ИСТОЧНИК

Ил-62 и все его версии в классификации НАТО числятся под кодом Classic. Термин оказался на редкость точным — это действительно классический лайнер, во многом он и сегодня даст фору некоторым современным самолетам. Секрет успеха Ил-62 заключается в том, что в процессе производства он постоянно модернизировался.

Как говорится, «аппетит приходит во время еды»: несмотря на то, что Ил-62 поначалу полностью отвечал требованиям «Аэрофлота» и даже немного превосходил их, реальная эксплуатация выявила необходимость самолета с более высокими характеристиками. В первую очередь, требовалось увеличить дальность полета для межконтинентальных перевозок. В Атлантике большую часть года преобладает сильный встречный западный ветер, из-за которого при перелетах из Европы в Северную Америку приходилось снижать коммерческую нагрузку, а то и совершать промежуточную посадку на острове Ньюфаундленд для дозаправки. Платить за топливо — значит, тратить валюту, да и время рейса значительно увеличивалось. На линии из Токио в Москву также часто требовалась промежуточная посадка, при этом пассажиры опаздывали на стыковочные рейсы. «Аэрофлот» нес убытки. В то же время на среднемагистральных маршрутах был необходим более вместительный самолет. А поскольку Ил-62 пользовался неплохим спросом у зарубежных авиакомпаний, а там привыкли считать деньги, то для оптимальной загрузки нужны были самолеты с разной компоновкой салона.

Вскоре после начала эксплуатации Ил-62 в ОКБ С.В. Ильюшина приступили к работам над лайнером нового поколения, впоследствии ставшим Ил-62М. Конструкция планера в основном осталась прежней, но в зависимости от компоновки новый самолет рассчитывался для перевозки от 138 до 250 человек. При этом у самой вместительной версии фюзеляж был удлинен на 6,8 м, но она так и осталась в стадии прорисовок.

Существенно увеличить дальность удалось благодаря новым двухконтурным двигателям Д-30КУ конструкции П.А. Соловьева. При чуть большей тяге по сравнению с НК-8-4 (11 000 т и 10 500 т), они были существенно экономичнее. Также для увеличения дальности на Ил-62М установили дополнительный топливный бак в киле емкостью 5 000 л. Из-за увеличения взлетного веса пришлось усилить многие элементы конструкции. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и управляемости были установлены двухщелевые закрылки вместо однощелевых, измена форма носка руля высоты, появилось возможность использования интерцепторов в элеронном режиме, увеличены углы отклонения стабилизатора, получившего функцию автоматического управления.

Также были модернизированы все системы, связанные с использованием двигателей Д-30КУ. В кабине установили новую приборную панель и штурвалы, почти полностью заменено бортовое радиоэлектронное оборудование. Самолет получил салон с улучшенным качеством отделки, с закрытыми отсеками для ручной клади и более производительной климатической системой, введена механизированная загрузка багажа.
Первый полет опытный Ил-62М совершил в марте 1969 года. Сравнительные испытания с Ил-62 показали, что дальность с полной нагрузкой увеличилась с 6700 до 7925 км, с коммерческим грузом 10 т — с 9200 до 10 110 км. Длина разбега сократилась с 2930 до 2250 м. На линиях одинаковой протяженности коммерческая нагрузка у нового лайнера была на 40% больше. Казалось бы, нужно срочно запускать Ил-62М в серийное производство, но его ввод в строй по ряду причин задержался. Государственные испытания двигателя Д-30КУ завершились только в октябре 1971 года, также выявились проблемы с системой кондиционирования воздуха. Да и у Казанского авиазавода были уже оплаченные заказы на Ил-62, которые надо было выполнять. В итоге, первый серийный Ил-62М поднялся в воздух только в феврале 1972 года, а его государственные испытания продолжались до начала 1974 года.

Основная ставка делалась на модификацию Ил-62М-200 с салоном на 198 пассажиров — такой самолет демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже в 1971 году. Но он не заинтересовал зарубежных заказчиков, поэтому вариант с еще более вместительным 250-местным салоном даже не стали рассматривать. Наиболее популярными оказались версии, рассчитанные на перевозку 168 пассажиров в туристическом классе и с салоном первого класса на 138 человек.
В январе 1974 года начались регулярные перевозки на Ил-62М. И прежде всего он заменил своего предшественника на дальних рейсах. Уже в апреле 1974 года новый лайнер начал летать из Москвы в Токио, Джакарту и Вашингтон. В июне открылась линия Москва -Франкфурт-на-Майне — Рабат — Гавана -Лима. В дальнейшем, по мере поступления Ил-62М в «Аэрофлот» осваивались новые маршруты. На международных рейсах он полностью заменил Ил-62 к началу 1980-х годов.

В июне 1978 года Ил-62М начал эксплуатироваться на линии Москва — Хабаровск и на самом дальнем внутреннем беспосадочном рейсе Москва — Петропавловск-Камчатский протяженностью около 7 000 км. На этом маршруте самолет из-за разницы в часовых поясах «обгонял время», вылетая из аэродрома Елизово на Камчатке в 9 ч утра по местному времени, в столицу он прибывал в 8 ч 15 мин — даже современные лайнеры на такое не способны!
18 июня 1975 года состоялся полет на Ил-62М из Москвы в Сиэтл по чкаловскому маршруту через Северный полюс. На борту находились участники легендарного перелета: Герои Советского Союза Г.Ф. Байдуков и А.В. Беляков, а также сын В.П. Чкалова — И.В. Чкалов. Расстояние в 9 480 км Ил-62М преодолел всего за 10 часов 54 минуты, тогда как полет на АНТ-25 в 1937 году длился 63 часа 25 минут.

