Вашему вниманию представляется настоящая легенда паровозостроения – паровоз серии Л, или, как еще его называют, «лебедянка». Это первый локомотив в советской истории, который был назван по фамилии его создателя – конструктора Льва Лебедянского. Ранее такой чести удостаивались лишь государственные деятели.
Потребность в грузовых паровозах с нагрузкой от колесной пары порядка 18 тонн/ось, но более мощных и совершенных по сравнению с паровозами серии СО (1-5-0), возникла еще до Великой Отечественной. Перед самой войной конструкторским бюро Ворошиловградского паровозостроительного завода под руководством инженера В. В. Филиппова был спроектирован паровоз типа 1-5-1 с нагрузкой от движущих колесных пар 18 тонн/ось. Он имел большое количество деталей, взаимозаменяемых с паровозом серии ФД21. Постройка нового локомотива была прервана войной.
Учитывая успешную эксплуатацию таких паровозов, специалисты предложили продолжить их строительство, но уже улучшенной конструкции. Им противостояли молодые умы, указывая на недостаточную температуру перегретого пара, его сильное мятие в паровых каналах цилиндров и малый диаметр колес. К решению проектировать новый паровоз также подтолкнуло наличие у локомотива серии СО ряда недостатков: листовой рамы, нижнего рессорного подвешивания, ручного отопления.
До победы оставалось еще около полутора лет, когда под председательством академика Сергея Сыромятникова была создана комиссия, которой предстояло разработать новый тип грузового паровоза. Необходимо было создать достаточно экономичную машину, пригодную для работы на всей сети железных дорог Советского Союза без значительных ограничений скорости. И, что немаловажно, наладить серийное производство техники в очень короткий срок.
Эскизные проекты паровоза типа 1-5-0 разрабатывались совместно Коломенским машиностроительным заводом и Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта. Лучшим было признано предложение конструкторского бюро завода под руководством академика Сергея Сыромятникова и конструктора Льва Лебедянского, принимавшего участие в проектировании паровозов серий ФД и ИС. Лев Сергеевич – уникальная личность среди конструкторов. Помимо бескрайних возможностей и таланта проектировщика он обладал еще и государственным мышлением. Это выразилось в том, что человек оценил, сколько реально может вложить в строительство нового паровоза обескровленная войной страна и какую технику может принять послевоенный путь. И создал локомотив, отвечающий этим требованиям.
Тяжелая промышленность была загружена военными заказами и не могла быстро освоить производство сложных паровозов, требующих, как правило, длительной доработки конструкции. Стране нужен был локомотив, в котором доля технического риска сведена к минимуму. Поэтому главными требованиями были простота изготовления, ремонта и максимум мощности при заданном весе.
И Лебедянский с этим блестяще справился. При реализации проекта применили все лучшее, чем располагало отечественное и мировое паровозостроение. К примеру, для сокращения трения в буксах всех осей и тендера применили роликовые подшипники, в парораспределительном механизме – игольчатые.
После рассмотрения и одобрения этого проекта в НКПС 5 октября 1945 года Коломенский завод приступил к постройке паровоза. Локомотив П-0001 «Победа» (заводское обозначение П32) совершил первую поездку от Коломны до станции Рыбное и обратно, причем при обороте шел с поездом в 2300 тонн. В том же году завод изготовил паровоз П-0002.
В начале 1946 года тягово-теплотехнические испытания новой советской машины и американского паровоза серии ЕА выявили преимущества первой по мощности и температуре перегретого пара. Ее массовый выпуск начался в 1946 году. Спустя год чертежи были скорректированы с целью снижения веса конструкции и улучшения отдельных его узлов.
Колеса были дисковыми, диаметром 1500 мм, конструкционная скорость – 80 км/ч. Паровоз имел брусковую раму толщиной 140 мм и углеподатчик. К январю 1947-го было выпущено 79 паровозов серии П.
В том же году за разработку конструктор Лев Лебедянский (главный) вместе с другими коллегами получил Сталинскую премию. Тогда же постановлением Совета Министров СССР паровозу присвоили серию Л. Выпущенным ранее машинам поменяли буквенный индекс. Обозначения П-0001 и литая надпись «Победа» уцелели лишь на самом первом паровозе серии.
