Автомобили и судьбы
Испытатель АЗЛК Михаил Чепелев (слева) у опытного образца Москвич-2141 мод. 3-5-3У. Начало 1970-х.
Опытный образец Москвич-2141 1980 года постройки после аварии, в которой погиб Чепелев.
Испытатель АЗЛК Михаил Чепелев (слева) у опытного образца Москвич-2141 мод. 3-5-3У. Начало 1970-х.
Опытный образец Москвич-2141 1980 года постройки после аварии, в которой погиб Чепелев.
Мало кто знает, что разработка советского автомобиля "Москвич-2141" началась ещё в конце 1960-х годов. Именно тогда, по новой системе классификации автомобилей, заводу были выделены два индекса - 2140 и 2141. Под первым должна быть разработана дальнейшая модернизация модели Москвич-412, а второй был предусмотрен под совершенно новое семейство машин, которое по типоразмеру должно было занять промежуточное положение между "Жигулями" и "Волгой".
Далее я покажу, как эволюционировали экспериментальные автомобили, прежде чем многострадальный 2141 наконец стал конвейерной моделью.
1969-1970 год. Один из первых ходовых прототипов.
Внутри завода проекту 2141 присвоили условное название "Мод. 3-5". Это значило, что машина должна встать на конвейер в 1973-1975 годах. К этому времени должна быть построена вторая производственная площадка завода.
Москвич-2141 мод. 3-5-3. 1971-1972 год.
Увы, на АЗЛК слишком затянули с проектом. Уже достраивалось новое производство, а готовой к выпуску модели так и не было. Главный конструктор Андронов настаивал на том, чтобы машины имели фактически "увеличенный" кузов от 408-го "Москвича", однако опытные образцы получались неудачными и слишком устаревшими по дизайну. Здесь важно учитывать, что для постановки модели на конвейер в условиях плановой экономики требовалось ещё около трёх лет даже после окончания конструкторских работ.
Москвич-2141 мод. 3-5-5. 1972 год.
В августе 1972 года Андронов вышел на пенсию. Художники-конструкторы срочно взялись за полную перекройку проекта и спроектировали опытную серию 3-5-5, а затем и 3-5-6. Их кузовные обводы были намного современнее. Создатели сделали всё, чтобы советские "Москвичи" были выполнены в том же стиле, что и западные машины. Это наглядно видно при сравнении автомобиля Москвич-2141 мод. 3-5-6 с Fiat 132 и BMW E12 (коллаж Эдварда Молотова).
Москвич-2141 мод. 3-5-6, Fiat-132, BMW E12. Все трое весьма похожи друг на друга. Были ли прямые заимствования и "копипаст"? Нет, это скорее считалось автомобильной модой. Задавал её, конечно, Запад.
Итак, возвращаясь к многострадальному проекту 2141... Опытный образец 3-5-6 выполнили в "полном фарше" - окраска металлик, АКПП, два импортных карбюратора, возможность установки двигателя объёмом в 1.8 л... Однако время, к сожалению, уже было потеряно. Новую производственную площадку уже адаптировали под выпуск всё тех же "Москвичей" 408 и 412 семейств (впоследствии - их модернизированных версий 2138 и 2140), а плавно перейти на более массивный седан 3-5-6 было невозможно - конвейер конструируется с учётом размеров машины, которую на нём будут строить.
Машину всё же показали министерству, однако было и так ясно - выпускать её негде.
Москвич-2141 мод. 3-5-6. Тот самый образцово-показательный экземпляр.
Кстати, среди поклонников марки распространено мнение, что модель "зарубил" министр Виктор Поляков, который ранее возглавлял ВАЗ, якобы для исключения конкуренции с его "любимым заводом". Однако к реальности это не имеет никакого отношения - машина 3-5-6 действительно появилась слишком поздно и для её выпуска потребовалось бы либо переоборудовать уже построенную промплощадку (т.е. выкинуть часть затраченных средств на ветер), либо сразу же строить ещё одну - а это не только колоссальные вложения, но и не менее 4 лет, за которые модель опять-таки успела бы устареть. Наконец, поклонники версии о "вредителе" Полякове забывают, что до того как возглавить ВАЗ он был главным инженером самого АЗЛК (тогда он назывался ещё МЗМА), а затем стал главой отдела Моссовнархоза по транспорту и "пробил" для "Москвичей" деньги на освоение знаменитого 412-го мотора.
Впрочем, я снова отвлёкся от темы - пора вернуться к проекту 2141. Итак, многообещающий 3-5-6 был отклонён по понятным причинам. Однако это совсем не значило прекращения работ. Теперь для модели 2141 на АЗЛК избрали новое направление - под этим индексом начали проектировать футуристичный хетчбек по имени "Дельта". На первых порах машина условно именовалась как 3-5-8, однако затем на заводе решили избавиться от всякой преемственности с серией 3-5 (тем более, что понятно было, что на выпуск до 1975 года и рассчитывать нечего), и переименовали машину в С1.
