Всем добрый день! Я являюсь помощником машиниста на ЧМЭ- 3, и сегодня расскажу о началн рабочего дня.
Итак, для начала нужно встретить машиниста- в моём случае это Вадим Михайлович (имя настоящее). За нами закреплён ЧМЭ- 3 с номером 2ХХ8. Про получение документов и прочее говорить не буду. Подходим к тепловозу: на руках машиниста есть ключи, реверсивка, документы и огромный рюкзак. Михалыч идёт осматривать экипажную часть, тормоза и эл. машины. Я выхожу из левой двери со стороны большого капота и открываю каждую дверцу: осмотреть агрегаты, проверить уровень и наличие жидкостей, повернуть краны на фильтрах грубой очистки масла на пару оборотов, наличие песка, крепление узлов, состояние холодильника и дизеля, левые и правые секции холодильника, наличие воды в расширительном баке, песок, крепление компрессора, также повернуть краны на фильтрах масла (с правой стороны). При наличии мельчайших неисправностей (не так повёрнут кран, разлитое ремонтиками масло и т. д. помощник их устраняет сразу же). Когда локомотивная бригада закончила осмотр, в кабине проверяется мной: наличие противопожарного инвентаря, башмаков, средств сигнализации, инструментов и т. д. Машинист проверяет ВВК, АЛСН, манометры и прочие приборы. По окончании приёмки делается запись в ТУ- 152.
Далее нужно запустить тепловоз: процесс этот прост до безобразия: на задней стенки кабины поднимаем вверх рубильник ОБА (аккумуляторы), ставим переключатель "Управление'" на распределительном шите в положение "Один тепловоз"; включаем автоматические выключатели АВ220 ("Управление") и АВ251 ("Двигатель маслоп-рокачивающего насоса") на распределительном щите; ставим реверсивную рукоятку контроллера в положение "Пуск"; ставим выключатель остановки дизеля ВОДІ на пульте управления в положение "Включено"; нажимаем на кнопку КНПД! ("Пуск дизеля") на пульте управления и отпускаем ее через 1—2 с. Рукоятка реверса должна находиться в положении "Пуск". Режимный переключатель "Регулятор мощности и охлаждения" на распределительном щите должен находиться в положении "Включено". При этом дизель начинает запускаться, а именно: После включения рубильника ОБА (см. рисунок и далее) напряжение от "плюса" батареи через кабель 21, провод 20 и резистор R21 подается на провод 200.
В положении "Один тепловоз" замкнуты контакты 11СМЕ1, ПСМЕ5 и 1/СМЕб режимного переключателя "Управление". Контакты ПСМЕ1 соединяют минусовые провода 100 и /19. Контакты ПСМЕ5 и 11СМЕ6 включены соответственно в цепь питания катушек блок-магнита ЭМОД и контактора КУ. (всё также видно на схеме).
Далее: при включении автомата АВ220 собирается цепь питания катушки контактора КУ: провод 200, контакты АВ220, провод 220, контакты ПСМЕ6, провод 209, катушка контактора КУ, общий минусовый провод 100, предохранитель 11100 на 100 А, провода 101 и 117, шунт амперметра Л2, провод 24, минусовый нож 2 рубильника ОБА, кабель 23, "минус" батареи. Контактор КУ включается. Через замкнутые силовые контакты контактора КУ напряжение от провода 226* подается на общий плюсовый провод 202, от которого в дальнейшем питаются все цепи управления. Параллельно катушке контактора КУ подключен резистор R100. предназначенный для гашения э. д. с. самоиндукции, возникающей в катушке при размыкании цепи. При включении автомата АВ251 напряжение от провода 200 через контакты автомата АВ251 и провод 251 подводится к силовым контактам контактора КМН.После перевода реверсивной рукоятки контроллера в положение "Пуск" замыкаются контакты КМР1, КМР2 и КМРЬ реверсивного барабана контроллера. Контакты КМРІ подготавливают цепь питания катушек контакторов КД1, КД2, КМН и реле РВ. Контакты КМР2 обеспечивают включение перед пуском реле РУ5. Поворотом выключателя ВОДІ в положение "Включено" замыкается цепь питания катушки блок-магнита. ЭМОД: провод 220, контакты ПСМЕ5, провод 203, контакты ВОДИ выключателя, провод 2601, размыкающие контакты РАВ2 реле РАВ, провод 2602, втягивающая катушка 1 блок-магнита ЭМОД, провод 231, размыкающие контакты ЭМОД, провод 110, "минус" батареи. Одновременно замыкаются контакты ВОД12 выключателя, подготавливая цепь питания катушек пусковых контакторов.