В 1977 году экипаж под командованием И.Ф. Вертипраховой установил на Ил-62М несколько женских мировых рекордов скорости и дальности. Маршруты этих полетов и методику их выполнения разрабатывал летчик-испытатель ГосНИИ ГА В.В. Козлов. 16 сентября было установлено два женских мировых рекорда скорости: 953,7 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 5 000 км и 806,3 км/ч на дистанции 10 000 км. 23 октября экипаж И.Ф. Вертипраховой совершил беспосадочный перелет из Софии во Владивосток и установил новый женский мировой рекорд дальности полета по прямой — 10 086,7 км.
Несмотря на уникальные достижения, ко второй половине 1970-х годов Ил-62М по некоторым параметрам стал уступать зарубежным аналогам. И, прежде всего, по экономичности. Также наш лайнер немного превышал предельный уровень шума, установленный для самолетов, выпущенных после 1985 года. Эти причины послужили поводом к созданию в 1978 году в ОКБ Ильюшина модернизированной версии самолета Ил-62МК. В очередной раз «перекроили» компоновку салона, увеличив вместимость до 198 пассажиров, усилили крыло, добавили аварийных выходов, установили новое аварийно-спасательное оборудование, а для снижения уровня шума немного изменили форму гондол двигателей. Но в серию «МК» не пошел, поскольку салон получился слишком тесным для длительных перелетов. Тем не менее, часть усовершенствований, нереализованных в Ил-62МК, удалось внедрить на серийных Ил-62М. Было построено небольшое количество самолетов со 186-местным салоном, но самыми распространенными стали варианты, рассчитанные на перевозку 138 пассажиров (с салоном первого класса), 168 и 174 в туристической версии.

Во второй половине 1980-х годов Ил-62М планировали снимать с производства. На смену ему планировался новый лайнер Ил-96-300, но его разработка задерживалась (в эксплуатацию он поступил только в 1993 году). Списанные ранее Ил-62 надо было чем-то заменить, поэтому Ил-62М в очередной раз модернизировали и увеличили объем производства. Лайнеры поздних лет выпуска строились по индивидуальным заказам, у них стало больше вариантов компоновок салона, появились модификации с бизнес-классом. Серийный выпуск Ил-62М на Казанском авиационном заводе продолжался до 1996 года, а после остановки производства на предприятии еще оставалось несколько готовых самолетов. Последний Ил-62М продали в Судан в 2004 году. Всего построили 193 самолета Ил-62М, из них 51 поставлен зарубежным заказчикам.

К сожалению, Ил-62М оказался менее надежным по сравнению с предшественником. По техническим причинам произошло 42% авиакатастроф, из них 70% связаны с двигателями. Моторы Д-30КУ имели как конструктивные дефекты (разрушение межвального подшипника передней турбины низкого давления и некорректная работа системы сигнализации пожара в двигателях), так и технологические. К сожалению, во время государственных испытаний выявить эти недостатки не удалось, поскольку двигатели начинали разрушаться лишь после длительной эксплуатации. На некоторые дефекты, что называется, «закрыли глаза». Известно, что испытатели сталкивались с ложным срабатыванием системы сигнализации о пожаре, но не придали этому большого значения.

До поры до времени выручал высокий уровень подготовки экипажей и многократное резервирование систем, но рано или поздно конструктивные недостатки должны были привести к трагедии. 6 июля 1982 года при взлете самолета «Аэрофлота» Ил-62М с бортовым номером СССР-86513 в аэропорту «Шереметьево» через 8 секунд после отрыва от земли сработала сигнализация о пожаре в первом двигателе, экипаж применил систему пожаротушения и выключил его. Еще через 30 секунд поступил сигнал о пожаре во втором двигателе, и его также пришлось отключить. К этому времени самолет успел набрать высоту 160 м. Командир корабля решил идти на посадку и начал разворот в сторону аэродрома. Несмотря на то, что заход на глиссаду выполнялся строго по методике полета с двумя отказавшими двигателями, лайнер свалился на крыло и разбился. Все находившиеся на борту погибли. Расследование показало, что срабатывание сигнализации о пожаре было ложным.

29 сентября 1982 года в Люксембурге произошла катастрофа самолета «Аэрофлота» Ил-62М с бортовым номером СССР-86470. При посадке из-за отказа системы управления реверсом один из двигателей перешел на режим прямой тяги. Лайнер сошел с взлетно-посадочной полосы, столкнулся с препятствиями и сгорел.

9 мая 1987 года неподалеку от Варшавы разбился Ил-62М польской авиакомпании LOT. На высоте более 8000 м произошло разрушение турбины второго двигателя, обломки которой повредили фюзеляж, соседний двигатель и управление рулями высоты. На этот раз сигнализация о пожаре не сработала. Экипаж выключил первый двигатель, считая, что возгорание потушено, и приступил к снижению. На высоте 1450 м самолет полностью потерял управление и упал в лес. Пилоты и пассажиры погибли. Расследование показало, что первопричиной катастрофы стало разрушение межвального подшипника передней турбины низкого давления второго двигателя.

