипе. Схемы окраски трёхцветные (чёрно-сине-белые), самолёт показан со всех ракурсов. Предлагаются два варианта: Корпуса Морской пехоты из эскадрильи "Шахматная доска" и ВМФ с борта не помню какого авианосца. Оба варианта монотонные синие, разве что флотский вариант имеет жёлтый перед капота. Декаль вполне хороша в работе, довольно тонкая и не прозрачная. Из технички есть только надписи на лопастях винта. В моём наборе белые декали приобрели оттенок слоновой кости (очевидно, от длительного хранения), что не испортило вида готовой модели. Касательно цены - я покупал набор давно, пару лет назад, и он был недорогим. Не копейки, конечно, но и не много. Сейчас он явно подорожал, но я всё равно смело могу рекомендовать его моделистам любого уровня. Лично я получил массу удовольствий от работы с ним!
О создании: И снова я пошёл по пути отделения всех деталей от литников, их зачистки и компоновке, а затем первому этапу окраски всего сразу. Механическая обработка практически не нужна, достаточно убрать питатели и зачистить швы. Следы толкателей на створках шасси и колёсах шпаклевал Mr.White Putty.
Подготовлен крепёж под подставку: прорезано отверстие, стеночки наращены листовым пластиком. Подставка собрана из двух половин и склеена супер-клеем.
Итак, первый этап окраски. Шасси, винт, двигатель, интерьер, пилот. Вроде бы ерунда, но на фото выставлены все использованные краски, лаки и смывки.
Произведена сборка, замаскирован и приклеен фонарь кабины.
Базовый цвет - не чёрный, как обычно, а серый. Мне нужно получить менее контрастный прешейдинг, ибо краска для основного цвета довольно прозрачная.
Белой красочкой аэрографом с соплом 0.2 мм надут прешейдинг.
Основной цвет получен смешиванием в равных пропорциях акрилов Vallejo Air - Insignia Blue и Glossy Sea Blue. Вроде бы аутентичным цветом является второй в чистом виде, но на мой вкус он уж слишком серый - я им красил Hellcat и был не очень доволен результатом.
Самолёт задут глянцевым эмалевым лаком, с жидкостью Tamiya Mark Fit нанесены декали. Шахматные панели были несколько великоваты, это дало наслоение в нижней части капота. На подставку с внутренней стороны нанесены название машины, масштаб и логотип фирмы Hasegawa.
Поверх декалей надут ещё слой глянца
Поверх лака - акриловая смывка Vallejo Wash, чёрная и красно-коричневая. Из неё же сформированы загрязнения.
"Корсарам" часто достаётся от моделистов "на орехи". То их делают выгоревшими, будто машина двадцать лет стояла на солнцепёке, то обдирают, словно тележку из супермаркета, то заляпывают потёками мазута. Я решил соблюсти баланс и сделать самолёт потёртым, но в разумных пределах. Для этого наношу чиппинг в два этапа: сначала оливково-зелёный (цвет грунтовки), а затем алюминий. Зелёного чиппинга делаю больше, а металл будет проглядывать лишь в нескольких местах. Работаю кусочком поролона с наиболее мелкой фактурой пор.
Ещё одна радость - раздвоенная антенна. Сделана из рыболовного шнура 0.04 мм, приклеена цианоакрилатом-гелем и окрашена чёрным акрилом. Сделать, сознаюсь, было очень непросто.
Самолёт собран. Кстати, не смотря на подставку, шасси у "Корсара" выпущено, ибо у Хасегавы оно хочень хорошо проработано и мне было жаль от него избавится. Будем считать, что машина только оторвалась от взлётки. После этого надут слой полуматового эмалевого лака, а затем добавлены следы от выхлопа и нагар от пороховых газов смесью чёрного и ржаво-коричневого акрилов. Габариты снова выделены глянцевым лаком.
И вот что получается после удаления масок. Мне очень нравится конечный результат. Контрастный окрас с минималистичным дизайном, глубокий цвет и довольно удачно нанесённые следы эксплуатации. На данный момент это - как бы не лучшая моя модель в масштабе 1/72!
На этом пока всё, статья об этом истребителе с изогнутым крылом выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Томагавк летит на помощь! Curtiss P-40C Tomahawk
С 1936 года американской фирмой Curtiss производился вполне удачный истребитель Model 75, также известный под обозначением армии США P-36 Hawk («Ястреб»). Он был успешен на экспортном рынке — поставлялся в Великобританию, Францию, Финляндию, Аргентину и ряд других стран, причём на вооружении ВВС Аргентины впоследствии находился до 1955 года. Благодаря мощному (1050 л.с.) двигателю воздушного охлаждения Pratt&Whitney R-1830 он обладал хорошими лётными данными (скорость до 501 км/ч), а благодаря цельнометаллической конструкции имел большой запас прочности. Но, как известно, предвоенные годы были временем стремительного развития военной авиации, и уже с 1937 года конструкторы Curtiss прорабатывали возможности дальнейшей модернизации их «Модели 75».
Восстановленный Curtiss Model 75 ВВС Франции
От нового самолета требовалась максимальная унификация с Р-36, однако ради улучшения аэродинамики было принято решение сменить тип двигателя. На самолет планировалось поставить двигатель жидкостного охлаждения Allison, оснащённый механическим наддувом. Конструктор проекта Донован Берлин получил разрешение начинать работу, получив в распоряжение один Р-36А. В результате, ему пришлось сохранить существующий фюзеляж. При этом удалось значительно сэкономить на материалах. Механический наддув был компактным, поэтому появилась возможность рационально спланировать внутреннее устройство машины. Работы шли быстро и 3 марта 1938 года в Райт-Филд прибыли первые расчетные данные. На высоте 4500 м новый истребитель развивал скорость 563 км/ч. Эти цифры произвели на представителей армии впечатление. Самолету присвоили внутреннее обозначение Model 75P, и официальное армейское — ХР-40. На самолете стоял двигатель Allison V-1710-19 стартовой мощностью 1040 л.с. ХР-40 получил планер Р-36 от шпангоута перед кабиной и до кончика хвоста практически без изменений. Без изменений остались крылья, хвостовое оперение и шасси. Но новый двигатель потребовал радикально переработать внутреннюю конструкцию самолета. На самолет установили дополнительный маслобак и расширительный бак системы охлаждения, а также радиатор. Воздухозаборник карбюратора расположили над двигателем рядом с отверстиями для дул. Еще один небольшой воздухозаборник маслорадиатора находился под капотом. Новый капот имел плавные контуры, что было особенно важно, учитывая большой диаметр фюзеляжа, доставшийся в наследство от звездообразного двигателя. Чтобы не пропадало место вокруг более узкого рядного двигателя, его заняли воздуховодами. Серьезную проблему представляла и балансировка самолета. Длинный двигатель сместил центр тяжести вперед. Чтобы как-то скомпенсировать массу двигателя, назад перенесли радиатор. Для двигателя Allison V-1710 требовался винт большего чем прежде диаметра. Чтобы сохранить клиренс винта пришлось удлинить стойки шасси.
