Ан-74Т кренделя выделывает
Антонов Ан-74Т UR-74010 Авиасвит 2010
КИЕВ-АНТОНОВ АЭРОДРОМ АНТК ИМ, ЛЕТНО-ИСПЫТАТЕЛЬНАЯ БАЗА
Антонов Ан-74Т UR-74010 Авиасвит 2010
КИЕВ-АНТОНОВ АЭРОДРОМ АНТК ИМ, ЛЕТНО-ИСПЫТАТЕЛЬНАЯ БАЗА
Я следила за «Мрией» по FlyRadar24.com. Слушала тишину в 23.30 из окна. Но так и не услышала захода на посадку могучего самолета. Последнее время надо мной все больше летают «грузовики», а звук набирающего высоту «Руслана», от которого дребезжат стекла, и вовсе не забыть. А вот Ан-225 «Мрия» сел бесшумно и также бесшумно взлетел, направившись в Китай за «гуманитаркой» для Польши. А вчера он прилетел к нам вновь…
Полет по маршруту Украина – Китай – Польша с дозаправкой в Алматы стал для Ан-225 первым за последние полтора года. Все это время «Мрия» стояла на приколе. И вот набирающая ход пандемия родила спрос на самый тяжелый (более 640 тонн взлетной массы) в мире грузовой самолет. «Мрию» ангажировали у украинской транспортной компании Antonov Airlines поляки, чтобы доставить важный груз – медицинские маски, санитарно-гигиеническое оборудование и многое другое.
Размах крыла Ан-225 — 88,4 м. Лишь два самолета в мире превосходят его: Hughes H-4 (97,5 метра) и двухфюзеляжный Stratolaunch (117,3 м)
Но для начала я хотела бы сказать пару слов и об аэропорте, куда готовился приземлиться Ан-225. Итак, Международный аэропорт города Алматы (ALA). На сухом языке инструкций его описание звучит так: «Аэродром Алматы расположен на северо-восточной окраине города в 15 км от центра. Аэродром является горным. С южной стороны к аэродрому примыкают предгорья Заилийского Алатау. Аэродром отмечен классом "А", так как имеются инструментальные схемы захода на посадку".
Всего в Алматинском аэропорту – две взлётно-посадочные полосы по 4500 метров длиной. Тип искусственного покрытия ИВПП 05R/23L (новая полоса) – жесткое двухслойное армобетонное покрытие усиленное асфальтобетоном. "Старая" полоса 05L/23R – из двухслойного цементобетонного покрытия. Длина обеих полос и их расположение позволяет принять принять и выпустить любой самолет, без ограничений по массе в круглосуточном режиме. Кроме того, аэродром оборудован светотехническим и радионавигационным оборудованием, которое позволяет производить посадки в условиях сильного тумана при видимости всего 75 метров.
Сейчас Алматинский аэропорт удерживает республиканскую пальму первенства по пассажиропотоку — он перевалил за 6 млн в год. Но помимо пассажирских перевозок, аэропорт предлагает обслуживание и грузовых рейсов, в том числе уникальных сверхтяжелых машин, вроде «Мрии» и «Русланов». Здесь имеется отдельный грузовой перрон и вся необходимая техника, чтобы заправить огромным количеством топлива таких воздушных гигантов и отбуксировать их.
Именно здесь, на грузовом перроне, мы и ждали «Мрию». Самолет должен был прилететь еще ранним утром, но из-за затянувшейся загрузки в Китае приземлился с опозданием почти на 12 часов. Моросящий дождь, холодный ветер и темнота – условия, не совсем подходящие для съемки самолетов, но делать было нечего.
«1 минута до посадки», — объявляет наш сопровождающий. Мы замираем и навостряем уши – ну хоть сейчас мы же должны ее услышать! Тишина. Лишь шум дождя и ветра.
«Сел!» — мы вглядываемся в темноту, пытаясь разглядеть гиганта.
И вот он медленно, подвывая турбинами, выкатывается на перрон. Секундная «заморозка» прошла, защелкали затворы фотокамер – «Мрия» проплыла перед нами и остановилась на перроне…
Длина самолета — 84 метра, высота — 18 метров
Историю Ан-225 — транспортного реактивного самолёта сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова — можно прочесть на просторах интернета на множестве сайтов и повторять ее здесь слово в слово бессмысленно. Поэтому я просто расскажу несколько самых интересных фактов об этом самолете.
Факт 1. «Буран»
Первый полет Ан-225 «Мрия» совершил 21 декабря 1988 году. А уже через полгода, 3 мая 1989 года, он поднял в воздух космический челнок «Буран», который был закреплен на «спине» гиганта при помощи внешних креплений. В 1994 году «Мрия» не совсем удачно слетала в США и была поставлена на прикол и разукомплектована. Однако все же вернулась в строй через много лет – 7 мая 2001 года, после восстановления и некоторой модернизации.
