В СССР дороги электрифицировались постоянным током 3 кВ и переменным 25 кВ. Поэтому Рижский завод, а впоследствии и Демиховский, выпускал очень похожие электропоезда на оба рода тока. Двухсистемных, к сожалению, не делал, поэтому беспересадочных электричек Екатеринбург – Красноуфимск или Новосибирск – Барнаул не существует, точнее, ходят нерусские «Ласточки»... Головные вагоны можно различить лишь по подвагонному оборудованию да иногда по сопротивлениям на крыше, моторные же различить легче. Вот демиховцы – ЭД4М выпуска 2009 года и ЭД9Т выпуска 1996:

На самом передке вагона (у любого «мотора» есть голова и хвост) возле токоприёмника у ЭД9Т стоит воздушный выключатель переменного тока (ВВ, показан стрелкой), а у ЭД4М его нет. От ВВ к середине вагона на высоких изоляторах тянется шина – на постоянном токе тоже ничего такого нет. Подвагонного оборудования на переменном токе тоже раза в полтора больше – помимо аппаратных ящиков там ещё подвешен бак трансформатора, а у «постоянника» подвагонное «полупрозрачное».

Но главное – сам вагон ЭД4М равномерно «полупрозрачный», а у ЭД9М в середине вагона есть одно узкое окно – как раз где нанесён логотип p/d. В салоне к глухому пространству между окнами примыкает некий шкаф:

Это что, отхожее место? Не совсем. Сходить туда можно один раз и ощущения будут острыми:

Это шкаф высоковольтного ввода. Согласно ПТЭ ЖД РФ – правилам технической эксплуатации – расстояние от токоведущих частей до ограждений должно быть на постоянном токе 3,3 кВ не менее 200 мм, а на переменном 27,5 кВ – не менее 270 мм. Именно на таком расстоянии от стен шкафа шина спускается с крыши. Разумеется, дверь снабжена блокировкой, показанной стрелкой – при открытии отключается ВВ и токоприёмник «падает».

Через крышу «высокое» с шины в кузов попадает через ТПОФ-25 – такой же проходной изолятор с трансформатором тока, как на электровозе:

Видны провода, отходящие от трансформатора тока (серое кольцо) в цепь защиты. Трансформатор тока – датчик тока главного трансформатора, при превышении стреляет ВВ.

Далее киловольты снова покидают кузов по обычному проходному изолятору и текут в подвагонный ящик ввода:

Вот как он выглядит изнутри, справа – выводы первичной обмотки трансформатора, причём по маркировке ИПТ-35 ясно, что они унифицированные, взяты с общепромышленных установок yf 35 кВ:

А вот если взглянуть на новый электропоезд ЭП3Д, который по сути внук ЭД9М с «противоударным» носом, то видно: в моторных вагонах все окна прорезаны равномерно, «сбита нога» лишь в головных вагонах возле реальных отхожих мест, показано стрелкой:

Однако подвагонный ящик ввода остался на своём месте, равно как и внутри вагона ввод идёт за логотипом p/d – вон какой пацан сидит наэлектризованный:

На части последних ЭД9М, на ЭД9Э и всех ЭП3Д ввод выполняется кабельным. Во времена СССР технологий надёжного каблирования линий высокого напряжения в мире ещё не существовало, были только маслонаполненные кабели. На первых ЭР9 ввод сделали именно таким кабелем, но масло со временем собиралось внизу и верхнюю часть кабеля пробивало. Поэтому поставили шкаф. На машинах постоянного тока изначально не стояло такой проблемы – напряжение на порядок ниже.

А сейчас, когда появились высоковольтные кабели с изоляцией из этилен-пропиленовой резины и сшитого полиэтилена, вводы переменного тока стали делать из них. Кабель проложен изнутри по стенке вагона и прикрыт небольшим коробом.