Блок-магнит ЭМОД включается. Якорь блок-магнита 9, притягиваясь к сердечнику, перемещает вниз тягу 13, преодолевая сопротивление пружины 12. Тяга освобождает двуплечий рычаг 15, который поворачивается вместе с валиком 16 под действием пружин 14 и 17. Вследствие этого золотник 2 гидравлического усилителя поднимается до своего крайнего верхнего положения, подготавливая объединенный регулятор дизеля к пуску. После включения блок-магнита ЭМОД его размыкающие контакты размыкаются, т. е. протекающий по катушке ток начинает уходить на "минус" батареи через удерживающую катушку 2 ЭМОД. Сопротивление катушки 2 ЭМО/1 (940 Ом) значительно больше сопротивления катушки (42 Ом), что пред отвращает излишний нагрев катушек блок-магнита. При нажатии на кнопку КНПДІ "Пуск дизеля" ток от провода 202 начинает течь через контакты КМ14. провод 208, контакты кнопки КНПДІ. провод 247, контакты ВОД 12, провод 255 и далее по трем параллельные ветвям: а) через размыкающие контакты КП12, КП22 и КП32 поездных контакторов и провод 211 в катушку контактора КД1; б) через размыкающие контакты КМНІ, КД22 и РВ2 и провод 275 в катушку реле РВ; одновременно через часть резистора ЯЗЗ и провод 273 на зарядку конденсатора С, подключенного параллельно катушке РВ; в) через резистор Я34 и провод 234 на сигнальную лампу Л17 зеленого цвета, установленную в кнопке КНПД1.
Контактор КД1 и реле РВ включаются. Замыкающие контакты КД12 между проводами 255 и 258 обеспечивают питание катушки контактора КМН. С момента включения этого контактора ток батареи поступает в обмотки электродвигателя МН мас-лопрокачивающего насоса, при помощи которого осуществляется предварительная прокачка масла перед пуском дизеля. Замыкающие контакты КМН2 между проводами 208 и 247 шунтируют контакты кнопки КНПД1, которую можно отпустить. Одновременно размыкающие контакты КМН1 между проводами 255 и 280 разрывают цепь питания катушки реле РВ, прекращая также зарядку конденсатора С1. Однако реле РВ.продолжает оставаться включенным в течение 25—30 с за счет разрядки конденсатора С1. Время разрядки, определяющее продолжительность предварительной прокачки масла, регулируют резистором ЯЗЗ. Для предотвращения быстрой разрядки конденсатора служат размыкающие контакты РВ2. В результате прокачки масло поступает ко всем трущимся деталям дизеля, а также в объединенный регулятор. По отверстию а (см. второй рисунок) масло проходит в кольцевую выемку корпуса 3 гидроусилителя и далее через нижний ряд отверстий в пустотелом штоке силового поршня 4 заполняет пространство между дисками бив золотника. В верхнем положении золотника его рабочий диск б открывает средний ряд отверстий в штоке, через которые масло под давлением поступает в полость под поршнем 4, перемещая его вверх (положение / на втором рисунке). Поднимаясь, силовой поршень коромыслом 5 и двуплечим рычагом 6 поворачивает регулировочный вал 11, преодолевая сопротивление обратной пружины 7. Регулировочный вал через проскальзывающую тягу 10 воздействует на вал управления 8, который выдвигает рейки топливных насосов в положение максимальной подачи топлива.
