https://китайские-автомобили.рф/2025/06/12/zeekr-001-razorva...

https://dailynews.by/srochnye-novosti/1751-smertelnoe-lobovo...

Базу "Нивы" увеличили на 500 мм, доведя до 2700 мм. Однако у концепции сразу нашлись противники. Опытные испытатели скептически ворчали: "Чем длиннее "Нива", тем меньше ходит ее трансмиссия" . Они, как водится, оказались правы.

Первый прототип будущей "Надежды" имел смехотворно маленькие задние дверки. Но путь к серии был долог.

Сначала, в 1994-м, запустили длинную, но трехдверную "Ниву" ВАЗ-2129. Уже в 1995-м ее сменила более логичная пятидверная "Нива" ВАЗ-2131, которая, по иронии судьбы, была побочным продуктом разработки минивэна. И лишь в 1998 году, с восьмилетним опозданием, в Опытно-промышленном производстве (ОПП) начался выпуск минивэна ВАЗ-2120, получившего имя "Надежда".

Лицо и нутро

Конструкторы сделали для минивэна оригинальные кузовные детали, лонжероны и даже панели пола. Но дизайн упрощали до тех пор, пока он не стал напоминать самоделку. Виной тому четыре круглые фары в пластиковых "очках", ближний свет от "Нивы, дальний — от ВАЗ-2106 . Лишь в 2003 году провели рестайлинг, и автомобиль получил более современные фары от "десятки".

Вместительный салон был главным козырем, но и он оказался с изъяном. В семиместной конфигурации багажника практически не существовало . Заднее сиденье было тесным даже для детей, а система вентиляции не справлялась — задние боковые окна не открывались. Некоторые владельцы, отчаявшись, самостоятельно врезали в крышу люк.

Сердце и нервы

Базовым для "Надежды" стал карбюраторный двигатель ВАЗ-2130 объемом 1,8 литра и мощностью 82 л.с. Рекламировали и версию с впрысковым мотором ВАЗ-21214. Но серийно такой автомобиль так и не появился. Даже с 82-сильным агрегатом "Надежда" имела посредственную динамику.

Машина была тяжелее короткой "Нивы" на 240 кг, и разгон до 100 км/ч в реальных условиях занимал более 20 секунд. Максимальная скорость составляла 140 км/ч .

"Надежда" унаследовала от "Нивы" и все ее "врожденные" болезни. Характерные шумы и вибрации на минивэне только усилились . Единственным лучом света в этом техническом царстве тьмы стал базовый гидроусилитель руля ZF — первый серийный для автомобилей ВАЗ .

Несбывшиеся мечты

Завод пытался найти спасение в модификациях. Но все это так и осталось в виде десятка опытных образцов, отправившихся прямиком в музей. Дилеры брали "Надежду" неохотно. Новые машины застаивались в салонах. Пик производства пришелся на 2001 год. Тогда выпустили 1997 минивэнов. Всего за 8 лет собрали около 8 - 9 тысяч автомобилей. В 2006 году выпуск прекратили. В связи с низким спросом.

Эпилог

Так на что же все-таки была надежда? Была она на то, что огромный завод в трудные времена сможет создать нишевую, нестандартную машину. Он это сделал...

Но "Надежда" не стала народным автомобилем. Она стала ничем. Сейчас это раритет. Или ржавеющий "хлам" на колесах. А еще – коллекционный предмет для "гурманов" автопрома. Напоминание об эпохе, когда у нас еще были силы на пробы и ошибки. И это, пожалуй, тоже чего-то стоит...

Интересная техника и истории изобретений в авторском канале "ТехноДрама"

Оказалось, что первый русский царь подарил своему первенцу на совершеннолетие настоящий беспилотный автомобиль, который был создан лучшими отечественными мастерами по технологиям домонгольской Руси.

«Мы загрузили чертежи этой печки в нейросеть и поразились – это реально работающий беспилотник, который ездил на дровах. В летописи сказано, что первые древокары появились ещё в X веке, но все погибли во время нашествия Батыя. И только через 300 лет их стали делать снова», – сказал главный научный сотрудник архива Иван Фёдоров.

Архивисты уже передали копии чертежей самодвижущейся печки специалистам АВТОВАЗа, где до конца 2026 года будет выпущена её точная копия. Если опыт производства древнерусского древокара признают удачным, то начиная с 2027 года в Тольятти может начаться его серийный выпуск.