Полная статья со снимками основного подвагонного оборудования, кабины и описанием работы силовой схемы:

https://dzen.ru/a/aLsf7gWwrA3NXYB-

А здесь в заключение – пульт ЭД9Т/ЭД9М со старым контроллером со штурвалом:

Самурай знал, что любой путь начинается с первого шага. РЖД пригорюнилась, но билет обеспечила. Поезд разводил пары Доширака по всем плацкартам сразу. Самурай медитировал, сидя в позе лотоса на боковушке рядом с туалетом. Катана обнажась творила чудеса. Дверью жд сортира никто не хлопал в суе. Амбре из оного предпочитало аромат сакуры. Самурай продолжил медитацию. Проводница принесла в дребезжащих подстаканниках тёплое саке. Поезд Владивосток-Москва тронулся.

Лето стало для меня впрямь временем открытий. Недавно я выкладывал пост о неисправности, которой у меня ни разу не было: Звонковая работа батарейного контактора или Как электропоезд чуть не вспыхнул. Этой историей не ограничилось, произошла ещё одна ситуация, как из-за оплошности движенцев (работников службы движения) мне пришлось выслушать от пассажиров тонны негатива в свой адрес.

Следовали мы через крупную ЖД-станцию. В её границах находится остановочный пункт. Ничего особенного: два пути, по бокам две пассажирские платформы, связанные надземным пешеходным переходом. Был обычный будний день, второй час дня. На перегоне за станцией проводили какие-то работы путейцы, но никаких изменений в следовании нашего поезда не было. Но при подъезде к остановке, когда та показалась в поле зрения, мы с помощником увидели неладное: да, платформа, да, полная людей. Только не наша, а соседняя. Народ, увидев нас издалека, пришел в паническое движение. Одни ломанулись на переход, другие стали спрыгивать на путь, боясь, видимо, что электропоезд никого ждать не будет. Когда мы остановились и открыли двери, на путях и платформах творился хаос. Какую-то бабульку перед кабиной впрямь несли через пути, потом она чуть ли не на коленях заходила в вагон. Я вызвал дежурного по станции: «Почему пассажиры нас ожидали на соседней платформе? Кто их неверно проинформировал?» Дежурный сделал распространенный в случаях, когда накосячил, приём - ничего не ответил. Простояв минут шесть и убедившись, что все перешли и зашли в поезд, мы отправились. Но это было лишь начало. Что я только ни услышал по связи «Пассажир - машинист» о себе! На следующей же остановке из первых дверей нас с помощником покрыли не самыми приятными словами. Посмотрел на помощника: уже закипает. Сказал ему: «Забей, твоей же вины нет». Он ответил, стиснув зубы: «Так поэтому и бесит, что моей вины нет!» Вздохнув, я делаю объявление по вагонам: «Вины локомотивной бригады в произошедшем на остановочном пункте ………… нет. Не нужно отвлекать нас от управления поездом». Как и ожидалось, эффект оказался прямо противоположным. Через некоторое время на платформу вышла пожилая женщина и обратилась непосредственно ко мне: «Принесите пассажирам свои извинения». Я ничего не ответил. Не извиняюсь я за чужие косяки, такой мой принцип, да и не прописано это инструкциями, а те, кто действительно виноват, меня об этом не просили.

Самое интересное, что в итоге не пришло ни одной жалобы, и, возможно, больше всего из сотрудников «пострадали» мы с помощником, выслушивая в течение примерно получаса недовольства и угрозы в различных формулировках.

На Московских центральных диаметрах курсируют уже почти 4,5 тыс. комфортных вагонов. Все они оснащены климат-контролем, системой обеззараживания воздуха, понятной навигацией, зарядками для гаджетов и другими удобствами.

Результат обновления не заставил себя ждать — жители Москвы и области чаще выбирают диаметры для внутригородских поездок. Их число выросло до 500 тыс. в сутки, и это лучшая благодарность за нашу работу.

Следующий большой шаг — обновление подвижного состава на Ярославском и Павелецком направлениях ж/д. Всего до 2030 года будет обновлено 92 состава.