Привет, я NoAdO и я пишу посты на мото-тематику.
В этот раз пост не мой, но уж больно хорошая тема. В данный момент параллельно написанию этого поста я потихоньку огребаю за вопросы безопасности при движении в колонне, но это норма - там же про едущие толпой мотоциклы написано, минусить немедленно и картинок из Южного парка ему! xD
Итак, об особенностях движения по дорогам на 1 мотоцикле рассказывает Schwarz, bikepost:
Прежде всего, хочу сказать, что сам термин «безопасность» не совсем правильный по своей сути. Если что-то БЕЗопасно, то можно просто расслабиться и больше этим не грузиться. На практике же термин «безопасность» применяется как раз в тех случаях, когда опасность существует и нужно снижать шансы на получение от нее вреда или уменьшать ее вредные последствия. Правильнее было бы говорить не про меры безопасности, а про меры АНТИопасности в случае ее наличия. Опасность в разном виде подстерегает нас повсюду. Вряд ли есть что-то абсолютно безопасное. Ну, наверное, лежать на диване книжки читать близко к тому. Но даже тут есть опасность посадить зрение, получить пролежни и атрофию мышц, помереть с голода и даже остаться без потомства (если лежать на диване всегда одному)))) Но короткие периоды лежания на диване вполне безопасны, если… дом не ветхий, газопровод исправный, за тобой не гонится жена со скалкой и т.п. ))
Езда на мотоцикле однозначно является опасной. Вроде бы менее опасной, чем, например, участие в наземных боевых действиях и более опасной, чем принятие теплой ванны. Однако… почему есть на свете люди, которые много лет участвуют в военных операциях и живы, а есть те, кто умер при принятии ванны? Меня не интересует статистика. По ней 50% всех нас умрут от рака. Его и надо бояться больше всего. Меня интересует как конкретный человек может не погибнуть и не пострадать в условиях наличия опасностей вокруг? И как конкретный человек может увеличить свои шансы на благополучный исход?
Наибольший опыт в данном вопросе, несомненно, у военных. Их выводы и рекомендации по выживанию полезно услышать и осмыслить, чтобы найти полезное для мотоциклиста. Есть у меня знакомый офицер, прошедший не одну горячую точку, который поделился своими знаниями. И мы вместе с ним попытались как-то адаптировать эти рекомендации для мотоциклистов. Мне кажется, что у мотоциклистов с пробегами в сотни тысяч километров советы и выводы будут аналогичными. Но таких знакомых у меня нет, поэтому буду рад любым мнениям в комментариях.
Пункт 0. Ну да… пункт номер ноль идет вне очереди, как «святой» для мотоциклистов и не менее важный для солдат. Это «Экипировка».
Стоит отметить, что ее функция — это не только «физическая защита организма человека от повреждений», но и помощь мотоциклисту в обеспечении комфортного и эффективного управления мотоциклом. У военных экипировка, помимо физической/баллистической защиты обеспечивает еще и увеличение поражающего фактора, маскировку, теплосбережение, вентиляцию, навигацию, связь, автономность и выживаемость. С точки зрения АНТИопасностей мотоциклистам будут важны из этого списка: заметность на дороге (вместо «маскировки»), поддержание комфортного микроклимата для нормального самочувствия и дееспособности, удобного манипулирования органами управления мотоциклом, а также обеспечение качественного обзора и слышимости в различных условиях. Что касается именно физической защиты от повреждений, то, как сказал мой товарищ: «Бронежилет и магазины в разгрузке — это последний рубеж выживания, если не сработали все остальные. Дальше идут только жгут, бинты, шины, обезбаливающие...»
Хочу отметить, что экипировку на Байкпосте можно обсуждать бесконечно и она, несомненно, важна. Но я начал с нее не потому, что это самый важный фактор, а потому, что это самый очевидный и самый легко применяемый фактор АНТИопасности. Но вовсе не обязательный и совсем не достаточный.
Почему не обязательный? Именно потому, что это последний рубеж, до которого можно не доводить. Больше всего увечий получают (наверное, у меня нет статистики) экипированные по полной гонщики по ДОП на спортбайках. А многие мотоциклисты во всем мире всю жизнь используют из экипировки только шлем, а некоторые и вообще ничего (не считая банданы, кепки, майки). Посмотрите, например, на страны Азии, на некоторые регионы США. И большинство из них живы-здоровы. И не нужно списывать это лишь на их безумие или на их везение. Просто они, видимо, хорошо пользуются другими факторами для снижения и избегания опасностей.