Прототип ХР-40 с радиатором позади кабины
Работы над самолетом быстро шли вперед. И все усилия окупились. Выяснилось, что строительство прототипа обошлось фирме в половину меньше, чем мог стоить созданный с нуля самолёт. Кроме того, в случае принятия истребителя на вооружение не придется сильно перестраивать сборочные линии, а также будет возможность использовать заделы по Р-36. Сборка прототипа ХР-40 шла быстро, и в октябре 1938 года самолет был готов к полетам. 14 октября 1938 года за штурвал самолета сел Эдуард Элиот. Механики в последний раз проверили машину, пилот пристегнулся и вырулил на взлетную полосу. ХР-40 разогнался и оторвался от земли. Новый истребитель в первый раз поднялся в воздух. Хотя полет прошел без происшествий, оказалось, что самолет не показывает расчетных характеристик. Максимальная скорость составила всего 481 км/ч, что даже было меньше заветного барьера 300 миль/ч. Наблюдавшие за полетом представители потенциальных заказчиков разъехались писать отчеты, а конструкторы занялись доводкой машины. Конструкция планера подверглась тщательному анализу. После серии опытов в аэродинамической трубе оказалось, что причина низкой скорости в плохой аэродинамике планера. Чтобы убрать завихрения, радиатор перенесли под двигатель, увеличив имевшийся там воздухозаборник. Поверхность машины дополнительно «вылизали», убрав все, что могло вызвать возмущение воздушных потоков. Действительно, аэродинамика самолета заметно улучшилась, но совершенно нарушилась балансировка. К счастью, удалось так перераспределить массы внутри самолета, что центр тяжести удалось вернуть на прежнее место. Попутно на самолет установили штатное вооружение. Все перечисленные работы проводились в стремительном темпе, поскольку приближался срок конкурса на фронтовой истребитель, назначенный на 25 января 1939 года. Улучшенный ХР-40 имел все шансы на победу, поскольку после всех переделок самолет развил скорость 550 км/ч.
ХР-40 после перепланировки
К январю 1939 года ХР-40 был готов к конкурсу, и он стал его несомненным лидером. Мало того, на волне успеха Curtiss представили его и на конкурс проектов высотного истребителя в марте. Конкурентами являлись машины фирмы Seversky со звездообразными моторами с наддувом. Учитывая тот факт, что в USAAC явное предпочтение отдавали рядным двигателям, результат конкурса был вполне предсказуем. Почти сразу после оглашения результатов конкурса Curtiss заключили контракт суммой на 12,9 млн долларов на постройку 524 самолетов Р-40. Тем самым фирма не только закрепилась на американском рынке, но и получила рекордный по сумме контракт. До этого времени ни один тип самолета не производился столь многочисленной серией.
Несмотря на подписанный контракт, Curtiss продолжал совершенствовать ХР-40. Тем более, аппетиты военных возросли. Еще недавно считалось достаточным, если самолет развивает скорость более 300 миль/ч (483 км/ч). Но теперь требования ужесточили, и заветным пределом стала скорость 360 миль/ч (580 км/ч). Тем временем, ХР-40 в лучшем случае развивал 547 км/ч. Изменили конструкцию выхлопных патрубков, полностью переработали систему забора воздуха к карбюратору, находившемуся на задней стенке двигателя. С верхней стороны капота убрали воздухозаборник. В качестве воздухозаборника решили использовать отверстия для пулеметов. В результате удалось не только уменьшить лобовое сопротивление, но и улучшить охлаждение пулеметов. Хотя все перечисленные меры и улучшили аэродинамику истребителя, его скорость все еще оставалась меньше 360 миль/ч. Дальнейшее совершенствование самолета проводили в лаборатории NАСА, оборудованной аэродинамической трубой. Выяснилось, что самолет вполне может развить нужные 360 миль/ч, но для этого требуется более мощный двигатель. ХР-40 вернулся в Баффало, где на него поставили мотор Allison V-1710-33. Новый двигатель требовал несколько большего по габаритам радиатора. Кроме того, в конструкцию самолета внесли еще ряд изменений. В результате всей этой работы в декабре 1939 года самолет развил скорость 589 км/ч на высоте 4570 м. Самолет признали годным к серийному производству.
В ходе подготовки к серийному выпуску Р-40 снова серьёзно изменился. В частности, для крепления обшивки было решено использовать заклепки с потайной головкой. С другой стороны, посчитали, что совмещать воздухозаборник карбюратора с отверстиями для пулеметов было не лучшим техническим решением. Сечение отверстий было не очень велико и увеличить его не представлялось возможным. Дополнительно, требовались довольно сложные воздуховоды. Потому на серийных самолетах решили отказаться от столь необычного способа подачи воздуха к карбюратору. Вместо этого, на капоте появился отдельный воздухозаборник, расположенный между пулеметными стволами. Вооружение ХР-40 состояло всего из двух пулеметов: 7.62 и 12.7-мм. Уже опыт войны в Испании показал, что двух пулеметов, из которых один был винтовочного калибра, явно не хватало. Такой уровень огневой мощи соответствовал скорее концу 20-х, но за прошедшее десятилетие авиация сделала стремительный рывок вперед. Самолеты не только получили более мощный двигатель, но и стали более прочными, а также получили бронезащиту. Поэтому вооружение самолета усилили. 7.62-мм пулемет под капотом заменили на пулемет калибра 12.7 мм. Кроме того, в крыльях, за пределом плоскости винта, установили по одному пулемету калибра 7.62 мм. Таким образом, огневая мощь самолета возросла более чем вдвое. Первая серийная машина, получившая обозначение P-40A, покинула сборочный цех в марте 1940 года.
Новым истребителем Curtiss заинтересовались заокеанские клиенты, уже знакомые Р-36 — Франция и Великобритания. И если Франция не успела получить Р-40 до захвата Германией, то с англичанами всё складывалось как нельзя лучше. Сначала прибыла партия из 140 машин, выпущенных для Франции. Британцы, согласно своей традиции обозначения техники, присвоили им название Tomahawk I («Томагавк»). Однако англичане сочли французские машины непригодными для боевых операций. По своим характеристикам они вряд ли могли тягаться с немецкими «Мессершмиттами», а отсутствие бронезащиты и протектирования баков делало их очень уязвимыми. Поэтому всю партию «Томагавков I» использовали как учебные машины. К концу 1940 года были доставлены 1040 самолётов, произведённых именно для Британии. На них были установлены английские радиостанции и кислородное оборудование, спереди в фонаре стояло 38-мм бронестекло, а летчика защищала спереди и сзади броня толщиной 7-9 мм. Было усилено и вооружение — в каждом крыле стояло уже по два 7.62-мм пулемёта. Эти машины назвали Tomahawk II.
Tomahawk II RAF
Усвоив данные англичанами уроки, американцы начали внедрять новшества и на самолетах для Авиационного корпуса. Переняли они и меткое название. С весны 1941 американские летчики стали получать усовершенствованную модификацию Р-40В, практически аналогичную английскому «Томагавку II», но с американским прицелом и только с двумя пулеметами калибра 7.62 мм в крыльях. Р-40В, естественно, стал тяжелее, а поскольку двигатель остался тем же, то летные характеристики истребителя неизбежно ухудшились: максимальная скорость уменьшилась на 8 км/ч, пострадала маневренность. После появления новой модификации Р-40В старые Р-40 стали постепенно вытесняться в учебные подразделения. Выпустив 131 самолет Р-40В, с апреля 1941 на конвейер поставили новую модификацию Р-40C с четырьмя пулеметами в крыльях. По сравнению с Р-40 секундный залп увеличился практически вдвое. Р-40С мог нести под фюзеляжем подвесной бак, что почти в полтора раза увеличивало дальность полета. На самолете смонтировали новую радиостанцию SCR-247. Но вес опять вырос, что, конечно, не пошло на пользу летным характеристикам машины. Выполняя все растущие заказы, завод работал на полную мощность. Для экономии времени заводские испытатели частенько вылетали на облет только что собранных машин прямо с автостоянки у проходной.
