Есть реле Р с размыкающим контактом Р, который находится в цепи питания. То есть при получении питания реле разрывает контакт Р, тем самым отключая себя от источника электричества. Потеряв питание, реле Р замыкает свой контакт Р и получает питание снова, чтобы опять разорвать контакт. Это замкнутый круг может повторяться не один раз за секунду, зависит от подвижности контакта, как быстро он замыкается и размыкается.
Это и есть звонковая работа.

Звонковая работа батарейного контактора электропоезда приводит к тому, что на пульте мигают лампы, тяга не собирается, высоковольтные выключатели включаются и выключаются, очень быстро расходуя запасы сжатого воздуха, которые ничем не пополняются, потому что качать воздух нечему - главные компрессоры не работают. Это я знал в теории, пока не увидел на практике.

Мы следовали ясным солнечным днём, ничего не предвещало беды. После проследования нейтральной вставки я нажал кнопку включения высоковольтных выключателей. И у меня началась "светомузыка" на пульте. Я пытаюсь снова отключить и включить выключатели - кнопки никак не реагируют. Смотрю на манометр питательной магистрали: стрелка толчками падает вниз с шагом в ~0,03 МПа примерно раз в секунду, стремительно снижая давление воздуха с 0,75 МПа до минимально разрешённой в 0,54 МПа. Впереди остановочный пункт, принимаю решение дотянуть до него, но давление с 0,54 МПа падает до давления тормозной магистрали (0,47 МПа), чтобы опуститься ещё ниже, а в таком случае начнут уже прихватывать тормоза, и я торможу, чтобы остановить поезд.
В это время помощник выскочил в служебный тамбур и оттуда мне говорит: "Что-то у нас горит". Выхожу, чую запах горелой изоляции. Открываем второй шкаф, а этот самый батарейный контактор, продолжающий находиться в звонковой работе (замыкается и размыкается), уже горит открытым пламенем. Достал огнетушитель, сорвал чеку, погасил огонь. Вырвал предохранитель контактора и, к счастью, контактор остановился (если бы звонковая работа контактора была бы от БК хвостового вагона, то это не помогло бы, и пришлось бы бежать туда). Пытаюсь с пульта включить высоковольтные выключатели - какие-то включились, но, судя по тишине за открытыми форточками и стоящей в одной точке стрелке манометра, главные компрессоры не заработали. Бежим во второй вагон. Оказалось, из-за звонковой работы высоковольтных выключателей происходили постоянные перезапуски асинхронных расщепителей фаз, из-за чего они просто выпали в защиту, поэтому не запитывали главные компрессоры. Восстановили повагонно защиту, вернулись в кабину. Немножко запыхавшись, сидели и слушали как уже восстановивший свою работу электропоезд пополнял запас сжатого воздуха мерно тарахтящими компрессорами.
С момента возникновения звонковой работы до возвращения в кабину прошло 7 минут. Ещё три минуты мы откачивали воздух в питательную магистраль, после чего тронулись к остановке, где уже собрался консилиум из пенсионеров, озадаченных, почему электричка остановилась в паре десятков метров от платформы.

На конечной станции нас ждали слесаря и оттого хмурая принимающая локомотивная бригада. Но нас это уже мало волновало.

Железяки электропоезда-2. Высоковольтный выключатель.
Железяки электропоезда-5. Тяговый трансформатор и силовой контроллер
Железяки электропоезда-12. Фазорасщепитель

Автомобиль ездит на небольших 14-дюймовых колёсах. А его снаряжённая масса составляет всего 815 кг. Однако в Smurf четыре посадочных места, что обеспечивает неплохую практичность.

В Livan Smurf установлен электродвигатель TZ160X30C с пиковой мощностью 30 кВт (40 л. с.), такой же, как у Geely Panda Mini. Время разгона от нуля до сотни такое же, как и максимальная скорость автомобиля. В автомобиле установлена литий-железо-фосфатная батарея производства Gotion. Её ёмкость пока не разглашается. Скорее всего, это такая же батарея, как у Geely Panda Mini. Речь идёт о аккумуляторе ёмкостью 17,03 кВт⋅ч, обеспечивающем запас хода в 210 км по циклу CLTC.

Цена составит 36 000 юаней (5000 долларов США).