Москвич-2141-С1
Сказать, что это был смелый проект - ничего не сказать. Практически революционный по меркам СССР дизайн до сих пор вызывает споры: некоторые его считают топорным, некоторые заявляют о восторге. Если не говорить о спорной корме машины, то нотки Saab в оформлении "морды" смотрятся действительно приятно.
Показательный Москвич-2141-С1 на пробеге с иностранными и отечественными автомобилями
Всего было построено не менее трёх машин С1. Одну из них разбили об бетонный куб для изучения пассивной безопасности, другую укатывали на ресурсных испытаниях, а третья традиционно стала образцово-показательной.
Увы, и этот проект оказался забракован - такая самобытная и непривычная машина вызвала негодование в министерстве. Пытаясь спасти судьбу серии 2141, на заводе построили более простой и не выделяющийся вариант автомобиля (С3), однако негативное отношение к серии сохранилось и проект снова забраковали. Вместо этого власти распорядились взять в качестве прототипа нового "Москвича" переднеприводный автомобиль Chrysler-Simca 1307/1308, который недавно получил престижную международную награду.
Москвич-2141-С3 и Chrysler-Simca - именно на вторую машину должен был ориентироваться завод
Задание пришлось выполнять. Первые опытные образцы нового "Москвича" строились прямо на основе закупленных Chrysler-Simca.
Москвич-2141-С7 (на базе Chrysler-Simca)
Времени АЗЛК было предоставлено достаточно - в условиях плановой экономики рассчитывать на закупку оборудования для производства новой модели можно было нескоро. Поэтому завод постепенно начал отходить от прототипа и спустя десять лет у финального варианта почти не оказалось скопированных частей от своего иностранного прототипа. О "Симке" напоминали лишь отдельные похожие элементы и общая компоновка, поэтому без проблем удалось оформить все необходимые документы для экспорта в страны Запада, не сталкиваясь с судебными исками.
Москвич-2141 образца 1981 года
Предсерийный Москвич-2141
Производство началось в 1986 году, но по-настоящему массово развернулось только в 1988-м - после снятия с выпуска предыдущей модели 2140.
"Москвич-2141" стал последней массовой моделью АЗЛК / АО "Москвич".
И небольшой бонус. Если машины серии 3-5-6, С1 и С1 сохранились благодаря заводскому музею, то... Помните машины серии 3-5-5? Всего их было построено две штуки, и одна из них уже долгие годы ржавеет в деревне, в Тульской области. Вот такие бывают повороты :)
За все время видел только две красивые приоры-седан, спасибо дизайнерам автоваза и десяточному наследию. Так и бегают приорки, стыдливо пряча заднюю арку на фотографиях и отдаваясь первому встречному говноеду-бпанщику, в надежде стать красивой. Поэтому - спецвыпуск #гаражныйвестник
Известно, что 3,6-метровое багги оснащается 98-сильным 1,6-литровым мотором ВАЗ-21126, поэтому при полной массе около одной тонны такой автомобиль должен демонстрировать весьма неплохие динамические характеристики.
Дорожный просвет заднемоторной машины — 300 мм, что при больших ходах подвески «позволяет разведывательно-диверсионному автомобилю быстро и незаметно передвигаться по пересеченной и гористой местности для решения боевых задач».
На форуме новинка была показана в рамках экспозиции марки Lada. Однако, на самом деле, это — разработка тольяттинской фирмы «Лось», притом не самая новая — впервые рабочий прототип модели показали летом 2012 года.
Впрочем выпускать УРА планируют на вазовских мощностях, а точнее — силами дочерней структуры АВТОВАЗа, фирмы «Бронто». Об этом на своей странице в Facebook сообщил начальник управления по маркетингу автозавода Александр Бредихин.
В 1940-х годах, после войны, советский инженер Всеволод Бахчиванджи затеял разработку легкового автомобиля с автоматической коробкой передач. Этот проект стал одной из самых масштабных афер, которую умудрялись провернуть под носом у Сталина, и что ещё удивительнее – никто из участников проекта не пострадал.
Бахчиванджи в те годы возглавлял Рижскую экспериментальную автомобильную фабрику (РЭАФ). По сути она представляла несколько помещений и небольшой коллектив, однако оборудован РЭАФ был по последнему слову техники. Им было выделено лучшее по тем временам оборудование, о котором на других автозаводах только мечтали.
Правительство СССР раз за разом выделяло баснословные суммы на рижскую легковушку, заказ на которую был подписан лично главой государства. Группа Бахчиванджи, в свою очередь, раз за разом проваливала сроки. В 1948 году Сталин лично установил дату, когда автомобиль должен быть показан, однако Бахчиванджи без особых беспокойств сорвал и этот срок.