Конструктивно истребитель Curtiss Р-40C Tomahawk представлял собой цельнометаллический одноместный свободнонесущий низкоплан. Длина самолёта — 9.68 м, высота — 3.23 м, размах крыла — 11.38 м, площадь — 21,92 м². «Сухая» масса — 2636 кг, нормальная взлётная — 3424 кг, максимальная — 3655 кг. В передней части фюзеляжа типа полумонококк на стальной мотораме крепился двигатель. В центральной части находилась кабина пилота, накрытая двухсоставным фонарем, состоявшим из лобового стекла и сдвигаемой назад обтекателя, для чего сзади имелись направляющие. Остальной объем фюзеляжа занимал топливный бак и различное оборудование. Крыло имело трапециевидную форму с прямой передней кромкой, силовой набор состоял из лонжеронов и нервюр, воспринимающая нагрузки обшивка из дюралевого листа крепилась на заклёпках впотай. На задней кромке крыла находились цельнометаллические элероны и закрылки. Классическое хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и горизонтального стабилизатора с рулем высоты. Две основные стойки шасси убирались в крыло, при этом стойка поворачивалась на 90° и уходила назад. Колесо в полёте не закрывалось. Хвостовая стойка также была выполнена убираемой.
Компоновочная схема
В небо истребитель поднимал поршневой 12-циллиндровый V-образный двигатель Allison V-1710-33 мощностью 1150 л.с. Двигатель комплектовался трёхлопастным металлическим винтом изменяемого шага с коком оживальной формы. Максимальная скорость — 555 км/ч, крейсерская — 435 км/ч, практический потолок — 8992 м, максимальная скороподъёмность — 808 м/мин. Во внутренних протектированных баках размещалось 507 литров топлива, под фюзеляжем мог крепиться подвесной бак на 197 литров. Дальность на собственном топливе составляла 1287 км, а с ПТБ — 2173 км. Самолёт был достаточно маневренным, однако ему не хватало высотности: на высотах более 5000 м простой механический нагнетатель не справлялся, и двигатель резко терял в мощности.
Вооружение состояло из двух пулеметов Colt-Browning M-2 .50 калибра (12.7 мм), расположенных над двигателем. Боезапас — 380 патронов на ствол, начальная скорость пули — 800-895 м/с, скорострельность — 750 выст/мин, максимальная дальность — 2000 м. Ещё 4 пулемёта Colt-Browning MG-40 .30 калибра (7.62 мм) с боезапасом по 480-500 патронов находились в крыле вне зоны винта. Начальная скорость пули — 853 м/с, скорострельность — 600 выст/мин, дальность — до 1400 м. В случае, если истребитель применялся в качестве штурмовика или истребителя-бомбардировщика, под фюзеляж могла подвешиваться 500-фунтовая (227 кг) бомба, а на съёмных замках под крылом — шесть 9-кг малых бомб.
Когда начался выпуск Р-40С, Р-40В уже плыли за океан, чтобы усилить американскую авиацию на Дальнем Востоке. Отношения с Японией все ухудшались, и базы на Гавайях и Филиппинах теперь вполне резонно рассматривались как передовые рубежи будущей войны. В конце апреля 55 истребителей Р-40В прибыли на Гавайи. Их везли через Тихий океан на палубах авианосцев, откуда они и взлетели. Этими самолетами частично укомплектовали эскадрильи 15-й и 18-й истребительных групп, базировавшихся на аэродроме Уиллер - поблизости от известной военно-морской базы Пёрл-Харбор. Еще 31 самолет этого типа был доставлен на Филиппины. Была сделана также попытка усовершенствовать старые Р-40. На поврежденные машины установили крылья нового образца с четырьмя пулеметами. Эта модификация имела обозначение P-40G. Всего с июля 1940 было выполнено 60 переделок. Один такой самолет с первыми партиями американской военной помощи осенью 1941 попал в Советский Союз.
Весной 1941 года «Томагавки» впервые получили боевое крещение. Шесть английских и одна канадская эскадрилья приняли участие в рейдах через Ла-Манш. Англичане практически использовали «Томагавки II» как штурмовики. Они охотились за автотранспортом и железнодорожными составами, штурмовали немецкие береговые батареи и мелкие суда у французского побережья. Большая часть машин этого типа была переброшена в Африку. Там на них летали не только английские, но и австралийские, и южноафриканские летчики. «Томагавки» воевали в Ливийской пустыне, обстреливая скопления войск противника и автоколонны, подвозящие снабжение к фронту. Здесь получила широкую известность 112-я эскадрилья, самолеты которой были украшены зубастыми акульими пастями. В пустыне выявился еще один существенный дефект P-40. Мотор «Аллисон» очень боялся пыли, постоянно висевшей над песчаными аэродромами. Пыль оказалась опаснее, чем немецкие и итальянские истребители, с которыми «Томагавкам» приходилось вести воздушные бои. Из имевшихся в наличие машин обычно для полетов было пригодно не более трети. Для борьбы с пылью передовые подразделения наземного обслуживания стали приспосабливать к P-40 английские пустынные фильтры. Без каких-либо выдающихся успехов «Томагавки» служили в Северной Африке до весны 1942 года.
Curtiss P-40C Tomahawk и его первый противник Messerschmitt Bf.109F-2
Наиболее яркой и славной страницей боевого пути P-40C Tomahawk стала его служба в подразделении «Летающие тигры». Во время Японо-Китайской войны с 1937 года вооружённым силам Китая оказывалась помощь государствами, имевшими свои интересы в Китае, например, СССР и США. Эта помощь заключалась в поставках вооружения и направлении в Китай военных советников. В 1938 году таким советником в армии Китая был лётчик ВВС США майор Клэр Ли Шеннолт. Наблюдая, как японская авиация регулярно практически полностью уничтожает противостоявшие ей китайские лётные подразделения, он предложил создать авиационную часть, лётчиками в которой были бы добровольцы из Америки. 15 апреля 1941 года президент Рузвельт официально разрешил американским военнослужащим участвовать в войне в Китае на добровольных началах. Подразделение получило наименование American Volunteer Group (AVG) — Группа Американских Волонтёров и название Flying Tigers («Летающие тигры»). Формально добровольцы заключали договор с китайской фирмой САМСО («Центральная компания по производству самолетов»), а военнослужащие получали на время контракта отпуск в своей части в США. По условиям контракта лётчики получали по 500 долларов за каждый уничтоженный японский самолёт — причём не имело значения, в воздухе, или на земле тот был уничтожен.