После полной разрядки конденсатора С1 (см. первый рисунок) реле РВ выключается. Через размыкающие контакты РВ1 между проводами 258 и 257 ток поступает в катушку контактора КД2. При включении контактора КД2 замыкается силовая цепь пуска (см. рис. 100): "плюс" батареи, кабель 21, нож / рубильника ОБА, шина 20, силовые контакты контактора КД1, кабели 1, якорная обмотка, обмотка добавочных полюсов и пусковая обмотка тягового генератора, кабель 25, силовые контакты контактора КД2, шина 24, нож 2 рубильника ОБА, кабель 23, "минус" батареи. При протекании тока по обмоткам тягового генератора якорь его приходит во вращение и раскручивает жестко связанный с ним коленчатый вал дизеля. Когда частота вращения коленчатого вала достигает 120—150 об/мин, происходят вспышки топлива, подаваемого в цилиндры.
Итак, дизель запущен и работает самостоятельно. Каюсь, многое я списал из специальных книжек и интернета. В техникуме это так подробно не проходили. Однако мне самому было интересно, и думаю что публика оценит.
Продолжаем. Теперь- проба тормозов.
Вот фото рабочего места Вадима (фото именно нашей машины):
Видим два крана: 394 (ближе к панели приборов) и 254 (у окна). Первый- кран машиниста- управляет тормозами всего состава. Второй- тормозами локомотива. Сама система тормозов сложна- оно и понятно, ведь тормоза- главное. Краткое описание работы тормозной системы:
Установленное на тепловозах тормозное оборудование (компрессор, краны машиниста, воздухораспределитель, тормозные цилиндры и т. д.) обеспечивает торможение локомотива и поезда, а также работу аппаратов и механизмов, для привода которых используется сжатый воздух. Устройство кранов машиниста и воздухораспределителя, применяемых в тормозной системе тепловозов, подробно описано в технической литературе. Здесь рассмотрим кратенько: есть компрессор, трубопроводы, датчики, клапаны и т. д. На схемах видны резервуары, магистрали (труьопроводы) и прочее. Все три крана(третий с левой стороны, у меня(помощника) подключены к пневмосистеме. Кран 394 имеет семь положений: l- отпуск\заряд, ll- поездное, lll- перекрыша без питания ТМ, lV- перекрыша с питанием ТМ, Va- торможение медленным темпом, V- торможение быстрым темпом, Vl- экстренное торможение. Подробнее, если понадобится, расскажу отдельно. Проба тормозов бывает краткая и полная. Нужно это для проверки и устранения мелких поломок. Подробнее будет в посте про тормоза.
Итак, тормоза опробованны, дизель запущен и все агрегаты работают нормально. Связываемся с дежурным, ждём открытия светофора: (подробнее будет в посте про ИСИ) и если светофор открылся, то можно начинать движение: на фото выше показанно рабочее место машиниста. На пульте есть две рукоятки: съёмный реверс, о котором уже говорили, и контроллер. Реверс включает ТЭДы и изменяет направление движения. Если поставить реверс в любое ходовое положение (вперёд или назад) то можно переключать позиции и увеличивать скорость. Позиций 8. Все на своих местах, реверс вперёл, и Михалыч переводит контроллер в первую позицию. Далее можно увеличивать др второй, после разгона. Перед отправлением подаём короткий свисток. Едем! Теперь главное следить за манометрами и другими приборами, сигналами светофоров и т. д. В следующих постах будет про работу, регламент переговоров и т. д. А процесс приёмки, запуска и начала движения описан выше. Буду рад вашим комментариям и оценкам! Всем спасибо. А напоследок фото: это вид от первого лица с рабочего места помощника.
ТЧПМ В..... и ТЧМ П........ .
