— К классическому арсеналу электронных помощников относятся три ключевые системы: антиблокировочная ABS, сохраняющая вращение колес при экстренном торможении, интеллектуальный распределитель усилий EBD, дозирующий нагрузку для каждого колеса, и стабилизирующая ESP, предотвращающая потерю управления в заносе. К ним добавились более сложные «помощники»: автоматическое экстренное торможение, способное само распознать препятствие и остановить автомобиль, адаптивный круиз-контроль, который не просто поддерживает скорость, а следит за дистанцией до впереди идущей машины, и ассистенты удержания в полосе, мягко подруливающие, если машина начинает непреднамеренно съезжать со своей полосы, — рассказывает Даниил Курушин, доцент кафедры «Информационные технологии и автоматизированные системы» ПНИПУ, кандидат технических наук.

Активная безопасность особенно критична в ситуациях, где человеческая реакция запаздывает или недостаточна. Это резкое неожиданное торможение впереди идущего транспорта, потеря сцепления и угроза заноса на мокрой или обледенелой дороге, а также непреднамеренный выезд из полосы из-за усталости или потери концентрации. В таких сценариях электроника действует на опережение, исправляя ошибки того, кто за рулем, или дополняя его действия.

Проблема в том, что, в отличие от опытного водителя, интуитивно оценивающего дорогу по множеству факторов (звук, вибрация, поведение авто), автоматика «видит» мир лишь через данные ограниченного числа датчиков. Это приводит к нескольким типам проблем.

— Например, ассистент удержания в полосе может создать аварийную ситуацию, перестав распознавать разметку на проезжей части ввиду наличия осадков, грязи и других факторов, потребуя взять контроль за управлением транспортным средством. Еще более опасна некорректная работа системы экстренного торможения, которая может принять перестраивающийся или выезжающий со второстепенной дороги автомобиль за объект на пути следования или тень от моста и крутой подъем за препятствие и вызвать ничем не обоснованное торможение для участников дорожного движения, что чревато ударом сзади, особенно на малых дистанциях в условиях городского движения от попутного транспортного средства,— объясняет Алексей Щелудяков, директор Института дорожного строительства и транспорта ПНИПУ, кандидат технических наук, доцент.

По словам эксперта, может также возникнуть и «борьба за управление», когда решения системы входят в противоречие с действиями человека. Классический пример — объезд дефекта дорожной одежды или открытого люка. Водитель корректирует направление движения автомобиля, чтобы избежать препятствия, которое датчики не распознали.

— В этот момент «автопилот», «решив», что это уход с траектории движения, может начать притормаживать колеса и сбрасывать тягу, пытаясь вернуть автомобиль на исходную траекторию — прямо в яму. В этот момент управление может стать неинформативным, а автомобиль — не поддаваться коррекции. Аналогичный конфликт может произойти при агрессивном перестроении в соседнюю полосу движения, когда ассистент полосы посчитает маневр опасным и начнет тянуть машину обратно, применяя корректирующий курс с изменением усилия на рулевом колесе — говорит Алексей Щелудяков.

На случай сбоя системы важно сохранять хладнокровие и знать порядок действий. Если автомобиль самопроизвольно и резко затормозил, следует немедленно и уверенно нажать на педаль, чтобы переопределить команду ассистента, и включить аварийную сигнализацию. При самопроизвольном подруливании необходимо крепко удерживать руль и уверенно скорректировать траекторию, после чего найти возможность безопасно остановиться и перезагрузить систему или отключить проблемного «помощника».

— Еще две частые проблемы — это ложное срабатывание подушки безопасности, после которого важно немедленно остановиться и оценить обстановку, так как эта активация сопровождается дымом и шумом, и блокировка дверей после ДТП. В этом случае следует воспользоваться аварийным механическим приводом, обычно расположенным рядом с дверными петлями, — делится Даниил Курушин.

Пятая распространенная ситуация — отказ адаптивного круиз-контроля, который может перестать распознавать транспорт и окружающую обстановку. В этом случае требуется немедленно взять управление транспортного средства на себя. По этим причинам многие профессионалы на сложных участках дороги предпочитают отключать электронных «помощников», чтобы иметь полный контроль над автомобилем.

Эксперты подчеркивают, что грамотное использование активной безопасности действительно способно значительно снизить риск ДТП. Но при этом крайне опасно полностью полагаться на «интеллект» машины. Вместо этого водителям следует хорошо изучить рекомендации завода-изготовителя и особенности функционирования и всегда сохранять готовность мгновенно взять управление на себя и помнить, что даже когда автомобилем управляют автоматизированные системы, ответственность за их активацию и применение остается за человеком.

— Производители неоднократно подчеркивают: решение о доверии к автопилоту и обязанность постоянно контролировать его работу возлагаются на человека, находящегося за рулем. Несмотря на то, что ответственность за управлением автомобилем лежит на водителе, вопросы юридической ответственности в случае аварии с участием автономных систем до сих пор во всем мире являются предметом активных дискуссий, — подчеркивает Алексей Щелудяков.