Официально новое подразделение, состоящее из трёх истребительных эскадрилий, вступило в строй 1 августа 1941 года. Его командиром предсказуемо стал Клэр Шеннолт. Всего контракт был заключён с более чем двумястами летчиками и техниками. Правительство Чан Кайши предоставило добровольцам 99 закупленных в США по ленд-лизу самолётов Р-40С «Томагавк» (было закуплено 100 единиц, но один самолёт потеряли при транспортировке морем). На самолёты были нанесены опознавательные знаки ВВС Гоминьдана, на большинство самолётов было нанесено изображение тигра, а также ставшие уже типичными для Р-40 акульи пасти и прочее. Интересно, что эмблема подразделения была разработана художниками компании Уолта Диснея. Базировалось подразделение на авиабазе Дунгуа в Рангуне. Главной задачей «Летающих тигров» стала оборона шоссейной дороги Бирма — Юньнань («Бирманская дорога»), которая на протяжении всей войны оставалась единственным наземным путём доставки военных грузов в Китай.
В середине декабря 1941 года, когда японцы активизировали налеты на провинцию Юньнань, Шеннолт перебазировал 1-ю и 2-ю эскадрильи в Куньмин, а 3-я осталась в Рангуне. В начале марта 1942 в связи с японским наступлением американцы покинули территорию Бирмы и сконцентрировались в Китае. Тогда же, в июне 1942 года, «Летающие тигры» многочисленными штурмовками наступающих японских колонн добились того, что линия фронта стабилизировалась по реке Салуин. После этого их задачей, кроме обороны Куньмина, стало противовоздушное прикрытие районов боевых действий наземных войск. Добровольцы воевали в Китае до середины 1942 года. 67 летчиков получили оговоренную контрактом премию за уничтоженные самолеты врага. Из них 18 стали асами в европейском понимании этого термина (то есть сбили пять и более самолетов). Всего компания САМСО оплатила «летающим тиграм» 296 побед. Потери «Летающих тигров» составили 51 самолёт; при этом только 6 самолётов было сбито в воздушных боях, все остальные списанные машины были разбиты в авариях или уничтожены при японских налетах на аэродромы базирования.
Curtiss P-40C Tomahawk, Kawasaki Ki-61-I-Hei Hien, Nakajima Ki-43-II Hayabusa
4 июля 1942 американское правительство вывело «Летающих тигров» из состава китайских ВВС и включило в список регулярных соединений армии США. Их преобразовали в 23-ю истребительную авиагруппу. Группой продолжал командовать Клэр Шеннолт. В 1943 году 23-я ИАГ была преобразована в 14-ю воздушную армию сухопутных войск армии США в составе 60 бомбардировщиков и более 100 истребителей. Её командующий Клэр Шеннолт получил генеральское звание. При этом стоит заметить, что только семь человек из состава «Летающих тигров» вернулись на службу в армию США. Эмблемой 14-й воздушной армии по-прежнему остался крылатый тигр, также в честь этого подразделения позже была названа 102-я эскадрилья ВВС Израиля Ha-namer ha-meofef («Летающий тигр») и гражданская грузовая авиакомпания Flying Tiger Line, основанная ветераном подразделения.
Такова история истребителя Curtiss P-40C Tomahawk, но следует отметить, что после него семейство Р-40 продолжало развиваться и совершенствоваться. Наиболее массовым стал P-40D/E, получивший новое имя Kittyhawk, с усиленным до шести пулемётов .50 калибра вооружением. «Киттихок» получил дальнейшие модификации P-40F, K, L, M, N, а последний вариант P-40Q Warhawk являлся многоцелевым истребителем и настолько сильно отличался от ранних версий Р-40, что его целесообразней считать другим самолётом. Серийный выпуск истребителей семейства Р-40 продолжался до 1944 года и было произведено 17 738 машин различных модификаций. Они служили до 1958 года в армиях США, Великобритании, Франции, СССР (2425 истребителя поставлено по Ленд-лизу), Австралии, Новой Зеландии, Финляндии, Нидерландов, Польши, Японии, Бразилии, Чили и Турции. Таким образом, Р-40 внёс неоценимый вклад в победу Союзников во Второй Мировой, и сумел достаточно долго оставаться актуальным по всему миру после её окончания.
Представлена модель Curtiss P-40C Tomahawk из состава авиагруппы «Летающие тигры», пилот — Чарльз Олдер (7 побед). Машина несёт 500-фунтовую бомбу. Куньмин, Китай, лето 1942 года. Модель фирмы Academy, масштаб 1/72.
Обзор набора и отчёт о сборке и покраске в посте:
Curtiss P-40C Tomahawk (1/72 Academy). Заметки по сборке
При написании статьи использованы материалы:
Curtiss P-40 Tomahawk (airwar.ru)
Curtiss P-40B(C) Tomahawk (airwar.ru)
Curtiss P-36 Hawk — Википедия (wikipedia.org)
Curtiss P-40 — Википедия (wikipedia.org)
Летающие тигры — Википедия (wikipedia.org)
На этом пока всё, далее мы поговорим об очень успешном и длительно служившем палубном истребителе. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Curtiss P-40C Tomahawk (1/72 Academy). Заметки по сборке
Приветствую, уважаемые коллеги-моделисты, подписчики и просто читатели! Соскучились по мне? Лично я да, скучал, но жизнь устроена так, что приходится иногда и работать. Потому с моей последней работы - Де Хевиллэнд Москито - прошло прилично времени. Я заканчиваю свой большой проект "Авиация Второй Мировой", осталась только линейка американских машин. И начнёт её очень типичный и массовый армейский истребитель США, вот только с необычными опознавательными знаками ВВС Гоминьдана. Почему так - будет рассказано в исторической статье, а сейчас поговорим о сборке!
О наборе: Набор 2014 года от южно-корейской фирмы Academy, является перепаком собственного набора 1987 года. В реально маленькой коробочке нас ждут: четыре литника из светло-серого полистирола, литник из прозрачного полистирола, декаль, инструкция и несколько бесполезных бумажек с предупреждениями. В наборе 46 деталей, что довольно ожидаемо для истребителя в 1/72 масштабе; неиспользованными остались 6 штук. Качество литья слабенькое - есть и облой, и пара утяжин, и следы толкателей в относительно видимых местах. Пластик нормальный, работать с ним удобно. Прозрачные детали на уровне Фрога и тому подобных старых наборов - толстые, мутноватые, переплёт упрощён и выполнен очень грубо. Детализация примитивна: воздухозаборник на капоте не имеет отверстия, ниши шасси пустые, стойки состоят из одной детали. Интерьер кабины схематичный, но хотя бы есть приборная доска. Ситуацию с интерьером спасает относительно неплохая фигурка пилота - без неё в кабине было бы очень грустно. Расшивка внутренняя, но очень так себе - мало того что она предельно упрощена, так ещё и несколько недоделана, в некоторых местах она пропадает. Стыкуемость, как ни странно, приемлемая - достаточно кое-где подточить, и всё получится, щелей в палец и перекосов не наблюдалось. Набор имеет минимальную вариативность по сборке: истребитель можно собрать с выпущенным или убранным шасси, а также прикрепить род фюзеляжем ПТБ или бомбу. Стойки или прочих бонусов в наборе нет. Инструкция - сплошное разочарование. Представляет собой один листок А4, с одной стороны примитивная сборочная инструкция старого образца, а с другой - изображение готовой модели и чёрно-белая схема окраски, на которой самолёт представлен со всех ракурсов. Вот только нигде не указаны цвета - ни в сборочной, ни в окрасочной схемах! Помочь мог бы бокс-арт, но там истребителю зачем-то сделали красный кок винта, чего никогда не было. Предлагается один вариант: машина пилота Чарльза Олдера из эскадрильи "Летающие Тигры", что воевала в Китае. Самолёт несёт песчано-оливковый камуфляж, нижние поверхности серые. Декаль, что неожиданно у Академии, очень тонкая и приятная в работе. С другой стороны, она упрощена, технички нет от слова совсем, а сами декали частично прозрачные. Что в наборе безусловно хорошо - так это цена. Он очень дешёвый, наверное самый дешёвый из 26 самолётов, что были куплены для линейки Авиации Второй Мировой. Да, даже дешевле "Звезды" и "Моделиста". Но купил я его не из-за дешевизны, а интересной маркировке - остальные Р-40 в наличии были монотонно-оливковыми со скучными обозначениями. Затрудняюсь кому-либо рекомендовать данный наборчик, разве что самым начинающим, для кого в приоритете цена, а качество безразлично. Остальным стоит поискать что-то получше!
