Чем был легковой автомобиль для советского человека, могут понять только люди, которые застали этот период истории.

Большинство из тех, кто хотел иметь технику для личного пользования смогли приобрести личное авто только после распада СССР.

С появлением на внутреннем рынке бывшего СССР старых, длительный период бывших в употреблении иномарок, появилась возможность приобрести неплохую еще в техническом плане технику, за относительно небольшие деньги.

При существовании СССР просто накопить нужную сумму денег и купить автомобиль, было очень не просто.

Во-первых, машины стояли дорого, и автопром выпускал не то количество легковых авто, которое требовалось. Основной акцент автомобильной промышленности был направлен на изготовлении техники, которая требовалась для развития экономики страны.

Многие в тот период думали что иметь свое авто это роскошь, позволительная не для каждого.

В чем-то эти люди были правы, но не во всем: советский автопром занимался сборкой моделей легковых автомобилей, которые стояли таких огромных, даже по сегодняшним меркам денег, что иметь такое авто могли исключительно люди очень богатые и имеющие власть и влияние.

Эти модели были ничуть не хуже, чем изготавливались зарубежным производителем, скорее даже на оборот: они были потому и дорогими, что были качественнее и престижнее.

Назревает логичный вопрос: что это были за модели, в какую суму оценивались они и кто мог их приобрести для личного пользования. Если раньше это оставалось для многих тайной за семью замками, то сейчас на все вопросы можно найти ответы.

ЗИС-101, 1938 года выпуска

Эта модель, которую советский автопром успел выпустить до начала войны, оценивается даже сейчас в колоссальную сумму, точнее более ста миллионов рублей за экземпляр.

Это был первый советский лимузин самого высшего уровня, в приемке которого участвовал сам Сталин.

Модель автомобиля напичкали всевозможными элементами комфорта, среди которых однозначно выделялся радиоприемник, немыслимая роскошь для того периода времени.

Вакуумная система усилителей тормозов, реостатное охлаждение, синхронизатор верхних передач, отопление салона это было то, о чем в тот период многие советские автолюбители и мечтать не могли.

Мощность двигателя составляла 90 л. с. и максимально лимузин мог разогнать скорость в 115 км/ч.

Нужно отметить, в 30-е годы прошлого столетия личный автомобиль, независимо, дорогой он был или нет, могли иметь только люди в первую очередь очень влиятельные или популярные в СССР.

Просто так автомобиль было купить невозможно, для этого в первую очередь требовалось специальное разрешение, которое согласовывалось в Управлении делами Совета народных комиссаров.

К слову сказать разрешение на покупку тоже оценивалось, например чтобы выкупить авто М-1 стоил 9,5 тыс. рублей.

В случае с ЗИС-101 требовалось изначально добиться разрешения на покупку и заплатить за это в государственную казну, ни много не мало, 27 тыс. рублей.

Даже люди не бедные для того периода если и пытались обзавестись личным авто, то предпочитали делать запрос на покупку более дешевых моделей.

В редких случаях дорогая модель автомобиля выдавалась за особые услуги перед родиной, не в качестве подарка, а в качестве награды.

Чтобы купить автомобиль класса ЗИС-101 без разрешения, или проигнорировать порядок его получения законным порядком, не могло быть и речи: транспорт был бы немедленно конфискован, а сам владелец моментально попадал в поле зрения силовых структур.

По некоторым данным до войны было собрано и продано в частные руки всего несколько сот экземпляров ЗИС-101, так как большая часть машин этой серии распределили по вневедомственным предприятиям и организациям.

ЗИС-110

Партийное руководство высшего ранга, даже Сталин в послевоенный период пользовались как по работе, так и для частных поездок автомобилями американского производства элитного класса, которые изготавливались компанией Packard Motor Car Company.

Исключительные технические свойства и элементы комфорта моделей выпускаемых Packard Motor Car Company были просто потрясающими для того периода времени.

Все руководство страны, и конечно же Сталин понимали, что хотя техника была превосходная, но она была американской, а хотелось своего, такого же хорошего и надежного, а возможно даже более лучшего.

Так в 1941 году группе талантливых советских инженеров было поручено разработать проект лимузина самого высокого класса. В качестве базовой модели были взяты технические характеристики ЗИС-101.

Несмотря на тяжелые военные годы, разработку модели не прекращали, хотя трудностей было много, к примеру, в период, когда завод пришлось эвакуировать из Москвы, расчеты были временно заморожены.

И все же, хотя часть характеристик были взяты из ЗИС-101, большую часть технических решений советские инженеры «одолжили» у американцев, используя в качестве прототипа модель Packard 180.

Возможно, этот факт многие успели забыть, но каркас Packard 180 изготавливался из дерева, а вот советские инженеры, сразу отказались от такой идеи.

Усилив раму, при сборке ЗИС-110 установили цельнометаллический кузов. Это решение во многом изменили внешний вид модели: автомобиль действительно получился комфортным, удобным и очень стильным.

Широкие диваны с спереди и з сзади, огромный удобный багажник, красивые элементы дизайна поражали богатством и помпезностью.