Факт 2. Двухкилевый хвост
Именно «Буран» и стал провокатором – «Мрию» строили исключительно ради него. Да, тогда Союз мог позволить себе создать такого гиганта только для одной-единственной цели – покорения космоса. Ан-225 должен был не только перевозить компоненты космического челнока, но и стать первой ступенью системы воздушного старта. И именно «Бурану» самолет обязан впечатляющим двухкилевым хвостовым оперением, чтобы нивелировать спутный след от челнока на «спине» и избежать аэродинамического затенения.
Факт 3. Шасси и шины
Так получилось, что у Ан-225 выдающийся не только хвост, но и семирядное шасси. Оно вообще уникально: 32 колеса – 4 на двух передних опорах и 28 – на основном шасси, для равномерного распределения нагрузки веса самолета на покрытие взлетно-посадочных полос и покрытиях перронов в аэропортах. Интересно, что задние стойки – подвижные. И поэтому для разворота такого гиганта на 180 градусов нужно всего лишь… 56 метров! Шины на этих колесах меняются каждые 90 приземлений, а изготавливает их Ярославский шинный завод по цене 1000 долларов на штуку.
Факт 4. Топливо
Чтоб заправить «Мрию», нужно потратить до полутора суток! 18 топливных баков-кессонов (по три на двигатель) находятся в могучих крыльях. Всего в них помещается 405 000 литров топлива. Расход – от 15,9 тонн в час в крейсерском режиме (850 км/ч), а при полной загрузке не может протянуть без дозаправки и двух часов. Пустой же «Мрия» может лететь и все 18-ть (с максимальной дальностью около 15 000 км).
Факт 5. Двигатели
У «Мрии» под крыльями – 6 двигателей Д-18Т, весом более 4 тонн каждый. Есть и вспомогательная силовая установка для автономного питания и пуска систем – два турбомотора ТА-12 в левом и правом обтекателях шасси. Тяга во взлетном режиме – 23,4 тонны (230 кН) у каждого. Суммарная тяга- 140,5 тонн (1380 кН).
Факт 6. Взлет и посадка
Экипаж «Мрии» — 6 человек: командир ВС, второй пилот, штурман, старший бортинженер, бортинженер по авиационному оборудованию, бортрадист. 2400 м взлетно-посадочной полосы достаточно незагруженной «Мрие», чтобы взлететь или сесть. Чтобы проделать тоже самое, но с максимальным весом, на взлет понадобится 3500 метров, на посадку – 3300.
Скорость на взлете – 240-280 км/ч, но при огромных габаритах «Мрии» складывается ощущение, что самолет просто катится в прогулочном темпе, но никак не разгоняется на взлет.
Факт 7. Водило
Само собой, что «Мрия» имеет уникальные крепления для водила, и никакое другое, кроме ее собственного, не подходит. Поэтому водило «Мрии» всегда с ней. И выгружают его церемониально, через передний грузолюк (других вариантов, в общем-то, и нет). А это значит, что перед буксировкой на место стоянки самолет вынужден выполнять полную поднимания кабины и приседания на переднюю опору и выполнения тех же функций в обратном направлении (время и ресурс в СССР явно никого не волновали). За всем этим процессом мы и наблюдали в аэропорту Алматы.
Процесс открывания носовой грузовой рампы занимает 7 минут и шутливо называется "Танец слоненка"
Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м
Факт 8. Рекорды «Мрии»
462 авиационных рекорда (240 мировых и 222 национальных рекордов Украины). Всего один полет «Мрии» установил сразу… 214 национальных и 124 мировых рекорда. Это было 11 сентября 2001 года, когда Ан-225 перевез груз массой 253,82 тонны (при заявленных максимальных 250-ти), поднял его на высоту 10 570 метров на скорости 763 км/ч на замкнутом маршруте в 1000 км. Еще один рекорд – перевозка моногруза, генератора массой 187,6 тонны.
Тянет Ан-225 аэродромный тягач Schopf F396, созданный для обслуживания A380 и Ан-225
Факт 9. Брат-близнец
Его многие знают, но упомянуть о нем, все же, стоит – на земле есть две «Мрии». Самолет-близнец был не достроен и так и не выкатился из ангара конструкторского бюро. Ан-225 под номером два до сих пор ждет инвестора и готов подняться в небо, как только будет к этому готов. Некоторое время назад интерес к самолету проявлял Китай, но все застыло в плоскости переговоров и покупки чертежей (но это не точно).
Факт 10. Веселый и заключительный
Согласитесь, вы же уверены, что название Ан-225 «Мрия» — это украинское слово «мечта»? Так оно, впрочем, и есть. Но на заводе в те времена ходили разные шуточки по поводу имени, и одна из них — «Миша, Рая и я», тонкий политический юмор с отсылками с Михаилу Горбачеву и его супруге Раисе.
Итак, «Мрия» стала не только шедевром советской инженерной мысли, увидевшем свет всего в одном экземпляре. Она – символ эпохи покорения неба и космоса. Символ безграничных возможностей и веры в будущее. Жаль, что не удалось увидеть ее изнутри, поговорить с экипажем, послушать их истории… Но всему свое время. Ресурс Ан-225 — 8000 летных часов или 25 календарных лет. Так что «Мрия» еще не раз качнет крыльями над нашим аэропортом. Будем ждать!