17 июня 1989 года произошла катастрофа Ил-62М авиакомпания Interflug (ГДР). В процессе разбега экипаж заметил снижение эффективности работы рулей высоты и управления и принял решение прекратить взлет. Самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, столкнулся с препятствиями и сгорел.
Также следует отметить, что две трети всех аварийных ситуаций с Ил-62М, в которых виновным был признан экипаж, частично произошли из-за недостаточно эффективной работы реверса двигателей.

При этом за все время эксплуатации не было ни одной катастрофы с самолетами, обслуживающими правительственные организации. До 1997 года Ил-62М был основным бортом Президента России. Такие же лайнеры в модификации «Салон» обслуживали правительственные делегации многих стран. В КНДР Ил-62М до сих пор борт № 1 руководителя страны. Так что, видимо, многое зависит от качества обслуживания и контроля. Правда, и налет у таких машин в разы меньше, чем работающих на регулярных линиях. Яркий пример грамотной эксплуатации самолетов — КНДР. Там до сих пор авиакомпания Air Koryo эксплуатирует два Ил-62М, один из них с бортовым номером Р-885 был выпущен в далеком 1979 году. Обе машины в отличном техническом состоянии. Хотя в последнее время ветеранов берегут, используют в основном для чартерных, нерегулярных рейсов. А до 2020 года в Северной Корее проводился международный авиасалон, на котором любой желающий мог совершить короткие полеты на различных самолетах советского производства, в том числе и на Ил-62М.

В странах СНГ в 1990-х годах несколько лайнеров переоборудовали в транспортные самолеты Ил-62МГр. Одну из таких машин, принадлежащую белорусской авиакомпании, часто можно увидеть в аэропорту Домодедово, где она совершает промежуточную посадку на рейсах из Минска в Астану.
В России Ил-62М на регулярных рейсах в настоящее время не эксплуатируются, но около 20 единиц осталось в государственных структурах, часть из них находится на консервации. В основном, это изделия из поздних серий, выпущенные в начале 1990-х годов.

Технические характеристики Ил-62М
Взлетная тяга двигателей, кг 4×11 000
Взлетная масса, кг 165 000
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 23 000
Число членов экипажа, чел. 5
Количество пассажиров, чел. 138-198
Крейсерская скорость, км/ч 870
Посадочная скорость, км/ч 265
Запас топлива, л 105 000
Дальность полета, км 8300 — 11 050
Высота полета, м 9500 -12 000
Длина самолета, м 53,12
Размах крыла, м 43,2
Площадь крыла, кв. м 279,55
Высота самолета, м 12,4
Ширина фюзеляжа, м 3,75
Длина разбега, м 2250
Длина пробега, м 1000
Потребная длина ВПП, м 3000

Опубликовано с сокращениями в журнале «Sky Service» №2 (2018). В статье использованы материалы, предоставленные директором музея «Аэрофлота» Александром Иваненко.

Когда через шумную суету аэропорта спокойно проходит экипаж авиалайнера, к нему невольно обращаются взгляды ожидающих полета пассажиров. Уверенные и сосредоточенные профессионалы в элегантной униформе буквально излучают особое ощущение надежности. А легкая походка и ослепительные улыбки очаровательных девушек в ярких, женственных и строгих одновременно костюмах бортпроводниц обещают, что на борту воздушного корабля путешественников ждут комфорт и превосходный сервис. Пилоты, наземные службы – это золотые руки и надежный глаз авиакомпании. Но ее лицом, обращенным к пассажирам, вот уже многие десятилетия остаются обаятельные и изысканные стюардессы – неутомимые труженицы и романтичные музы воздушных путешествий. Недаром соискательницам этой профессии приходится проходить тщательный отбор и разностороннюю подготовку, а над созданием эффектного и харизматичного образа бортпроводницы трудятся лучшие специалисты.
История форменной одежды бортпроводниц занимает в мировой униформологии особое место. Ведь наряду с такими общими задачами ведомственного мундира, как узнаваемость и функциональность, костюм стюардессы должен отвечать взыскательным веяниям женской высокой моды и выгодно «представлять цвета» конкретной авиакомпании. В этом отношении эволюция униформы стюардесс «Аэрофлота» может послужить достойной иллюстрацией смены эпох в 95-летнем полете главного авиаперевозчика России через времена и пространство.

ПЕРВЫЕ ЛАСТОЧКИ.
Сложно сказать, когда поэты-романтики социалистического реализма впервые сравнили советских бортпроводниц с ласточками, но нечто общее прослеживалось в стремительном и отчетливом стиле тружениц авиалиний Страны Советов и этих симпатичных птичек. Однако своим форменным «оперением» ласточки гражданского воздушного флота СССР обзавелись не сразу.
Летоисчисление истории отечественного гражданского авиасообщения начинается с 1 мая 1922 г., когда был открыт авиарейс по международному маршруту «Москва-Кенигсберг-Берлин». «Аэрофлот» ведет свою историю с 17 марта 1923 г., со дня создания Российского общества добровольного воздушного флота «Добролет». Нынешнее название ветерана отечественного мирного неба – «Аэрофлот» - было введено в обиход 25 февраля 1932 г., когда на базе «Добролета» и акционерного общества «Укрвоздухпуть» было образовано Главное управление Гражданского воздушного флота СССР (ГВФ СССР).