Мощностью в более чем 140 л. с. машина, буквально за секунды, разгонялась до максимальной скорости в 140 км/ч.

80 литрового топливного бака с небольшим запасом хватало на три сотни пробега по городским улицам, но в основном эти машины ездили по строго установленным маршрутам.

После испытаний модели в 1944 году она практически сразу была запущена в серийное производство.

Инженеры, продолжив работы по развитию проекта, попутно разработали на базе ЗИС-110 модели кабриолета ЗИС-110В, фаэтона ЗИС-110Б и даже карету скорой помощи, ЗИС-110А.

Специально для Сталина была разработана и собрана один единственный экземпляр с бронекапсулой внутри ЗИС-115.

Сборка моделей этого класса была исключительно дорогой, но их никто и не пытался продавать, так как все экземпляры были переданы в гаражи партийной элиты и использовались исключительно для торжественных случаев и рабочих поездок.

ГАЗ-12 ЗИМ

Модель седана представительского класса на шесть персон рассчитывали выпускать в продолжение серии лимузинов для высшего эшелона власти страны.

Разработку начали в 1948 году на автозаводе им. Горького с расчетом, чтобы автомобиль можно было использовать в качестве техники, которой бы смогли пользоваться представители партийного руководства на уровне областей.

Инженеры завода и руководитель проекта А. А. Липгарт решили в качестве прототипа использовать модель Cadillac Fleetwood 61, американский автомобиль класса седан, с поправкой, что в салоне будет установлено три ряда сидений.

Задумка была решена не сразу, так как первые два образцы не удовлетворили требования главного инженера.

Модель после сборки оказалась лучше серии ЗИС, что было сразу отмечено, и во многом это в дальнейшем определило судьбу проекта.

Несущий тип кузова ГАЗ-12 ЗИМ давал возможность уменьшить вес авто сразу на 200 кг, что отразилось на технических характеристиках в целом.

Новые технологии, как например использование для плавности движения с места гидромуфты, отличалась тем, что на ровной площадке коробку передач можно было включать сразу на вторую скорость.

На машине впервые в СССР использовали фланцевые полуоси на заднем мосту и колеса с 15-и дюймовым ободом. Форсированный двигатель в 90 л. с. мощностью, усиленная система тормозов, многие другие технические передовые технологии и максимальный комфорт стали причиной различных модификаций для модели.

На базе ГАЗ-12 разработали вариант санитарной машины, такси и обычные, более дешевые в сборке модели.

Отдельно требует внимания салон, в котором инженеры в пример американским моделям использовали элементы декора изготовленного из хрома и нержавеющей стали.

Дизайнеры уделили особое внимание даже мелочным элементам, что в совокупности создало неповторимую атмосферу уважения к статусу пассажиров.

По качеству комфорта для пассажиров модель во многом опередила технику подобного класса, которую выпускали в этот период.

Для удобства пребывания пассажиров на задних сидениях имелись широкие подлокотники, отдельные пепельницы в количестве 4 штуки и прикуриватель, установленный для удобства пользования в салоне.

Дополнительная подсветка, вентиляция салона, качественный подогрев и еще много чего такого, что можно было встретить на моделях от зарубежного производителя, инженеры горьковского завода смогли внедрить в свою модель автомобиля.

«Чайка» ГАЗ-13

Эту модель, разработанную в 50-х годах, выпускали дольше всего, начиная с 1959 и заканчивая 1981 годами.

Несмотря на внешне не особо помпезный вид внутри машину снабдили самыми новейшими техническими достижениями. Выпускались даже модели с двигателем, к которому в комплекте устанавливали КПП Lexus.

«Чайка» была автомобилем, который мало того что стоил просто сумасшедшие деньги, еще и невозможно было приобрести простому советскому человеку. Долгое время модель «Чайка» ГАЗ-13 не могли причислить к определенному классу автомобилей.

К разработкам, которая начиналась с проекта «ЗиМ-13», работал практически весь состав инженеров горьковского автозавода, до этого блестяще справившись с заданием по созданию «ЗиМ-12».

Попутно проектировался еще один легковой автомобиль повышенной комфортности «ЗИЛ-11» Москва, что заставляло чрезвычайно ответственно относиться к поставленной задаче.

Сейчас возможно многие забыли о том, что «Чайка» разрабатывалась под руководством сразу двух талантливых инженеров, Лебедевым и Еремеевым, но это не только не усложнило проектирование, а скорее наоборот, эти два гения автомобилестроения дополняли идеями друг друга.

Этот самый красивый и элегантный автомобиль собранный советским автопромом, стал единственной моделью, которую если и не возможно было купить, то, по крайней мере, получить в дар от правительства.

Моделью за особые заслуги перед родиной наградили первую в мире женщину-космонавтку Валентину Терешкову, балерину, прославившую СССР на весь мир Галину Уланову и еще несколько десятков знаменитых для того периода времени людей.

«Чайка» стала одним из немногих советских автомобилей, который правительство страны не засекречивало, а скорее наоборот, разрешало использовать на различных торжественных мероприятиях и праздниках.

via