Ан-124-100 «Руслан» — грузовой гражданский самолет, признанный лидер на рынке грузовых авиаперевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Он прибыл на днях в московский аэропорт Домодедово из Милана, куда возил партию медицинских масок, которые перед этим забирал в Китае.
Фотографии и текст Марины Лысцевой
Сочетание таких технических характеристик как объем грузовой кабины, дальность полета, возможность загрузки без специального погрузочного оборудования позволяет перевозить сверхтяжелые и крупногабаритные грузы массой до 120 тонн на предельно большие расстояния.
Три сотрудника SkyClean с дезинфицирующими средствами готовы к санобработке.
Герметичная грузовая кабина общим объемом 1050 м³ обеспечивает широкие возможности для транспортировки различных видов грузов, в том числе нестандартных и крупногабаритных, а также требующих специальных условий перевозки.
Грузовой отсек пустой, это упрощает задачу. Обрабатываются все поверхности, где могла ступить нога человека.
Под лестницей в носовой части.
Саму лестницу, которая ведёт в кабину пилотов.
Запас масок для экипажа.
Кабину пилотов и приборы управления не трогают.
Обрабатывают туалет в носовой части. И те поверхности, с которыми контактируют люди.
В хвостовой части находится салон, в котором летят сотрудники, сопровождающие груз.
Здесь дезинфицирующим средством обрабатывают столики и подлокотники кресел.
Вторая лестница в хвостовой части.
Потом проходят по всему периметру грузового отсека, дезинфицируя пол.
Всем спасибо, все свободны.
Самолет Ан-124-100 имеет два грузовых люка, носовой и хвостовой, оснащенных раскладывающимися грузовыми рампами. Для погрузки нестандартных грузов в грузовой кабине установлены две электролебедки тягой до 3 тонн каждая и 4 электротельфера общей грузоподъемностью до 30 тонн.
В настоящее время в парке авиакомпании «Волга-Днепр» 12 самолетов Ан-124-100 «Руслан».
Спасибо за внимание!
Видео стырено с фейсбука Antonov Company: https://www.facebook.com/antonov.company/
Говорят, что на самолет была установлена новая система управления силовой установкой собственного производства.
ТВС-2МС на МАКС-е, 2015 год.
Москва готова обеспечить авиаконструкторов украинского предприятия «Антонов» всем необходимым для работы в России, заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин. По его словам, инженеров примут в России, чтобы сохранить школу Антонова
Вице-премьер правительства Дмитрий Рогозин заявил, что Россия готова принять у себя авиаконструкторов с украинского предприятия «Антонов». Об этом вице-премьер заявил во время посещении Воронежского акционерного самолетостроительного общества.
«Мы ждем переезда в Россию украинских авиаконструкторов, создававших «Ан». Готовы их принять и всем обеспечить, чтобы не умерла школа Антонова», — цитирует Рогозина ТАСС.
В сентябре 2016 года заместитель начальника отделения перспективных разработок украинского авиастроительного предприятия «Антонов» Андрей Хаустов заявил, что оно не выпустит в текущем году ни одного нового самолета из-за разрыва связей с Россией.
По его словам, чтобы произвести самолет, нужно заменить все российские комплектующие. Хаустов добавил, что они могут быть как украинскими, так и других стран. Например, на самолетах Ан-148 и Ан-158 нужно заменить около 5400 типов комплектующих, в первую очередь это касается деталей бортового радиоэлектронного оборудования.
По его словам, в 2015 году предприятие выпустило два самолета Ан-148 и Ан-158 с российскими комплектующими. «Это фактически тот запас, который у нас был, на этих самолетах он закончился», — уточнил он тогда. Хаустов также признал, что «отсутствие кооперации с Россией по самолетам «Антонов» «не облегчило жизнь предприятия». Однако он выразил надежду, что в следующем году «Антонов» запустит серийное производство Ан-148 и Ан-158.
В мае 2015 года премьер-министр Арсений Яценюк объявил, что правительство Украины решило разорвать соглашение о военно-техническом сотрудничестве с Россией. Соглашение было подписано 26 мая 1993 года. Это было сделано, в частности, для того, чтобы развивать кооперированные связи при разработке и производстве военной продукции. Документ также подразумевал взаимные поставки военной продукции и оказание услуг военного назначения.
Член общественного совета при Минобороны Игорь Коротченко пояснил тогда РБК, что заявление Яценюка было сделано спустя несколько месяцев после того, как Минобороны России объявило о завершении всех программ военно-технического сотрудничества с украинскими предприятиями.
Среди крупнейших украинских предприятий, которые работали в кооперации с российскими заводами в военно-технической сфере, были Николаевский судостроительный завод, днепропетровский завод Южмаш, который поставлял запчасти для российских стратегических ракет и осуществлял их техническое обслуживание, а также запорожское предприятие «Мотор-Сич», поставлявшее двигатели для российских вертолетов
Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/politics/28/01/2017/588cb9869a79475e337154...