Эти факторы идут ниже в порядке убывания их важности:
Пункт 1. Самый важный! Возможно, имеющий вес больший, чем все остальные факторы вместе взятые. И это… «Осторожность». Отсутствие необоснованного риска, трезвомыслие, рациональность (а не эмоциональность) при принятии решений. Это вождение «с запасом» и перестраховка, а не езда на грани возможностей. Если поездка на мотоцикле становится куражом, выпендрёжем (даже перед самим собой) и способом «хапнуть адреналина» от действий «на грани», то тогда «тестирование экипировки на прочность» станет привычным делом. Для АНТИопасности перебдеть всегда лучше, чем недобдеть.
«Ну не могу же я тормозить перед каждым слепым поворотом или у каждого поворота во дворы» — этот довод очень тухлый! Очень даже можешь, если не хочешь проверять свои кости на прочность. Всякий раз, когда появляется эмоция «а ну-ка как я сейчас!» — включается русская рулетка, с различным по размеру барабаном, но пуля там есть… И чем больше адреналина ты хочешь хапнуть, тем меньше барабан и тем больше там пуль. Необоснованный риск может прокатить без последствий 10 и даже 100 раз… но всего лишь одного раза с последствиями будет достаточно, чтобы перечеркнуть достигнутую статистику по «везению».
Не рискуй. Не поддавайся эмоциям. Будь осторожен.
Пункт 2. «Внимательность/сосредоточенность». Быть тотально здесь и сейчас. Концентрация внимания на вождении, никаких посторонних мыслей, мечтаний, планирования вечернего досуга, размышлений о чем-либо, никакой музычки или новостей в наушниках и т.п. Все 100% мозга нужны для поездки в условиях опасности. Тогда успеешь предугадать, предотвратить или среагировать. Если мозги отвлеклись — опять включается русская рулетка. (Хороший пример водители с мобильниками. Мозги в разговоре — тупят на дороге — создают угрозу аварии, но они рискуют в основном стоимостью ремонта кузова, а не своим здоровьем.).
Это не простой навык, так как мозг привык отвлекаться. И постоянная мысль «не отвлекаться!» — это тоже уже отвлечение. Чтобы навык сосредоточенности сформировался и работал его следует применять не только при езде на мотоцикле, а как можно чаще. Чем бы не занимался — будь в этом тотально. Обдумывай и делай дела не параллельно, а последовательно. Тренируй навык концентрации внимания. Разумеется всегда так жить не нужно, должно быть время и для рассеянности мыслей, релакса, расслабления, неуправляемых фантазий))) Но точно не за рулем мотоцикла.
Приехал, слез с мотоцикла, начал думать о чем угодно. А пока едешь — ты только водитель!
Пункт 3. «Тренированность до автоматизма».
Тренируйся сам или с помощью тренера. Тормозить, маневрировать, управлять заносом, держать равновесие, читать дорожную обстановку… «Тяжело в учении, легко в бою». Управление мотоциклом должно стать столь же автоматическим, как обычная ходьба или бег. Разумеется для тренировок нужно выбирать специальные места и условия, а не пытаться отрабатывать навыки вождения на ДОП. На ДОП эти навыки уже должны работать на наше спасение. Тренировки подразумевают постепенное наращивание сложности упражнений и вот тут-то и есть место «нащупать грань своих возможностей и мотоцикла». При тренировках экипировка обязательна! Так как это осознанный риск, где падения почти неизбежны. При тренировках все более высокого уровня и возможные падения становятся более опасными. Так что тут каждый устанавливает себе планку дозволенного риска и последствий. Не только на ДОП или на гоночной трассе, но и на тренировочной площадке мы подвергаемся опасности.
Однако, даже хорошая натренированность не должна быть оправданием для неоправданной смелости и повышения рисков. Помним про п.1. Ездить надо не на грани своих умений и возможностей, а с запасом. Тренированность для того и нужна, чтобы управлять мотоциклом с бОльшим запасом. Зачастую именно излишняя самоуверенность профессионалов и губит, так как начинают терять бдительность и осторожность. Но если не наглеть, то мастерство сильно повышает защиту от опасностей.
Пункт 4. «Физическая подготовка».
Это значит, что если сил мало, выносливости мало, реакции медленные, то их надо наращивать. Это не совсем то же, что мастерство вождения в предыдущем пункте. Это просто спорт, физо, спортивные игры, тренировка скорости реакции, быстрого анализа обстановки. Это тренировки без мотоцикла.
Данный фактор гораздо важнее для настоящих Байкеров (то есть велосипедистов)))), но и для мотобайкеров он играет значимую роль.
Пункт 5. «Состояние здоровья». Усталость или плохое самочувствие — не ехай!
Ни с температурой, ни со слабостью, ни с больной головой на мотоцикл не садись. Грустно, но это факт — малое недомогание может привести к серьезным травмам на пустом месте. Разумеется потом можно найти оправдания, что мол «блондинка виновата» или «яма на дороге», но виновато будет твое болезненное состояние.