В тесных отсеках первых «импортных» транспортных «Фоккеров» и «Юнкерсов» «Добролета» пассажирам приходилось располагаться между ящиками с грузами и тюками с авиапочтой. В ту пору было не до комфорта, главное – скорость перелета! В экипажах «Добролета» должность бортпроводника не предусматривалась, не только как дань суровому советскому аскетизму, но и потому, что каждый килограмм взлетного веса был на счету. А вот в зарубежной гражданской авиации в конце 1920-х – начале 1930-х гг. пассажиров на борту стали обслуживать «стюарды» - кстати, этот термин пришел из морского флота. Идея принять на работу «стюардесс» принадлежит, по мнению историков авиации, американским авиаперевозчикам. При этом первая ведомственная униформа «Sky Girls» была… медицинской формой сестер милосердия – их скромные форменные платья, белые передники и головные уборы украшали эмблемы «Красного креста»! Первые восемь сотрудниц, начавшие в 1930 г. лететь с Boeing Air Transport, имели официальный статус медсестер. Впрочем помимо заботы о здоровье пассажиров и обслуживания на борту, им приходилось исполнять целый ряд технических и административных обязанностей – от уборки салонов до взвешивания пассажиров и их багажа перед полетом и разгрузки чемоданов. Труд стюардесс никогда не был легок.
Советский гражданский воздушный флот не сразу обратил внимание на такое «буржуазное излишество», как комфорт на борту. Лишь к 1936 г. салоны самолетов «Аэрофлота» (кстати, перешедшего к тому времени на крылатые машины советского производства), стали приобретать действительно пассажирский вид. Вместе с ковриками на полу салона, накрахмаленными чехлами кресел и неизбежным буфетом возникала потребность в члене экипажа, который обслуживал бы путешествующих по воздушным магистралям советских граждан. Эти функции пытались возложить на второго пилота, но необходимость поручить пассажиров заботам специально подготовленного специалиста вставала все более насущно. Тем более, что к концу 1930-х гг. на авиамагистрали Страны Советов вышел «советский Дуглас», выпускавшийся по лицензии этого известного американского авиапроизводителя самолет ПС-84 («Пассажирский Самолет завода № 84»), вместительный салон которого предоставлял такую возможность.
Именно на ПС-84 впервые отправилась в рейс «Москва-Ашхабад» в мае 1939 г. юная москвичка Эльза Городецкая с огромным служебным чемоданом «произвольной модели», наполненном столовыми приборами, продуктами и напитками для пассажиров и экипажа. Однако в штатах «Аэрофлота» должность «бортпроводница» еще не была введена, и первая советская стюардесса числилась… кладовщицей. За неимением должности не было и установленной формы одежды бортпроводниц, хотя пилоты и технический персонал ГВФ СССР щеголяли в красивых мундирах своего ведомства.

СТЮАРДЕССЫ В ВОЕННОМ «ХАКИ».
Первые советские бортпроводницы уже начали осваивать свою благородную специальность на рейсах ГВФ, когда загрохотавшая над страной Великая Отечественная война властно и жестоко внесла свои коррективы в их профессиональную биографию. Подразделения ГВФ СССР были задействованы для выполнения задач оборонительного значения и прошли славный боевой путь плечом к плечу с военной авиацией с первых страшных месяцев войны до победного мая 1945-го. Переобмундирование личного состава гражданской авиации в форму РККА коснулось и работавших в ней женщин. Летнюю форму одежды составляли темно-синий берет со звездой, защитная гимнастерка цвета «хаки», шерстяная или хлопчатобумажная юбка, черные чулки, сапоги или ботинки. Зимнюю - шлем-буденовка или шапка-финка (проще говоря – ушанка) и шинель, застегнутая на левую сторону, суконная юбка и гимнастерка, шерстяные гетры, открытый френч цвета «хаки» и перчатки. Наряду с беретом носилась пилотка. Ременное снаряжение было общеармейского образца. Вне строя разрешалось надевать плащ-пальто, кожаное пальто или тужурку; летом - белый берет при белой гимнастерке; зимой - черные или белые бурки с кожаной обшивкой.

Однако постановление Государственного Комитета Обороны от 25 марта 1942 г. и приказ Народного комиссара обороны от 5 апреля 1942 г., в массовом порядке привлекшие советских женщин на военную службу, поставили перед службами снабжения РККА проблему недостатка комплектов женского обмундирования. Особенно остро не хватало форменной обуви маленьких «женских» размеров. К тому же части ГВФ никогда не были приоритетными по части снабжения обмундированием, и многие женщины из их состава продолжали носить свою гражданскую одежду или комбинировать элементы гражданского костюма и военной формы.