После того как в руководстве страны начали подумывать о закрытии проекта, инженер уговорил советское военное ведомство поддержать его и предложил использовать сложную, дорогую и комфортабельную («люксовую» на тот момент) малолитражку в качестве автомобиля ВДВ, десантируемого на поле боя. Неизвестно, как ему вообще это удалось и был ли он гипнотизёром, но военные в итоге поддержали изобретателя, что позволило ему ещё год заниматься разработкой.
В конце 1950 года два опытных автомобиля Бахчиванджи в кузовах «седан и кабриолет» наконец поехали в Москву из Риги. На тот момент на их создание было потрачено уже около 1 миллиона рублей. Московские испытатели выяснили, что даже для мелкого ремонта машины с неё нужно снимать весь кузов. Гидротрансмиссия и АКПП оказались крайне ненадёжными и дорогими, двигатель — прожорливым, а о конвейерной сборке из-за сложности машины речи вообще не могло идти.
В Москве покачали головой, удивились общему кретинизму конструкции и отправили группу Бахчиванджи вместе с их машинами обратно в Ригу. По дороге обратно сломался кабриолет, но его создатели решили его попросту бросить. Седан впоследствии передали детскому саду. Сам инженер был отозван в Москву и переведён на другую работу.
Один из РЭАФ-50 сохранился в плачевном состоянии и был частично отреставрирован.
В 1960-х Всеволод Евгеньевич пытался продвинуть в серийный выпуск миникар собственной разработки, который придумал ещё в 1930-х годах. Автомобиль с модульным двигателем и переменным числом цилиндров вызвал большой интерес и даже одобрение в НАМИ, но из-за кустарности опытного образца, всерьёз его никто так и не воспринял. До самой своей смерти он постоянно что-то изобретал. За ним числилось более 500 изобретений, но ни одно из них никогда не было воплощено в жизнь. Когда Бахчиванджи не стало, опытный образец миникара у его вдовы обманом отобрали неизвестные мошенники. Имя большого авантюриста и талантливого изобретателя было быстро забыто.
В советские годы новые модели автомобилей утверждались за 5-10 лет до их появления - вернее, утверждался сам типаж машины, в которой нуждается страна. Автозаводы получали приказы о начале работ, иногда - начинали работу в инициативном порядке. Ещё в конце 1960-х было решено, что стране нужен лёгкий внедорожник, и в первой половине 1970-х за возможность стать массовой моделью боролись три машины повышенной проходимости - Москвич-2150, Иж-14 и волжская "Нива" (ВАЗ-2121). Как известно, победила "Нива". Но что же случилось с ижевским внедорожником?
Ижевский автомобильный завод бережно относился к своим прототипам и сохранил большую часть из них до нашего времени. Несостоявшаяся ижевская "Нива" тоже провела десятилетия в бомбоубежище Ижмаша. В 1990-х годах прототип "навестил" автомобильный журналист Сергей Цыганов.
Руководство завода приветливо отнеслось к гостю и даже разрешило выкатить машину наружу. При этом на машине умудрились расколотить правую фару - оказалось, что тормозов на прототипе нет :)
Снаружи шёл густой снег, а у автора, явно не ожидавшего такого приёма, было всего два мотка плёнки. Тем не менее, он отснял машину и спустя годы опубликовал эти кадры в блоге.
Цыганову удалось договориться с руководством Ижмаша, что он заберёт машину в Москву и восстановит её. Завод сохранит права на прототип и будет демонстрировать его по желанию на выставках. Приблизительная стоимость полного восстановления Иж-14 составила 30 тысяч долларов США. Однако когда нужная сумма была собрана, на заводе сменилось начальство и все прежние договорённости оказались аннулированы.
Наконец, ещё через десять лет уникальный образец отреставрировали силами самого Ижевского автомобильного завода. Сделали это, надо сказать, отвратительно: машину зачем-то перекрасили в белый цвет, аутентичные подфарники куда-то дели и установили вместо них типовые - такие же, как на ижевских "Москвичах" и "Комби" после 1982 года. Заменили решётку радиатора, салон. Впрочем, и такая "реставрация" - безусловно лучше, чем если бы машина отправилась на чермет.
В 1973 году Горьковский автомобильный завод построил первый прототип в рамках проекта ГАЗ-3101 - дальнейшего развития 24-й "Волги", которая была запущена в массовое производство тремя годами ранее.
В целом это был тот же кузов ГАЗ-24, поскольку производственные ограничения, накладываемые на проект с целью его удешевления, не позволили менять основную часть кузова - дверной проём и крышу. Однако его "морда" и "корма" подверглись значительному рестайлингу. На дверях появились травмобезопасные ручки.
Значительной переделке подвергся и интерьер:
А вот в массы машина так и не пошла. Отдельные её черты появились в "серии" лишь спустя 8 лет на ГАЗ-3102 и через 13 лет на ГАЗ-24-10.
Эти снимки сделаны в Австралии, Австрии, Болгарии, Германии, Бразилии, Израиле, Испании, Камеруне. На всех изображён русский внедорожник в различных вариантах, вплоть до полицейских.
Фото взяты с сайта http://wroom.ru