Пункт 6. «Техническое состояние мотоцикла». Банальность, конечно, но начиная с не правильного давления в колесах и заканчивая отвернувшимся на ходу болтом или заклинившим от нехватки масла двигателем — это все смертельно опасно и таки вещи нужно предупреждать заранее.
Уход за мотоциклом — это как чистка автомата — спасение своей жизни. Причем, установка хромированных курякинских ништяков или музыки — к теме не относятся)))) Колеса, тормоза, двигатель, трансмиссия — ключевые агрегаты, поломка которых чревата неприятностями. Умеешь — обслуживай и ремонтируй сам, не умеешь — обращайся к проверенным специалистам. Тут тоже лучше перебдеть, чем недобдеть. Лучше с точки зрения АНТИопасности, но для кошелька может быть и похуже. Но экономить тут чревато…
Бонусный пункт 7 от майора. (Он его добавил, прочитав заготовку этой статьи) «Ожидание подвоха в любой момент». Все пойдет не так, если оно может пойти не так. К чему бы ты не был готов, всегда может произойти то, к чему ты не готовился. Ожидай неожиданного (парадокс, но на то это и бонус))).
Знай, что ты априори ввязался в опасное мероприятие и все твои АНТИопасные усилия не гарантируют 100% безопасности. Сделай медстраховку, страхование жизни, отложи денег на черный день, пришей нашивку «группа крови» на экип, напиши завещание…
Тут майор улыбнулся и сказал, что написание завещания очень важно! Не столько для родственников в случае твоей гибели, сколько для твоей собственной мотивации выполнять предыдущие 6 пунктов, так как процесс написания завещания сильно отрезвляет и заставляет задуматься о серьезности рисков.
Вот так все замкнулось в кольцо. 1-2-3-4-5-6-7-1… ну и «Пункт 0», разумеется, экип не помешает никогда.
Выводы::
1. Основная причина аварий и падений — это осознанный риск, переоценка своих возможностей, осознанная игра на грани.
Если кто-то сейчас напишет, а как же эмоции, кураж, желание рискнуть или покрасоваться, прокатиться на грани возможностей.
Я отвечу — все это можно делать! Если важность этого куража в данный момент важнее безопасности. Если упасть и поломаться — фигня, а вот удивить самого себя, доказать себе «я могу» или «мне не слабо», закадрить эту девчонку, или удивить чувака на «Порше», или просто хапнуть адреналина от скорости в междурядье — важнее? Ну раз важнее, то это осознанный выбор. И осознанный риск. Майор говорит, что некоторые опытные бойцы перебегали на спор или просто «из куража» пристрелянный вражеским снайпером пустырь, уверенные, что тот не бдит постоянно, и что их скорость и маневренность круче его реакции и прицельности. Опытные бойцы!
Статья моя о противодействии опасностям, а не о заигрывании с ними.
Про заигрывание с опасностями, про причины этого явления у мужчин, про важную роль этого для продолжения рода — в моей следующей статье))))
2. В принципе, для значимого противодействия опасностям достаточно соблюдения первых двух пунктов. Если соблюдая их (Осторожность + Сосредоточенность) объективно и честно учитывать собственные данные: мастерство вождения, физподготовку, состояние здоровья и состояние мотоцикла.
3. Есть индивидуальные показания и противопоказания к АНТИопасному вождению мотоцикла. Если ты рискованный сорвиголова с рассредоточенным вниманием, то опасностей для тебя больше. Точнее, они быстрее и проще перейдут из опасностей в проблемы…
4. Ездить рискованно, гонять «на грани» можно довольно-таки долго и оставаться при этом живым. Везение никто не отменял и теорию вероятности тоже. Но если верить ТОЛЬКО в собственное везение, то следует сменить работу на игру в рулетку в казино. Если кто-то таким образом стабильно и хорошо зарабатывает, то ему можно и на мотоцикле рисковать. У него особый ангел-хранитель)))
P.S. «По моему скромному мнению» — эту фразу можно добавить к каждому высказыванию выше.
Любое другое мнение имеет равное с моим право на существование. Даже если оно противоречит моему мнению.
Как говорил старина Воланд: «Каждому воздастся по его вере».
Кстати, он же сказал и следующее: «Кирпич ни с того ни с сего на голову не падает».
И еще: «Да, человек смертен, но это было бы еще полбеды. Плохо то, что он иногда внезапно смертен, вот в чем фокус!»
А лучше быть живым и катать на мотоцикле и далее, ведь нас ждут и приятные сюрпризы и встречи))))
Ещё раз, это был Schwarz, bikepost. Не разговаривайте с копипастой) И да, если вы и так читаете байкпост, это не значит что все это делают. Добавьте тег "bikepost" в игнор и проблема решится сама собой.
