Ответ на пост «Аэродинамичный "Приус" или Майбах екселеро своими руками?»
Это чувак явно с этого форума
тут энтузиасты меряются своими эко- пиписьками проектами, и ведут учётку расхода топлива, автоматически получая такие плашки
вот рандомный проект, как мужик снизил вдвое лобовое сопротивление
https://ecomodder.com/forum/showthread.php/aerocivic-how-dro...
Aerocivic - how to drop your Cd from 0.31 to 0.17
ну и как он этого достиг
обязательно нужен компьютер
Вот 65 советов, как снизить расход топлива
https://ecomodder.com/forum/fuel-economy-mpg-modifications.p...
Форум на самом деле интересный, хоть и выглядит несколько покинутым. Думаю, что в связи с подорожанием топлива оживёт
Как мерседес снова хакнул регламент
Машина, которую Мерседес привезли в Барселону, в целом имела предсказуемое и похожее на конкурентов устройство боковых понтонов.
Однако когда начались тесты в Бахрейне, выяснилось, что мерсы полностью изменили понтоны.
Сразу бросились в глаза откровенные крылья, скашивающие воздушные потоки вниз - как они могут быть легальными?
Цель этого крыла та же самая, что и у обычных широких ниспадающих понтонов, которые, не сговариваясь, стали использовать все команды - сносить воздушный поток вниз, чтобы он давил на днище.
Обычный боковой понтон
Мерседесовское крыло:
Большинство команд не изобретало велосипед и просто растянуло классические понтоны по самые границы коробки легальности. Это самое прямолинейное прочтение регламента: боковой понтон должен пересекаться Х, Y или Z плоскостью не более чем трижды.
Наибольшее количество пересечений обычно происходит в этой проекции.
Собственно, для того, чтобы впердолить крыло, Мерседесу пришлось сделать кузов в форме оплавленной свечи - тогда он не будет пересекать плоскость более одного раза.
Ещё, по предположению Кайла, бывшего инженера по аэродинамике Мерседес, который ушёл из команды в 2021 году, это крыло полое и имеет разрыв. Это тоже обманывает какой-то пункт регламента, касающийся определения крыла.
И третий прикол: крыло является частью крепления зеркала к кузову.
Обычное зеркало у многих выглядит так. Длинная стойка изгибается буквой зю и тянется к монококу.
Мерседес же провели горизонтальную стойку прямо через верх крыла - на крупных планах видно, как она проступает под карбоном. Это вполне легально в соответствии с пунктом 3. 6. 4. с.
И последнее: "правило вогнутости". Оно не действует в пределах конкретной сферы радиусом 50 мм, поэтому мерседесовское крыло своей толщиной походит на бедро бройлера, а его задняя кромка обтекает эту сферу легальности. С точки зрения аэродинамики, такая жирная кромка - неоптимальное решение, но, видимо, у мерсов есть большие надежды на то, что всё в совокупности будет давать им преимущество. Что ж, пока этого преимущества не видно...
Аэродинамика
пер. Вы знали, что буква A в Volvo означает аэродинамику?
Schlrwagen: странный немецкий автомобиль
Автомобиль Schlörwagen обязан своим появлением на свет немецкому инженеру Karl Schlör и получил его имя. Karl Schlör в 1936 году работал в Аэродинамическом научно-исследовательском институте в Геттингене (AVA). В 1939 году там был разработан экспериментальный автомобиль с кузовом сделанным из алюминия и фантастическим результатом коэффициента аэродинамического сопротивления.
Дизайн автомобиля Schlör был основан на систематическом изучении различных крыльев самолетов, которые были продуты в аэродинамической трубе в Геттингене. Schlör выбрал для формы автомобиля профиль с очень низким сопротивлением воздуха и маленькой подъемной силой. Форма автомобиля была похожа на половину капли, которая позже получила прозвище "Геттингенское яйцо". Модель, продутая в трубе показала значение Cх равное 0,113. Этот результат получился настолько сенсационным, что решено было построить автомобиль в натуральную величину.
Автомобиль не задумывался для получения, в первую очередь, высокой скорости. Основная цель проекта минимальный расход топлива. В то же время автомобиль должен был стать вместительным автомобилем для всей семьи.
В качестве шасси выбрали заднемоторный Mercedes-Benz 170H. Несмотря на алюминиевый кузов автомобиля его вес получился на 250 килограммов тяжелее, чем стандартная модель Mercedes. Колесная база 2,60 метра, автомобиль 4,33 метра в длину и всего 1,48 метра в высоту. Для лучшей аэродинамики колеса решили спрятать внутри кузова, что привело к большой ширине транспортного средства — 2,10 метра. Окна заподлицо с кузовом и гладкое днище преследовали те же цели. Измерения готового, полноразмерного автомобиля показали значение Сх — 0,186, что тоже очень достойный результат.
В испытательной поездке совместно с автомобилем Mercedes 170h, как сравнительной модели, Schlörwagen развил максимальную скорость около 135 км/ч, на 20 км / ч быстрее, чем Mercedes и потреблял только 8 литров бензина на 100 км, вместо 10-12. При всех его аэродинамических преимуществах автомобиля Schlör наверняка не пошел бы в серийное производство. И не без оснований: никто не допустит совершенство аэродинамики за счет безопасности. Вождение Schlörwagen было опасным мероприятием. Мало того, что им очень трудно управлять, сильный боковой ветер сдувал транспортное средство с дороги.