СКРОМНАЯ РАЦИОНАЛЬНОСТЬ 1940-х.
В первые послевоенные годы на фоне активного восстановления гражданского воздушного сообщения в СССР профессия бортпроводницы наконец становится массовой. Это находит свое отражение и в ведомственной униформологии ГВФ, в которой создаются служебные традиции одежды стюардесс и появляются первые нормативные акты, регламентирующие ее. Специальной формы одежды у бортпроводниц в первые послевоенные годы еще не было, однако к девушкам, которые обслуживали авиапассажиров на советских авиалиниях, предъявлялись классические требования делового стиля: «темный низ, белый верх». Советская легкая промышленность в те годы редко баловала женщин многообразием тканей и расцветок, но у бортпроводниц каким-то чудом получалось выглядеть элегантно. Тем не менее, покрою их одежды надлежало быть идеально строгим, вольности категорически не приветствовались. Советская женственность была скромна.
В марте 1946 года начальник Главного управления Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) издал приказ N 107 «О нормах спецобмундирования для стюардесс». Согласно приказу девушкам, обслуживающим пассажиров на самолетах ГВФ, полагалось:

костюм шерстяной (юбка и жакет) на два года;
шелковые кофточки (две на два года);
чулки (две пары на год);
туфли модельные (одна пара на год);
берет (один на два года);
халат (два на два года);
куртка меховая (одна на пять лет);
шапка-ушанка (одна на четыре года),
валенки (одни на три года);
галоши (одни на два года);
перчатки шерстяные (одни на два года).

После окончания срока носки все эти вещи необходимо было сдавать на склад. За утерю налагался денежный штраф.
На фоне элегантно одетых стюардесс зарубежных авиакомпаний советские бортпроводницы 1940-х смотрелись скромницами. В то же время «Аэрофлот» энергично завоевывал себе лидирующие позиции в отрасли гражданской авиации – в 1947 г. он был признан крупнейшей авиакомпанией мира и сохранял эти позиции до начала 1990-х гг. Воздушные корабли с узнаваемыми эмблемами советской гражданской авиации – крылатым серпом и молотом – становились частыми гостями в зарубежных аэропортах. К эмблематике советское руководство всегда относилось крайне серьезно. Живым символом «Аэрофлота» во всем мире надлежало стать гостеприимной, но строгой русской красавице у трапа, облаченной в элегантный ведомственный мундир «не хуже, чем у заграницы».

СТРОГОЕ ОЧАРОВАНИЕ 1950-х.
Первая «корпоративная» форма одежды появилась в «Аэрофлоте» в 1954 году у бортпроводниц международных авиалиний. Окончательно регламентирована она была приказом ГУ ГВФ СССР от 11 августа 1956 года. Существует версия, которую сейчас сложно проверить, что на ее «дизайн» наложила отпечаток строгая и элегантная униформа британской Женской вспомогательной службы ВВС, с которой (вернее, с ее носительницами) некоторые советские офицеры успели познакомиться в годы недавней еще войны. В разработке служебного облачения советских стюардесс принимали участие известные московские модельеры. Однако последнее слово было за руководителями Министерства гражданской авиации, для которых важны были не только удобство и красота формы, но и экономические моменты ее производства. В результате в качестве комплекта одежды бортпроводниц были утверждены: темно-синий бостоновый костюм (пиджак приталенный, на одной пуговице), белая блузка, юбка до колен, черные туфли на низком каблуке, пилотка – военного образца, только темно-синего цвета. Эмблемы «Аэрофлота» крепились на пилотку и на борт пиджака. В холодное время года носилось пальто того же цвета свободного покроя с подстежкой, которая крепилась на пуговицах и при необходимости (демисезонный вариант одежды) отстегивалась. Рукава пальто были широкими, с отложными манжетами, пояс - матерчатый с пряжкой, воротник «под котик» (также отстегивающийся). К зимней форме полагались фетровая шапочка с маленькими меховыми ушками, отороченная спереди таким же мехом, меховые ботинки на невысоком каблуке, плащ с капюшоном синего цвета (с обратной стороны ткань в бело-синюю клетку).

Советские стюардессы международных авиалиний, умножавшие элегантность и строгость своей формы природной грацией, яркой красотой и «политической сознательностью», произвели на иностранных коллег и пассажиров глубокое впечатление. Передовые советские самолеты Ту-104, в 1956-58 годах являвшиеся единственными действующими гражданскими реактивными самолетами в мире, отличные советские пилоты и вышколенные предупредительные стюардессы, неотразимые в своей темно-синей форме, представляли за рубежом фирменный стиль «Аэрофлота». А у себя дома сотрудницы «Аэрофлота» выглядели сказочными принцессами на фоне своих сверстниц, многие из которых вынуждены были донашивать то, что им доставалось от мам и бабушек. На них заглядывались мужчины, им завидовали женщины. Однако только людям тесно знакомым с гражданской авиацией было по-настоящему известно, какая огромная ответственность лежит на точеных плечах этих девушек!

ЛЕГКОСТЬ И ЕСТЕСТВЕННОСТЬ 1960-х.
1960-е принесли советским стюардессам всенародную репутацию эталона красоты и стиля. Девушки в форме «Аэрофлота» лучисто заулыбались с цветных обложек журналов и рекламных плакатов «Интуриста», приглашающих иностранных гостей в СССР. Немалую роль в популяризации и романтизации бортпроводниц сыграло Рекламно-информационное бюро «Аэрофлота», приглашавшее пассажиров в полет от лица обаятельной девушки в форме. К образу стюардессы обратились кинорежиссеры и литераторы. Строгие нормы советской морали накладывали негласное «табу» на некоторые женские профессии, обладательницы которых сегодня считаются образцом красоты, например – фотомодели, и это место успешно занимали в массовом сознании общества эффектные королевы небесных путей.