Паровоз серии Л в Брестском музее железнодорожной техники
Производство машин организовали сразу на трех паровозостроительных предприятиях: Коломенском, Брянском и Ворошиловградском заводах. За 10 лет было выпущено в общей сложности 4200 паровозов. В историю отечественных железных дорог они вошли как одни из самых лучших локомотивов массовой постройки. Железнодорожники ласково называли их «лебедянками».
Паровоз серии Л был совершенен с точки зрения дизайна. К примеру, в Германии в то время лучшей считалась серия 42. Но ее разработчики не уделили должного внимания эстетике. Сборка различных функциональных узлов на болтах и электросварке – так характеризовали немецкие машины. Советский паровоз серии Л построили «по моде»: он был длинным и несколько ниже собратьев. Не имел ни одного подвешенного или выступающего за очертания котла агрегата, сухопарники были сжаты общим чехлом, и даже массивный компрессор занял незаметное место над бегунковой осью.
В начале 1948 года был выпущен паровоз типа 1-5-1 серии ЛВ. Его максимальный КПД достигал 9,27%. Таких машин построили 512, хотя в пределах железных дорог Беларуси он не эксплуатировался. В начале 1950-х годов была пересмотрена его конструкция и улучшены некоторые узлы и детали – появился экземпляр с камерным пароперегревателем.
Пик строительства паровозов серии Л пришелся на 1951 год, когда двумя заводами была выпущена 631 машина. На территорию Беларуси первые «лебедянки» прибыли в 1948 году. В депо Минск они заменили работавшие с 1946-го паровозы серии ЕА. И первенцем стал Л-1093 1948 года выпуска. Технику отдали комсомольско-молодежным бригадам, одним из машинистов был Д. В. Солодков, получивший в 1950 году знак «Почетному железнодорожнику». На Белорусской дороге паровоз серии Л поставил немало рекордов.
В 1960 – 1965 годах «лебедянки» перевели на нефтяное отопление, из бригады исключили кочегаров. Но служба последних прототипов паровоза серии Л была короткой – подошла эра тепловозов и электровозов.
Железнодорожники свято чтут память «лебедянок». Паровоз Л-3562 1954 года установлен на постаменте в Витебске в честь 125-летия местного локомотивного депо. Машина Л-4125 1951 года находится на территории депо Полоцк. В Лиде есть сразу два памятника серии Л. Первый – Л-0472 – появился в 2002 году и символизирует локомотив, выезжающий из депо.
В октябре 2008 года к 685-летию города на постамент был водружен паровоз № 0563 1949 года выпуска. Памятная доска гласит: «Воинам-железнодорожникам, участвовавшим в освобождении города Лиды в годы Великой Отечественной войны». Собственно его вы и можете наблюдать на фотографиях.
В музее железнодорожной техники в Бресте можно увидеть два паровоза серии Л – № 0009 и № 1259.
Одой «лебедянке» стали, пожалуй, слова Алексея Вульфова – председателя Всероссийского общества любителей железных дорог: «Паровоз Л-5259, нефтянка…. это летающая швейная машинка. Это голубь летучий под паром, как под парусом. Не машина, не паровоз это, а нивелир на рельсовом ходу».
Информация взята из: Источник
Другое же мнение гласит о том, что: не было у Л компрессора, а был - паровоздушный компаунд-насос усл. № 131. С регулятором усл. №91. Отличие в том, что компрессор - это поршневой мотор наоборот, и его надо чем-то крутить (валом от дизеля, например, или двигателем). Паровоздушный насос имел пару поршней на одной скалке, один поршень толкался паром туда-сюда, второй - перекачивал воздух двумя камерами. Компаунд - двухступенчатый и по воздуху, и по пару, т. е. одна пара цилиндров обеспечивает вторую пару: верхний цилиндр - мятым паром, нижний - воздухом после предварительного сжатия. Кстати, паровоздушник - первое, что можно видеть на Л прямо на площадке перед котлом.