После того, как тесты были завершены, , автомобиль Schlör был предствален на Международном автосалоне (IAA) в Берлине в 1939 году. Восторга у посетителей автомобиль не вызвал и был воспринят как «некрасивый». Вторая мировая война заставила разрушить любые планы по дальнейшему развитию легковых автомобилей. После выставки машина была помещена в углу двора и закрыта тряпками, потому что тема автотранспорта для научно-исследовательского института, ввиду военного времени, была закрыта. Schlör также должен был начать свою военную службу, но соответствующую его профессиональным навыкам. Он был со своим другом и соратником Hans Becker отправлен в Ригу. Там ему на глаза попались трофейные русские аэросани. Карл предложил установить подобную конструкцию на свой автомобиль. Сказано сделано, двигатель был перевезен по железной дороге в Геттинген. С автомобиля Schlör был демонтирован двигатель Mercedes и установили русский радиальный двигатель мощностью около 130 л.с. и гребной винт на задней панели. Результаты были отличными. Этот автомобиль с пропеллером отправили в финскй Рованиеми – там изучали давление его пропеллера.
Как и когда машина Schlör приехала назад в Германию не известно, но Schlör потерял его после войны. Была ли она захвачен союзниками и перевезена в Англию, вывезена ли на свалку или, может быть, все еще находится в каком-нибудь сарае возле Геттингена, остается загадкой до сих пор.
Конструкторы Формулы 1 забыли опыт 70-х - 80-х. Теперь борются с той же проблемой с разницей в 50+ лет
С новым регламентом в Формулу 1 вернулся не только граунд-эффект, но и один из его фундаментальных минусов - дельфинирование.
Чем быстрее воздух протекает через трубки Вентури, тем выше прижимная сила. Болид начинает прижимать всё сильнее, сечение трубки уменьшается, ускоряя тем самым воздух ещё сильнее. Но в какой-то момент болид ложится на днище, поступление воздуха прекращается, и прижимная сила мгновенно падает в нулину. Однако как только днище отскочило, воздух снова начинает течь по трубкам и снова притягивает болид к земле. Вплоть до запрета граунд-эффекта в его первое пришествие эту проблему решить не смогли, что не помешало народу гоняться, аки на спинах дельфинов, почти 10 лет.
Некоторые конструкторы даже не смогли это предсказать, потому что компьютерные симуляции не учитывают наличие этого эффекта. Вот для таких моментов и существуют предсезонные тесты.
Гонщика это, в целом, особо не беспокоит. Мы видим, что пилоты спокойно наматывают по 100+ кругов, и никого ещё не укачало. Однако техника может не стерпеть. Постоянные удары днищем об асфальт могут его сломать.
Во время второго дня тестов некоторые догадались хотя бы объезжать неровности самого асфальта, чтобы не ушатать тестовые машины раньше времени.
Ну, и подвеска с трансмиссией, которые раньше были более-менее под статической нагрузкой на прямых (за исключением треков со всратым асфальтом типа COTA), теперь постоянно поднимаются-опускаются на всю амплитуду, что может привести к ускоренному износу их элементов. Народ вангует, что в сезоне будет много замен КПП.
Устранить дельфинирование пока что невозможно, потому что и регламент слишком зажат и неизвестно, насколько рабочими являются теоретические идеи, которые витают в головах конструкторов. Можно попробовать высоко выставить нижнюю точку проседания подвески и сильно повысить жёсткость рычагов, чтобы их не выгнуло под бесконечно растущей прижимной силой. Можно попробовать поиграться с DRS (видно, что при её активации машины скачут чуть меньше) или ввести новые активные элементы аэродинамики, которые плавно убирали бы лишнюю прижимную силу, замедляя амплитуду дельфинирования. Но для этого нужно сделать в регламенте послабления в гибкости аэродинамических элементов, потому что антикрылья сейчас слишком жесткие.
Даже на примере сборки модели чувствуется, насколько сложной была аэродинамика болидов Формулы 1 прошлого поколения
Ferrari SF-70H, 2017 год. Столько лишних деталей по сравнению с новыми машинами... Конечно, в реале некоторые элементы устроены попроще - например, носовой обтекатель и переднее антикрыло являются одним целым, крыло не производили отдельно от носа. А некоторые - посложнее. Например, практически на каждую гонку привозили разные конфигурации баржбордов в зависимости от требовательности трассы к аэродинамике и новых находок конструкторов. Но, сцуко, эти каскады открылков вообще не нужны, кроме как генерировать грязный воздух и выпрямлять такой же аэродинамический пердёж соперника, чтобы его хоть как-то можно было использовать. Какое счастье, что с 2017 года их количество уменьшали, а теперь их не будет совсем! В 2022 году пал последний крестраж этого всратого регламента - вышеупомянутые баржборды. Теперь в боковых понтонах нет ничего, кроме кузова и задранного для нужд граунд-эффекта днища.