В униформе бортпроводниц «Аэрофлота» в 1960-х происходит важная перемена – она начинает отдаляться от военизированного прототипа и приближается к образцам высокой женской моды. По мере расширения географии полетов советских авиалиний, освоивших в этот период трансатлантические авиарейсы и зарубежный Дальний Восток, развивалась климатическая дифференциация формы одежды стюардесс. Для рейсов в жаркие регионы был введен облегченный вариант: серый приталенный жакет, застегивавшийся на три металлические пуговицы, юбка и пилотка того же цвета. К костюму полагалась белая форменная блузка.

На некоторое время серый цвет стал главенствующим в униформе бортпроводниц «Аэрофлота», а в 1966 г. был введен очередной образец служебной формы одежды, вернувшийся к традиционному темно-синему цвету. «Модель 1966» заслуживает особого внимания в истории женского костюма советской гражданской авиации. Она стала первой по-настоящему «модной», то есть разработанной в соответствии с запросами мировой высокой моды. В духе «ревущих 1960-х» спортсменки, комсомолки, выпускницы языковых ВУЗов и просто красавицы успешно осваивали имидж «прекрасной леди». А, как известно, «к телу леди не должно прикасаться ни одного искусственного волокна». Поэтому новая форма была пошита из натуральных тканей, удобных и приятных в носке. Традиции были в целом сохранены: синий костюм с блестящими металлическими пуговицами, белая блузка с отложным воротником, эмблемы «Аэрофлота» на груди и на головном уборе. Но сам головной убор показался девушкам выше всех похвал. Кокетливая маленькая шляпка Pillbox Hat c овальной тульей и без полей, знакомая по нарядам экранных див и светских львиц «буржуазного Запада», уютно устроилась в аккуратных прическах бортпроводниц советской гражданской авиации, заставляя девушек особенно гордо держать голову.

Именно в элегантном темно-синем цвете «Аэрофлота» завоевала в 1970 г. на Международном конкурсе бортпроводников в Будапеште Гран-при в номинации «Самая обаятельная» стюардесса Татьяна Виноградова, получившая почетную репутацию самой известной в профессии. Ее прелестная улыбка приглашала пассажиров на рейсы «Аэрофлота» с многочисленных плакатов, лозунг на которых тоже стал своеобразным символом эпохи: «Летайте самолетами «Аэрофлота!»

РОСКОШЬ И БЛЕСК 1970-х.
Вопрос о британском влиянии в первом образце униформы бортпроводниц ГВФ СССР остается открытым, однако, когда речь заходит об эпохе 1970-х годов, у знатоков женского костюма невольно вырывается восхищенное восклицание: «Это французский шик! Это настоящий Париж!»
В начале 1970-х годов полный комплект одежды бортпроводниц состоял из драпового малинового костюма, который носился в любой сезон. Длина юбки отличала скромных трудолюбивых советских стюардесс от ветреных парижанок - по колено, ничуть не выше. Пиджак был скроен во французском стиле, без воротника, наряд дополняли синяя косоворотка, туфли и перчатки. Головным убором служила высокая полукруглая синяя фетровая шляпа с кокардой «Аэрофлота». Обслуживали пассажиров бортпроводницы международных авиарейсов в синих служебных фартуках-жилетах с ярким орнаментом в русском национальном стиле.

В середине 70-х годов стюардессы международных авиалиний переоделись в темно-синий (вариант - из красновато-фиолетовой ткани) костюм из кримплена. Жакет, в духе моды, был однобортный и довольно свободного покроя, официально именовавшегося «полуприлегающим», с широким отложным воротником, четырьмя форменными пуговицами и аэрофлотовской «птичкой» на правой стороне. Парадный вариант украшался белой оторочкой по вороту, обшлагам и борту. Юбка была прямого покроя со складкой, блузку заменила белая водолазка. Головки стюардесс венчала фетровая шапочка округлой формы с маленьким козырьком, а шею обвивала фирменная шелковая косынка цветов авиакомпании.

Для полетов в регионы с жарким климатом у стюардесс были два полиэстеровых комплекта формы: платья выше колен красного и синего цвета, с короткими рукавами. Имевшие совершенно «неслужебный» женственный вид они вполне подходили не только для работы на рейсах, но и для коротких часов досуга, если таковые только выпадали на долю старательных «хозяюшек» салонов воздушных кораблей. Под облегченную форму носились черные туфли на высоком каблуке и колготки телесного цвета. В зависимости от цвета платья полагался служебный фартук: к красному – синий и, наоборот, к синему – красный.

В качестве альтернативной формы одежды к концу 1970-х годов появился костюм совершенно иного покроя – приталенный «в рюмочку» и облегающий фигуру, без воротника, с золотистыми пуговицами по борту и на накладных карманах на бедрах. Женская мода тех лет менялась с изумительной быстротой, и «Аэрофлот» стремился успевать за ее захватывающими дух виражами.