Ну ок.

Тогда я сказал, что рынок сбыла может быть огромным. Не обязательно продавать Ладу только россиянам.

На что чат ответил:

Разработка нового мотора обходится от 300 до 500 млн долларов (если с нуля, с испытаниями, модернизацией конвейера и сертификацией).

Чтобы вернуть эти деньги, нужно производить минимум по 200–300 тыс. машин в год с этим двигателем, лет 5–6 подряд.

АвтоВАЗ в лучшие годы продавал ~400 тыс. машин в год, а сейчас меньше.

Я увидел в этом противоречие и переспросил, что «продавал по 400 тысяч в год, а нужно производить по 200-300 тысяч.

У АвтоВАЗа:

разные модели,

разные модификации,

часть объёма уходит на старые моторы, часть на доработанные версии, часть вообще на аутсорс (когда-то были двигатели от альянса).

Если из 400 тысяч:

100–150 тысяч в год идут на один конкретный мотор,

остальные размазаны по остальным,

то бизнес-кейс уже выглядит хуже.

Чтобы уверенно отбить новый двигатель, надо, чтобы он стоял почти «везде»: в паре-тройке самых массовых моделей и много лет подряд. У АвтоВАЗа нет ни такой унификации, ни такой стабильности линейки.

Я уточнил, что раз на разработку уходит столько денег и времени, не легче ли скопировать?

Чтобы «скопировать» двигатель, тебе нужно:

Доступ к исходнику — к самому агрегату, к материалам, к сплавам, к точности обработки, к технологическим допускам. Просто разобрать мотор и снять размеры — это не копирование, это реконструкция наугад.

Материалы и станки — западные моторы делаются на оборудовании, которого в России нет. Даже сплав для блока цилиндров или геометрия поршневых колец требуют химии, технологии литья и станков с микронной точностью.

Сертификация и софт — двигатель — это не только железо, но и калибровки ЭБУ, прошивки, датчики, системы контроля выбросов. Их нельзя «списать» — нужно знать алгоритмы, а это интеллектуальная собственность.

Поставщики — у импортных моторов вся экосистема завязана на десятки субподрядчиков: топливная аппаратура, электроника, клапана, турбокомпоненты. У АвтоВАЗа этого нет и взять неоткуда.

Юридическая сторона — копирование — это прямая патентная война. Китайцы, к примеру, копировали, но либо платили лицензию, либо чуть меняли конструкцию, чтобы формально обойти патент.

И главное: даже если чудом «скопировать», дальше начинается промышленная реальность — нужно, чтобы этот мотор жил 150–200 тысяч км, не разваливался при массовом производстве, не требовал сверхточной сборки и проходил по топливу, которое есть в стране.

Так что формально — да, можно.
Практически — ты получишь «аналог», который будет греться, дымить, и умрёт через 50 тысяч. И всё это при затратах почти тех же, что у оригинала.

Даже нейросеть не видит смысла в модернизации Лады.

Хотя к 2026 году обещали новый турбо-мотор на Ладу Азимут.

Об электромобилях я вообще молчу. Их не будут выпускать, так как тогда некому будет продавать топливо.

Но дело не в литрах.

Государство зарабатывает на налогах, акцизах, пошлинах, логистике, экспортной выручке и дивидендах с нефтяных компаний. Если завтра внезапно все пересядут на электромобили — условный Лукой не закроется, но бюджет потеряет стабильный поток.

Но тут опять проблема — Россия не производит столько лития, чтобы обеспечить производство электромобилей.

К тому же нужна будет утилизация. А это опять годы разработок.

Я к чему: нейросети еще лет так 30-40 не заменят людей, потому что то, что нейронки будут предлагать, нужно реализовать. А реализовать никто спешить не станет.

Потому что инфраструктура не подготовлена, куда бежать? У нас все двигается со скоростью пенсионерки с авоськой на льду.

Условно, нейросеть может за день автоматизировать годовой документооборот министерства — но министерство будет полгода «согласовывать пилот». И ещё три года писать отчёт о тестировании. А потом депутаты запретят ИИ:

Парадокс в том, что Россия технически не так уж отстаёт — специалистов хватает, идей тоже. Но система убивает любые задатки.