«Комета»
В первой половине 30-х годов стало ясно, что рост скорости самолётов с поршневым двигателем скоро упрётся в «аэродинамический тупик», выйти из которого поможет только использование принципиально новой силовой установки. К тому времени уже существовало несколько типов реактивных двигателей, имевших свои достоинства и недостатки. На самом раннем этапе развития этих устройств наибольшее число «плюсов» имели жидкостные ракетные двигатели (ЖРД).
По сравнению с турбореактивными двигателями (ТРД), ЖРД были конструктивно проще, дешевле в производстве, компактнее и легче при той же или даже более высокой тяге. Разумеется, наряду с плюсами имелись и минусы. Так, сильная ядовитость и высокая химическая агрессивность компонентов топлива серьёзно осложняли работу и несли постоянный риск жизни и здоровью лётного и технического персонала, а чрезмерная «прожорливость» двигателя делала продолжительность полёта просто смешной. В итоге основное развитие авиации пошло по турбореактивной линии, а ЖРД нашли применение в основном на экспериментальных машинах. Единственным ракетопланом, дошедшим до боевого применения, стал «Мессершмитт» Me 163B «Комета».
Новые боевые машины выдавали время моторного полёта при полной заправке всего лишь 4 минуты и превращали самолет в ярко выраженный перехватчик объектовой ПВО. На испытаниях Me 163B показал даже слишком высокую скорость, вынуждавшую пилота проводить атаки бомбардировщиков на планировании с выключенным двигателем. По итогам учебных воздушных боёв выяснилось, что атака более манёвренных целей, чем тяжёлые бомбардировщики, малоэффективна, а сражаться с вражескими истребителями вообще невозможно.
28 июля 1944 года, во время рейда 766 бомбардировщиков ВВС США на Мерзебург и Лейпциг американские экипажи отметили присутствие в районе цели нескольких ракетопланов, которые, однако, так и не вступили в бой, хотя две машины и прошли прямо сквозь боевые порядки «Летающих Крепостей». Американские «Мустанги» попытались перехватить эту пару, но не получили ни единого шанса из-за слишком высокой скорости противника.
Небольшой радиус применения самолета очень ограничивал его боевую эффективность, зачастую немецкие пилоты просто не успевали заходить на самолеты противника, топливо у них заканчивалось быстрее. Единичные же случаи столкновения с американскими самолетами показали, что поршневые истребители успешно могли бороться с немецкой «Кометой».
К середине апреля 1945 г. боевая активность «Комет» снизилась, что объясняется отсутствием топлива. 22 апреля удалось заправить только три Ме-163, которые сумели сбить один из 640 «Ланкастеров», шедших на задание. Из-за отсутствия топлива часть персонала была отправлена на сухопутный фронт или пополнила ряды пилотов Ме-262 «Швальбе», а всего к моменту капитуляции в подразделениях «Комет» числилось 80 Ме-163 и 60 пилотов.
По итогам воздушных боёв на счету Me 163 оказалось от 11 до 15 побед, засчитанных немецким лётчикам, из которых данными американцев и англичан подтверждаются не более пяти. Союзнические истребители сбили в воздухе 6 Me 163, а бортстрелки бомбардировщиков около 10. Гораздо больше «Комет» было потеряно из-за аварий. 400-я истребительная эскадра люфтваффе в период между 22 мая 1944 года и 20 января 1945 года было потеряно 17 «Комет». Использование этих самолетов трудно назвать эффективным, это был первый и последний истребитель с ЖРД установкой, который использовался в боях.
Акустический локатор
Американские солдаты пользуются акустическим локатором на колёсах. Акустические локаторы активно совершенствовались в годы Первой мировой войны, но вышли из употребления с появлением радаров в 1940-х годах.
ЛаГГ-3
ЛаГГ-3 стал одним из первых советских истребителей новой предвоенной генерации, однако его внедрение в массовое производство проходило не так гладко, как задумывалось, поскольку самолет и его чертежи были еще достаточно «сырые», не доработанные для серийного выпуска. Серийное производство истребителя ЛаГГ-3, начавшееся в январе 1941 года, проходило в очень тяжелых условиях, когда не хватало многих комплектующих изделий, и поэтому различные серии машин существенно отличались друг от друга.
Цельнодеревянная конструкция, повышение мощи оружия и увеличенный запас топлива ухудшили летные данные истребителя (скороподъемность, вертикальный маневр, взлетно-посадочные характеристики). В стремлении военных достичь большей боевой отдачи машина была перетяжелена, что привело к фактическому снижению боеспособности, при этом качество постройки серийных машин было заметно ниже, чем у опытных машин, что выражалось в повышении сопротивления и увеличении веса. Конструкторы делали все возможное, чтобы сохранить летные данные своего истребителя, но многочисленные недостатки преодолеть было невозможно, поскольку для двигателя М-105 самолет ЛаГГ-3 оставался слишком тяжелым. Вес серийных самолетов, после устранения части дефектов и установки ряда агрегатов, вырос примерно на 70 кг, а внешние поверхности фюзеляжа и крыльев уже не имели тщательной отделки.
Летные качества существенно ухудшились, причем скорость снизилась до 549 - 554 км/ч без бомб и НУРС; также упала и дальность полета. В дальнейшем у этого самолета выявились еще некоторые недостатки: не вполне достаточный обзор, тенденция к срыву в штопор и др. Но все это, - в общем, так или иначе устранялось и не влияло на продолжение массового выпуска ЛаГГ-3. К 22 июня 1941 года отечественные авиастроители сумели изготовить 322 самолета ЛаГГ-3.
Летчик 434-го истребительного авиаполка лейтенант А.Г. Котов
Котов Александр Григорьевич родился в 1918 году. В Красной Армии с 1938 года. Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года. К середине января 1943 года гвардии старший лейтенант Котов совершил 250 боевых вылетов, в 88 воздушных боях сбил 16 самолётов противника.
В феврале 1943 года присвоено звание Героя Советского Союза. С августа 1943 года в запасе по ранению.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.