1980-е: ОТ ОЛИМПИАДЫ К ЗАКАТУ СССР.
1980-е годы, ставшие последним «советским» десятилетием, начинались для СССР триумфально. Наша страна, признанная мировая держава, радушно принимала Олимпийские игры 1980 г. «Социализм и мир неразделимы!», - гласил хрестоматийный советский лозунг тех лет, и социализм встречал гостей со всего мира. Где-то уже пылили по дорогам Афганистана первые колонны Советской армии, и загорелые парни в выцветшем «хаки», сидя на горячей броне, тревожно сжимали автоматы… Но в олимпийской столице Москве ничего не должно было напоминать иностранным гостям о трагических поворотах мировой политики. И перовой на страже их покоя и комфорта вставала небесная привратница СССР – славная работящая красавица в новой форме «Аэрофлота», официального генерального перевозчика гостей Олимпиады-80.

Разумеется, олимпийские игры советские авиалинии встречали не только обновленным авиапарком и новым современным терминалом «Шереметьево-2», но и новым образом своих заслуживших международное признание стюардесс. Образ этот должен был стать визитной карточкой открытости и прогрессивности не только авиакомпании, но и страны в целом. «Смотрите, советские девушки не только красивы, но и современны, они одеваются «от-кутур», - как бы говорил он. «Олимпийская» униформа бортпроводниц была разработана на уровне проекта государственной важности – в соответствии с модной концепцией «new look» от «Кристиана Диора». В комплект входило два вида юбок: одна темно-синяя, чуть ниже колен, с одной складкой сзади, другая с односторонними складками спереди, пошитая из ткани весьма смелой для строгого стиля советской ведомственной униформы расцветки: темно-синяя клетка на сером фоне. Из этой же ткани шилась укороченная приталенная жилетка. В комплект так же входили темно-синий пиджак, белая блузка и фартук абрикосового цвета. С костюмом носились шейный платок цветов «Аэрофлота» и небольшая кокетливая шляпка «пирожком». Ткань костюма была универсальной – шерсть с добавлением синтетики. По воспоминаниям бортпроводниц тех лет, форма эта сочетала внешнюю аристократичную простоту с удобством и практичностью.

Летний вариант униформы бортпроводниц был представлен облегченным костюмом коричневатых тонов с укороченными рукавами и коротким жакетом.
Закат советской эпохи стюардессы встречали уже в новой форме образца 1986 г., которую специалисты находят довольно смелой по некоторым конструкционным решениям. Ее наиболее узнаваемым элементом стала яркая красная шляпка, довольно большая, с мягкими полями и витым красно-синим шнуром по тулье. Она отлично сочеталась с большим цветным шарфом и строгим темно-синим цветом костюма. Юбка, отдавая дань моде, была заметно длиннее, чем у предыдущих моделей.

Летний же вариант униформы, голубое платье-халатик с матерчатым поясом и белым отложным воротничком, вызывает противоречивые ассоциации. Оно было очень удобно, но подчеркивало только одну из многочисленных миссий стюардессы – ее упорный и нелегкий труд; слишком уж оно походило на рабочую одежду.

ПОИСКИ И РЕШЕНИЯ 1990-х.
С окончанием советской эпохи ведомственная традиция в форме одежды «Аэрофлота» не прервалась, однако претерпела существенные изменения в духе времени – коммерциализацию и существенное переориентирование в сторону рекламной нагрузки. Открытость ведущего авиаперевозчика Российской Федерации к международному сотрудничеству помогла не только творчески развить опыт ведущих зарубежных «брендов» для создания собственного стиля «Аэрофлота», но и вступить в открытое соревнование в области «небесной моды», принесшее «Аэрофлоту» немало почтенных наград.
В начале 1990-х красный цвет, с которым все еще традиционно ассоциировалась у зарубежной общественности наша страна, недавно сменившая флаг на исторический российский триколор, вновь «завладел» униформой бортпроводниц. Пиджачный костюм с отложным черным воротником дополнялся привычной белой блузкой и коротким галстуком-бантом.

Однако подлинным событием 1990-х стала для стюардесс «Аэрофлота» «звездная» форма от видного российского кутюрье Валентина Юдашкина. Она начала вводиться в 1995 году, и ее появление принято увязывать с отмечавшимся два года спустя 30-летним юбилеем Службы бортпроводников. К слову, изготовлялась она в Италии, стране, имеющей давнюю репутацию в мире высокой моды. Цветовая гамма была решена в красном и черном тонах. Это, кстати, стало поводом для критических комментариев некоторых стюардесс, нашедших подобное сочетание чересчур торжественным и мрачным. Тем не менее, победило иное мнение: форма смотрелось очень выигрышно. Существовало несколько альтернативных комбинаций. Черный пиджак носился с красной жилеткой, и наоборот - красный пиджак с черной жилеткой. Блузка осталась белой, к ней полагался женский галстук-бант. Но, по мнению многих специалистов, главное нововведение Валентина Юдашкина заключалось в том, что он впервые ввел в комплект форменной одежды для стюардесс брюки.

Форма 1990-х во многом являлась детищем своего времени: она сочетала несколько вычурную эффектность с «импортным» производством. Но преемственность линии костюмов российских стюардесс со своими советскими предшественницами была в целом соблюдена и, более того, решена важная задача создания в изменившихся условиях нового женского лица аэрофлота. Лица, сочетающего радушную улыбку прежней «хозяюшки» с роковым шармом Femme Fatale – Роковой женщины.