О создании: Пошёл по пути отделения всех деталей от литников, их зачистки и сборки некоторых узлов, а затем переходу к окраске. Механическая обработка деталей фрезером, маникюрными пилками и скальпелем, клеил сверхтекучим и обычным модельным клеем, шпаклевал Mr.White Putty. Воздухозаборники и створки шасси доработаны фрезером с алмазной насадкой, стволики пулемётов рассверлены инсулиновым шприцем. Сильно лучше от этого модель не стала.
Вот этап промежуточной покраски. Базовый цвет - Interior Green Chromate от Vallejo Air. Остальные цвета нанесены кистью.
Сборка завершена. Приклеен и замаскирован тамиевской лентой фонарь кабины.
Приступаем к окраске. Сначала - чёрный прешейдинг на нижние поверхности и сплошной слой на верхние. Использую глянцевый чёрный от Mr.Color.
Базовый цвет - Neutral Grey от Mr.Color, также сделаны высветления при помощи добавления капельки белой краски в бачок аэрографа. Чисто белым надуты высветления на верхние части планера.
Фрихендом аэрографом Fengda с соплом 0.2 мм надуваю двухцветный камуфляж. Middle Stone и Testors Olive Drab.
С химией Tamiya Mark Fit Strong нанесены декали. Все прежние наборы от Academy, которые я собирал, имели очень толстые и неудобные в работе декали. Тут - исключение. Даже пасть прекрасно села на все неровности.
Под и над декалями был надут эмалевый глянцевый лак. По нему сделана акриловая смывка Vallejo Wash - чёрная и два оттенка коричневой.
Антенка из рыболовного шнура 0.04 мм, приклеена цианоакрилатом-гелем, затем окрашена акрилом. После этого - слой полуматового акрилового лака.
Надут нагар и загрязнения...
... и сделана сухая кисть с цветом алюминия.
Получился вот такой китайский тигровый "Томагавк". Весьма примитивно, но на полочке будет смотреться неплохо!
На этом пока всё, статья об этом массовом истребителе США выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Тайфун после урагана. Hawker Typhoon IB
Историю создают люди. Влияние подавляющего большинства людей на ход истории ничтожно мало, хотя нельзя его назвать нулевым. Но есть личности, вклад которых просто нельзя переоценить. Примерно такая же ситуация наблюдается и в истории техники, в частности — военной авиации. Есть в её летописи имена, которые упоминаются в разы чаще других, а некоторые стали по-своему легендарными. В СССР таким был Туполев, в США — Келли Джонсон, в Германии — Мессершмитт, а в Великобритании — Сидней Кэмм. Будучи главным конструктором фирмы Hawker Aircraft он разработал истребитель «новой волны» под названием Hurricane. И пусть он не имел ультимативных лётных данных и сверхмощного вооружения, но благодаря положенной в основу хорошо отработанной смешанной конструкции, он был технологичным и недорогим, а оттого успел к нужному моменту стать массовым. К тому же, благодаря простоте пилотирования и обслуживания, надёжности и неприхотливости, его могли осваивать неопытные пилоты и применять с любого аэродрома. Именно благодаря этим свойствам, «Урагану» удалось стать «рабочей лошадкой» Британских ВВС, и Битва за Англию была выиграна во многом благодаря ему.
«Тайфун» со своим предшественником «Харрикейном»
Однако, ещё не запустив в массовое производство свой новый истребитель «Харрикейн», Сидней Кэмм стал задумываться о том, о что же будет после него. Уже летом 1937 года у Кэмма имелись некоторые наметки концепции нового истребителя. Он собирался установить на машину один из экспериментальных британских двигателей мощностью около 2000 л.с. Пристально рассматривались два варианта: Napier Sabre (полностью новая разработка, представлявшая собой Н-образный 24-х цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения с бесклапанным (гильзовым) газораспределением) и Rolls-Roys Vulture (представлял собой два V-образных мотора Kestrel, соединенных между собой Х-образно и работающих на один вал, при этом Kestrel был достаточно отлажен и не сулил больших неприятностей). Как нельзя кстати 15 января 1938 года поступило техническое задание Р.18/37 на истребитель-перехватчик. В задании упор делался на скорость и скороподъемность, а маневренность оценивалась как второстепенный фактор; также чётко определялось вооружение: четыре пушки калибра 20 мм.
22 апреля Hawker уже ответили министерству предложением проектов двух вариантов нового истребителя, условно обозначенных как «тип R» (с Rolls-Roys Vulture) и «тип N» (с Napier Sabre). Проекты приняли, заказав по два опытных экземпляра каждого варианта. Впоследствии им присвоили названия Tornado (Торнадо) и Typhoon (Тайфун) соответственно. Кроме двигателей, отличий варианты не имели. Самолет сохранял общую компоновку Харрикейна, но становился больше и существенно тяжелее. Кэмм готовил сразу два варианта вооружения: «А» — с 12 пулеметами винтовочного калибра и «В» — с четырьмя пушками. Первым был готов опытный образец «Торнадо»: в обстановке глубокой секретности истребитель изготовили на заводе Hawker в Кингстоне. Взлетел он 6 октября 1939 года с аэродрома в Лэнгли, машину пилотировал Филип Лукас (шеф-пилот фирмы). Скоростные качества самолета оказались превосходными, хотя из-за высокого лобового сопротивления на скоростях выше 650 км/ч пришлось переместить радиатор под капот (изначально он располагался под фюзеляжем, как у «Харрикейна»).