С 2000-х – ВПЕРЕД К ЗВЕЗДАМ!
Последующая за сменой тысячелетий эпоха «нулевых», получивших в российской публицистике неофициальное наименование «хлебной», и даже «жирной», позволила целому ряду крупных российских компаний провести кардинальные преобразование и укрупнение своего дела, а также выйти в первые ряды мировой отраслевой элиты. Для «Аэрофлота» эти годы стали периодом не только важных достижений и быстрого роста, но ребрендинга, коренного изменения концепции авиакомпании. В начале ХХI века новую форменную одежду для сотрудников Аэрофлота выбрали по результатам конкурса, победу в котором одержала известный российский дизайнер Виктория Андреянова, лауреат престижной награды «Золотой манекен» Московской недели высокой моды. Она предложила униформу, выполненную в трех фирменных цветах авиакомпании: ведомственный синий, символизирующий преемственность поколений «Аэрофлота», серебристый – цвет неба, оранжевый – цвет заката и восхода солнца.
Полный комплект одежды для бортпроводниц включал 19 предметов: две юбки, три блузки, трикотажные жилет и жакет, брюки, пиджак, два шелковых шарфа, плащ с капюшоном, пальто, шерстяной палантин, зимнюю шапку-боярку с мехом, фартук, шейный платок, колготки, кожаные перчатки. Форма шилась из полушерстяной костюмной ткани отменного качества: прочной, элластичной, гигроскопичной и антистатичной. Одежду дополнили и фирменные аксессуары: зажимы для галстуков и рамки для бэйджей, а также багажные сумки. Весьма оригинальным предметом униформы стал служебный фартук, который украсило изображение… девичьей косы как символа типичной русской домовитости и гостеприимства. В новых нарядах стюардессы Аэрофлота поднялись на борт самолетов в марте 2004 года.

Нынешняя форма одежды бортпроводников «Аэрофлота» была разработана молодыми санкт-петербургскими дизайнерами Светланой Бунаковой и Евгением Хохловым. Дизайнеры новой формы сохранили преемственность традиционному темно-синему цвету для зимне-осенней униформы, а вот в качестве летнего цвета для бортпроводниц пошли на смелое решение, выбрав яркий оттенок «красный мандарин», сразу полюбившийся сотрудницам «Аэрофлота». Традиционности придает и знаменитая аэрофлотовская «птичка», крылатая эмблема авиакомпании, которая вышита на обшлагах рукавов, а также помещается на головном уборе и на левой стороне груди. У сегодняшних бортпроводниц «Аэрофлота» в комплект формы наряду с юбкой и жакетом включено платье. Поверх него надевается жакет. Небезынтересно, что платье было введено в 2009 году по инициативе самих стюардесс, которые сочли его более функциональным. Длина подола строго регламентирована - она должна достигать середины колена, сочетая тем самым прагматизм и изящество. Туфли по соображениям безопасности на борту должны не быть на высоком каблуке. Стюардессы обычно выбирают максимально разрешенную высоту каблука на туфлях, а вот для сапог, которые надевают с зимней формой, наоборот, минимальную. С 2009 года в качестве женского головного убора в «Аэрофлот» возвратилась элегантная пилотка. К слову, вернуться к этому нестареющему аксессуару формы также предложили сами стюардессы. Оранжево-красная летняя и синяя зимняя пилотки превосходно гармонируют с белыми манжетами и перчатками, которые являются неотъемлемой частью формы стюардесс.

Форма стюардесс «Аэрофлота» изготовлена из ткани нового поколения, которая отталкивает грязь и воду. В ходе тестирования специалисты убедились, что даже с поверхности блузок капли скатываются, не оставляя следов. Кроме того, ткань устойчива к трению и не электризуется.

Не обойдены вниманием и мужчины-бортпроводники, которых сегодня в составе кабинных экипажей «Аэрофлота» около четверти – женщины-стюардессы заявляют, что сила и надежность коллег-мужчин придают им уверенности в самых непростых ситуациях. Комплект форменной одежды каждого мужчины-бортпроводника включает 15 предметов корпоративного гардероба (у женщин – 24 предмета). Такая «дискриминация» объясняется тем, что мужчины круглый год носят темно-синюю форму, которая включает в себя брюки, жилет, рубашку и черный галстук, украшенный орнаментом "под Хохлому". Мужской головной убор – классическая форменная фуражка.

Учитывая разнообразие маршрутов «Аэрофлота» и климатических зон, в которых приходится трудиться его бортпроводникам, форма одежды в соответствии с требованием руководителей компании должна была быть не только красивой, но и практичной. Именно поэтому профессиональный гардероб стюардов и стюардесс расширился до трёх вариантов верхней одежды. У женщин это плащ, шерстяное пальто и впервые появившееся в новой версии формы пальто-пуховик, без которого, к примеру, на Крайнем Севере лучше не покидать борт самолета. Уюта и тепла добавляет палантин. Мужчины в холод носят стильную куртку с капюшоном покроя «Аляска», а в более благоприятную погоду – пальто или плащ.
______________________________________________________Михаил Кожемякин, Александр Иваненко.