Hawker Tornado до перемещения радиатора
Первый «Тайфун» изготовили тоже в Кингстоне. При этом машину чуть не уничтожила случайная бомба — немецкие летчики целились в проходившую рядом железнодорожную ветку на Лондон. Первый полет был выполнен 24 февраля 1940 года, при этом была выявлена курсовая неустойчивость, в результате чего было установлено увеличенное вертикальное оперение, и самолёт обрел характерный руль поворота с прямой задней кромкой. Испытания шли по плану до 9 мая, когда в полете произошло разрушение конструкции фюзеляжа за кабиной (лопнула не только обшивка, но и некоторые детали каркаса). Филип Лукас мог видеть дневной свет через раскол, но вместо того, чтобы выпрыгнуть с парашютом, он приземлил самолёт, за что позже был награждён медалью Георга. Самолёт отправили на срочную доработку. Однако на этом этапе судьба нанесла по паре новых истребителей сокрушительный удар. 15 мая 1940 года министр авиационной промышленности лорд Бивербрук издал указ, согласно которому ресурсы авиапромышленности страны должны быть сконцентрированы на производстве пяти основных типов воздушных судов (истребителей Spitfire и Hurricane, бомбардировщиков Whitley, Wellington и Blenheim). В результате, развитие перехватчиков было замедлено, производственные планы отложены, а лётные испытания продолжались по сниженному приоритету.
Первый лётный прототип Hawker Typhoon до изменения оперения
Тем временем потихоньку велась доводка опытных экземпляров. «Тайфун», спасенный Лукасом, быстро починили: через месяц он опять летал. Однако, чтобы налетать 47 часов испытательной программы, пришлось затратить 6 месяцев! А причина проста — двигатель «Сейбр» вырабатывал не более 10 летных часов. В конце 1940 на самолет поставили створки, прикрывавшие колесо в убранном положении полностью (до этого закрывалось только полколеса) и ввели дополнительные окна в гаргроте. 5 мая 1940 года поднялся в небо второй «Тайфун», а 5 декабря — второй «Торнадо». Но «Торнадо» не суждено было встать в строй. Двигатель Vulture, хотя и был надежнее «Сейбра», не оправдывал ожиданий. На бомбардировщик «Манчестер», оборудованный такими двигателями, шёл непрекращающийся поток жалоб из строевых частей, в итоге его заменили «Ланкастером». Лишившись заказчика и поглощенная модернизацией «Мерлина» компания Rolls-Roys свернула работы по Wulture и сняла его с производства. Заказ на «Торнадо» аннулировали и «Тайфун» остался в одиночестве.
Впрочем, вопрос нужности Королевским ВВС перехватчика с ненадёжным двигателем тоже горячо обсуждался, и некоторое время судьба «Тайфуна» висела на волоске. Но в 1941 году на побережье Ла-Манша у немцев появились новые истребители Focke-Wulf FW.190A. Они превосходили по ряду характеристик даже новейший «Спитфайр» Mk.Vb, не говоря уже о «Харрикейне». И «Тайфун» решили внедрять в серию немедленно. Весной 1941 на заводе фирмы Глостер в Хакклкоте наконец начали разворачивать серийное производство. 27 мая первая серийная машина отправилась в испытательный полёт. Все ранние «Тайфуны» имели непрозрачный гаргрот за кабиной и моторы Sabre I. Вооружались они по «типу А»: две батареи по шесть пулемётов Browning с боезапасом по 500 патронов на ствол. Всего было выпущено 110 Typhoon IA — временная мера, обусловленная дефицитом механизмов ленточной подачи снарядов к пушке.
Hawker Typhoon IA. Видно шесть окошек гильзосбрасывателей снизу крыла.
Первый опыт эксплуатации выявил целый ряд недостатков. Скорость оказалась существенно ниже расчётной и едва дотягивала до 645 км/ч. Скороподъемность тоже была хуже ожидавшейся, и явно недостаточной для истребителя-перехватчика. Надежность двигателя оставляла желать лучшего. Гарантированный фирмой ресурс составлял всего 25 часов, но зачастую моторы выходили из строя еще раньше. Двигатель перегревался, его заклинивало при наборе высоты. Часто его охватывало пламя на взлете. Если учесть, что рядом шли магистрали от бензобаков, то обнаружив, что из-под ног тянет дымом, пилоты еще на старте выскакивали из кабин, как ошпаренные, и неслись как можно дальше от самолета. Кое-кому это спасло жизнь. Чрезвычайно опасным было и проникновение выхлопных газов в пилотскую кабину. Летчик мог просто угореть от их концентрации. Выяснилось, что течь давал коллектор, отводивший газы от двигателя к замкам пулеметов (для их обогрева на высоте). Дальше через неплотно загерметизированную противопожарную перегородку газы проникали в кабину. Кое-что попадало и из выхлопных патрубков в переднюю щель «автомобильной» двери. Коллектор и переборку загерметизировали, а выхлопные патрубки позднее немного удлинили. До конца это проблему не решило, и летчикам пришлось привыкнуть запускать мотор, надев кислородную маску. В процессе интенсивной эксплуатации снова столкнулись с недостаточной прочностью хвостовой части фюзеляжа. У двух машин вообще отвалились хвосты при выходе из пикирования (испытатель Кеннет Сет-Смит погиб в такой ситуации). Для предохранения от этого стык отъемного хвоста с фюзеляжем усилили. Впоследствии выяснилось, что причиной является флаттер руля высоты, возникавший на сравнительно небольшой скорости. Его же причиной являлось усталостное разрушение небольшого кольца, удерживавшего балансировочный груз.
Вслед за Typhoon IA в части стал поступать пушечный Typhoon IB. На более поздних истребителях гаргрот заменили ещё одной частью остекления, получив в результате фонарь кругового обзора. Из-за спешки военного времени испытания и освоение машины строевыми летчиками шло практически параллельно. Поэтому в частях вдосталь хлебнули и аварий, и пожаров. Летчики угорали, выпрыгивали с парашютом из разваливающихся в воздухе самолетов. Из первых 142 сданных ВВС «Тайфунов» 135 попали в аварии различной тяжести! Руководство Hawker направило в эскадрильи в качестве инструкторов своих испытателей, заводские бригады фирмы работали на авиабазах вместе со специалистами ВВС. Летчики подозрительно относились к тяжеловесному, малонадежному, хотя и быстроходному «Тайфуну». Этот истребитель по своим характеристикам разительно отличался от «Спитфайров» и «Харрикейнов», на которых они летали раньше и к которым тянулись всей душой. Одним из немногих, кто верил в новый перехватчик, был командир 609-й эскадрильи Роланд Бьюмонт; он потребовал даже перевести свою эскадрилью на любую базу, где нет «Спитфайров». Получив разрешение и перебазировавшись на аэродромы Мэнсгон и Бэггин-Хилл, он начал отрабатывать тактику, соответствовавшую возможностям «Тайфуна». Была разработана тактика патрулирования мелкими группами на высоте менее 100 метров, ведь «Фокке-Вульфы», прячась от береговых радаров, шли к целям у самой воды. На малых высотах, до 3000 м, «Тайфун» превосходил FW.190A в скорости, однако выше все его преимущества терялись. Со временем даже Бьюмонт пришел к мысли, что «Тайфун» малопригоден для роли перехватчика, но отлично сгодится для ударов по наземным целям на передовой.
Со «Спитфайром» Mk.Vb
Еще не вступив по-настоящему в бой, эскадрильи новых истребителей уже понесли значительные потери. Большое количество самолетов списали после аварий, несколько новых истребителей сбили свои же зенитчики и перехватчики. Происходило это из-за схожести силуэтов «Тайфуна» и «Фокке-Вульфа». Для быстрой идентификации всем «Тайфунам» сначала выкрашивали нос в белый цвет, а позже для лучшей видимости разметили черно-белыми полосами нижние плоскости крыльев и фюзеляж. Именно так появились «полосы вторжения», что в день высадки в Нормандии были нанесены на всю авиацию Союзников. Однако решить остальные вопросы, как вопрос с «дружественным огнём», не получалось. «Тайфун» оказывался никудышным перехватчиком, опыт его применения разочаровывал всё больше и больше. К примеру, во время рейда британских десантников на Дьепп в августе 1942 года «Тайфуны» патрулировали район высадки. Авиагруппа не сбила ни одного немца, но потеряла два своих самолета — один уничтожили «Фокке-Вульфы», а другой сбил канадский «Спитфайр» (к слову, во время десанта на Дьепп ударил в грязь лицом и британский новейший тяжёлый танк «Черчилль»). Снова возник вопрос: нужен ли такой перехватчик вообще?
Сидней Кэмм и его команда ещё с февраля 1941 года работали над улучшением лётных характеристик «Тайфуна» для большего соответствия концепции перехватчика. На Typhoon II планировалось установить эллиптическое крыло ламинарного профиля со сниженным сопротивлением, а также улучшить систему охлаждения и топливные баки. Работы шли быстро и успешно, и новый истребитель взлетел 2 сентября 1942 года. Однако из-за огромного количества изменений, внесённых в конструкцию, самолёт был принят на вооружение и пущен в серию уже под другим названием. Так появился Hawker Tempest («Буря»). Он оказался вполне успешной машиной и выпускался до 1947 года, было построено 1702 экземпляра.
Hawker Tempest
От забвения «Тайфун» спасло перепрофилирование. К этому времени английская авиация уже вышла из обороны и развертывала наступательные действия в небе над Западной Европой. Производились дневные и ночные атаки мелких групп истребителей на транспортные коммуникации немцев. Обладавший мощным вооружением «Тайфун» должен был заменить применявшиеся для этих целей ранее «Харрикейны». Для этого 609-ю эскадрилью выделили из состава ПВО и подключили к налетам на Северную Францию. 17 ноября 1942 года пара Typhoon IB впервые вылетела на охоту за поездами в районе Соммы. На следующую ночь Роланд Бьюмонт лично совершил подобный рейд в одиночку. Эксперимент прошел успешно, и эскадрилья за эскадрильей переходили на удары по наземным целям. Четыре скорострельных пушки решетили паровозные котлы, разносили в щепки грузовики, топили речные баржи. К апрелю 1943 года одна только 609-я эскадрилья настреляла более 100 паровозов на территории Франции и Бельгии. Очень уместными оказались работы по оснащению «Тайфунов» наружными подвесками. Начали со сбрасываемых баков, увеличивших радиус действия. Затем опробовали подвеску двух бомб по 500 фунтов (227 кг) и более тяжелых — по 1000 фунтов (454 кг). Потом последовали кассеты для мелких бомб, два разных типа дымовых контейнеров, авиационные мины. Важным шагом в повышении огневой мощи «Тайфуна» стало оснащение его ракетным оружием. К концу 1942 трехдюймовые ракеты RP-3 выпускались в больших количествах и подвешивались на «Москито», «Бофайтерах», «Харрикейнах» и «Суордфишах». Они были просты, очень дешевы, достаточно надежны, хоть и не отличались высокой точностью попадания. «Тайфун» оснастили восемью направляющими (по четыре под каждым крылом). Так постепенно перехватчик превращался в штурмовик. Все самолёты выпускались теперь только с вооружением «типа В», причем стволы пушек закрыли обтекателями. Кабину переконструировали, «автомобильные» двери исчезли, самолёт обрел сдвижной каплевидный фонарь кругового обзора. Антенну-тросик радиостанции заменили гибкой штыревой. И, главное, производителям моторов наконец удалось существенно повысить их надёжность!
Техники заряжают ракеты RP-3 и 20-мм снаряды
Летом 1944 года для обеспечения высадки союзников в Нормандии привлекли 22 эскадрильи «Тайфунов». За несколько дней до десанта штурмовики расстреляли немецкие радиолокационные станции на побережье, «ослепив» противника. После вторжения функции «Тайфунов» разделились. Часть из них обеспечивала непосредственную поддержку наступающих войск. Обычно штурмовики патрулировали вблизи поля боя на высоте около 3000 м. По командам авианаводчика на передовой они атаковали бронетехнику, позиции артиллерии, доты и дзоты. Попасть ракетой по танку или доту было практически невозможно, но это давало сильный деморализующий эффект. Для уничтожения или, как минимум, повреждения некоторых, более тяжелых танков Вермахта, ракеты должны были ударить точно в тонкостенный отсек МТО. Изучение уничтоженных танков после сражений в Нормандии показал, что эффективность ракет, выпущенных с воздуха, составила примерно 4%. В операции Гудвуд (18-21 июля), 2-й Тактический авиаполк (TAF) заявлял о 257 уничтоженных танках, однако аналитиками были обнаружены лишь 10 танков, подбитых «Тайфунами», использовавшими реактивные снаряды. В Мортене 7 августа летчики 2-й TAF и 9-й USAAF отражали контрнаступление немцев и утверждали, что уничтожили в общей сложности 252 танка. На самом же деле в контрнаступлении приняли участие всего 177 немецких танков и штурмовых орудий, потеряно было только 46, из которых 9 были уничтожены «Тайфунами». Помимо банального бахвальства, причина таких разногласий крылась в огромном облаке огня и дыма, что покрывал значительную территорию после залпа 8 ракет, и все скрытые взрывом танки записывались в уничтоженные, хотя по факту сгорали лишь единицы. «Тайфун» также оказался очень живуч, и выдерживал многочисленные боевые повреждения, хотя и не обладал особенно мощной бронезащитой.
Другая часть эскадрилий, вооруженных «Тайфунами», занималась привычной охотой на транспортные средства немцев, парализуя перевозки в прифронтовой зоне. Самолеты гонялись за каждой автомашиной, не жалея снарядов. Пары и одиночные истребители патрулировали железные и шоссейные дороги, обстреливая все, что движется. Особенно важной, хотя и нелегкой целью, были мотоциклисты: в условиях глушения радио и разрушения системы проводной связи авиацией, диверсантами и партизанами, посыльные оставались единственным надежным способом передачи приказов.
С июня 1944 «Тайфуны» начали заменяться более новыми истребителями, но, в сущности, до конца боевых действий в Европе оставались основными самолетами непосредственной поддержки британских войск. Большую роль сыграли эти машины в боях у Фалезского «мешка». Десять эскадрилий штурмовали колонны немцев, пытавшихся вырваться из окружения. За «Тайфунами» числятся и другие заслуги. 24 октября 1944 они разрушили здание штаба 15-й армии немцев в Дордрехте. Под руинами погибли два генерала и свыше 70 офицеров. Правда, и самим штурмовикам порой доставалось изрядно. 1 января 1945 года Люфтваффе сделало противнику «новогодний подарок» — массированному удару подверглись все прифронтовые аэродромы. За один день англичане потеряли около 160 «Тайфунов», из них 141 - на аэродроме в Эйндхофене, где немцы накрыли все крыло истребителей в момент взлета. Однако к этому моменту у королевских ВВС накопились такие резервы, что все потери были возмещены за два дня. На третий день эскадрильи опять были готовы к бою. В течение 1945 года «Тайфуны» постепенно сменялись «Темпестами». Однако ко дню Победы над Германией их оставалось еще немало. Под самый занавес войны, 3 мая 1945 они ракетами потопили два крупных немецких судна, «Кап Аркона» и «Дойчланд». К несчастью, их трюмы были забиты заключенными концлагерей, и немецкие корабли охранения не спасали, а расстреливали тонущих. В тот день погибло более 5000 человек, что стало одной из крупнейших катастроф на море в ходе Второй Мировой войны.
По схеме Hawker Typhoon IB представлял собой моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом. Длина машины — 9.65 м, высота — 4.5 м, размах крыла — 12.67 м при площади в 29,6 м². Масса пустого самолёта — 3942 кг, нормальная взлётная — 5340 кг, максимальная — 5854 кг. Фюзеляж состоял из четырех основных частей: подмоторной рамы, центральной части, хвостовой части и хвостового отсека. Подмоторная рама и центральная часть фюзеляжа изготовлены из труб, соединенных болтами и заклепками. Хвостовая часть фюзеляжа конструкции полумонокок. Крыло трапециевидной в плане формы, с закругленными концами, состояло из двух консолей, каждая из которых крепилась к фюзеляжу при помощи четырех болтов. Профиль крыла очень толстый, что было вызвано размещением в крыле вооружения и большим размером колес убирающегося шасси. Конструкция крыла двухлонжеронная с работающей обшивкой. Элероны выполнены цельнометаллическими, к задней кромке приклепан регулируемый на земле триммер. Посадочные щитки обычного типа и состояли из четырех секций; обшивка из листов дюралюминия, управление гидравлическое. Стабилизатор и руль высоты состояли из двух половин, по конструкции были сходны с крылом и почти полностью выполнены из дюралюминия.
Фонарь кабины летчика, расположенный в заднем отсеке центральной части фюзеляжа, — каплевидный, со сдвижной задней секцией (в аварийном случае вся сдвижная часть фонаря сбрасывалась). К потолку кабины прикреплено зеркало для обзора назад. Козырек фонаря состоял из передней и двух боковых плоских панелей. Передняя панель, установленная под углом 35°, выполнялась из бронестекла толщиной 38 мм, за которым расположено второе пулестойкое стекло толщиной 4,8 мм. Оба стекла установлены на прокладках из синтетической резины. В пространство между обоими пулестойкими стеклами подавался теплый сухой воздух, благодаря чему предотвращалось обмерзание стекол при полетах в холодную погоду или на больших высотах. Сиденье летчика, изготовленное из легкого сплава, имело гнездо для парашюта. Для высотных полётов имелось кислородное оборудование. Шасси двухстоечное, состояло из масляно-пневматической амортизационной стойки Виккерс, бокового ломающегося подкоса и литого колеса с пневматиком среднего давления. Шасси убиралось в крыло в направлении к оси фюзеляжа. Хвостовая стойка шасси полностью убиралась в фюзеляж.
На самолёте устанавливался 24-циллиндровый Н-образный поршневой мотор жидкостного охлаждения Napier Sabre IIB мощностью 2200 л.с. Максимальная скорость «Тайфуна» достигала 663 км/ч, крейсерская составляла 530 км/ч. Практический потолок — 10 300 м, скороподъёмность — 831 м/мин. Благодаря компоновочным особенностям мотора и его малой высоте удалось разместить значительную часть мотора над поперечными рамами центральной части фюзеляжа, являющимися продолжением лонжеронов крыла. Поэтому носовая часть фюзеляжа самолета была очень короткая, как у самолетов с мотором воздушного охлаждения, в связи с чем разнос масс был небольшим, что благоприятно сказывалось на маневренности. Мотор комплектовался четырёхлопастным дюралюминиевым винтом-автоматом De Havilland 55/2 диаметром 4,27 м. Жидкостный радиатор находился в туннеле под моторной установкой, в середину этого радиатора был вмонтирован масляный радиатор. Самолёт летал на бензине с октановым числом 100. Два основных бака располагались в крыле между лонжеронами, два других бака формировали переднюю кромку корневых участков крыла; общая емкость баков 700 л. Практическая дальность полёта составляла 1460 км. Для увеличения дальности была возможна подвеска под крылом двух внешних подвесных баков. Трубопроводы бензопитания, расположенные в фюзеляже, защищались броней. Все баки протектированы.
Вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек Brittish Hispano Mk.II, по две в каждой консоли на специальном лафете. Оружие, установленное на самолете, обогревалось воздухом, подводимым из туннеля непосредственно за радиатором. Нагретый воздух поступал по патрубкам, проложенным за задним лонжероном крыла, и подавался в оружейный отсек. Снарядные ящики устанавливались с внешней стороны пушек, лента со снарядами подавалась через ролик в горловину питания. Запас снарядов для внешних пушек — 145 выстрелов, а для внутренних — 143. Стреляные гильзы и звенья выбрасывались через отверстия в нижней поверхности крыла. Имелся фотокинопулемет G-45 внутри туннеля радиатора с правой стороны. Под крылом была возможна подвеска двух бомб весом по 250, 500 или 1000 фунтов (113, 227 и 454 кг). Вместо бомб можно было разместить пусковые установки для восьми трёхдюймовых ракетных снарядов RP-3 (весом по 27 кг). Приемопередающая радиостанция TR9D или TR1133A с дистанционным управлением устанавливалась за сиденьем летчика, комплектовалась штыревой антенной.
Таков был второй самолёт Сиднея Кэмма, принимавший участие во Второй Мировой войне. Хоть поначалу он был крайне ненадёжен, и вызывал лишь отторжение у лётчиков и техников, и вся программа его выпуска дважды чуть не была отменена, но после исправления «детских болезней» и перевода в более подходящий ему разряд истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков, он внёс огромный вклад в разгром Вермахта. Выпускали «Тайфун» до 1945 года и построили 3317 машин. Они служили до 1947 года в Королевских ВВС Великобритании и Канады, после чего были заменены более современными машинами. Но память о скоростном штурмовике, обрушивающем огненный смерч на тяжёлые «панзеры» надолго пережила его самого. Случайно ли современный единый истребитель/ударный самолёт Евросоюза называется Eurofighter EF2000 Typhoon?
Представлена модель Hawker Typhoon IB в варианте штурмовика с ракетными снарядами из состава 247-й эскадрильи 124-го крыла 2-го Тактического Авиаполка (TAF) Королевских ВВС Великобритании. Пилот — командир эскадрильи Бэзил Жерар «Stapme» Стэйплтон. Эйнтхофен, Нидерланды, декабрь 1944 года. Модель фирмы Airfix, масштаб 1/72.
Обзор модели, подробный отчёт о сборке и покраске тут:
Hawker Typhoon IB (1/72 Airfix). Заметки по сборке
При написании статьи использованы материалы:
Hawker Typhoon (airwar.ru)
Hawker Typhoon — Википедия (wikipedia.org)
Hawker Tempest — Википедия (wikipedia.org)
На этом пока всё, в следующих постах мы поговорим о британском самолёте, который тоже поначалу не был нужен командованию ВВС, а впоследствии стал символом RAF. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!