Всем привет! Буду выкладывать сюда свои работы из Instagram (@zheleznikoff) тупо для критики👋

Хочу сразу предупредить скучающих по девкам: баянометр предлагает два NSFW-поста, но открывать их я не советую
Часть 1

Часть 2

Ядерный Медведь

В 1949 году "Часы судного дня" показывали 3 минуты до полуночи, что звучит довольно смешно на фоне того что сейчас якобы 1 минута 40 секунда, а в те времена недавние друзья, вместе бившие фашистскую гадину, абсолютно спокойно искали способ побыстрее уничтожить друг друга при помощи новейших атомных бомб. Они уже имелись в наличии и в США и в СССР, но со средствами доставки энтих самых бомб с континента на континент были проблемы – ни B-29, ни его советская копия Ту-4 не были способны перелететь океан, сбросить бомбы и вернуться... И тут широко известный в узких кругах сумасшедший учёный авиаконструктор В.М. Мясищев предложил правительству Союза выход – надо создать турбореактивный (что по тем временам казалось безумием из-за высокого расхода топлива тогдашних ТРД) стратегический бомбардировщик с длиннющим стреловидным крылом (о том, как такое крыло себя поведёт в полёте, никто толком не знал), и искавшее любой выход из сложившейся патовой ситуации правительство согласилось, но для перестраховки решили предложить аналогичную работу КБ Туполева, для чего именитого конструктора пригласили в Кремль. Туполев, в то время уныло ковырявший проект Ту-85 (по сути увеличенный в размерах Ту-4), как обычно рубил правду-матку:
– Я не буду этого делать, как поведёт себя такое крыло на больших скоростях мы не знаем, но скорее всего оно разрушится, да и зачем нам прожорливые реактивные двигатели, мы вот-вот доведём наши новые поршневые до готовности и...
– Товарищ Туполев, разведка доложила что в США полным ходом идёт конструирование реактивного стратегического бомбардировщика Б-52, мы не имеем права отстать.
– Это всё капиталистический блеф, ничего не получится!
– Не получится – поможем, не хотите – заставим! – сказал совершенно незаметно вошедший в зал Сталин.

Все затихли. Туполев побледнел, но не остановился:
– А я не умею!
Сталин усмехнулся.
– А товарищ Мясищев вон умеет...
Это был удар ниже пояса – Мясищев был учеником Туполева.

АНТ бросил все силы своего КБ на разработку межконтинентального бомбардировщика. На основе переработанного фюзеляжа Ту-85 было установлено стреловидное крыло, но, несмотря на возражения командования ВВС, вместо турбореактивных двигателей всё-таки поставили сделанные на основе "трофейного" Jumo 022 турбовинтовые 2ТФВ-2Ф (поскольку они лучше всего удовлетворяли требованиям по дальности, к началу серийного производства их заменили на НК-12), и в 1952 году Ту-95 совершил первый полёт.

Ту-95МС

Мясищев опередил сенсея – его М-4 с турбореактивными двигателями пошли в серию раньше Ту-95, однако, как и предсказывал Туполев, дальность М-4 оказалась меньше, чем у Ту-95, посему  мясищевские машины потихоньку сошли со сцены – их переделывали в топливозаправщики (впрочем, в дальнейшем Мясищев и ОКБ его имени не раз порадуют любителей авиации и военной техники безумными прорывными проектами), а место главного стратегического бомбардировщика СССР уверенно занял Ту-95 – именно он сбросил знаменитую "Царь-бомбу" в ходе испытаний на Новой Земле, а уже в ходе Карибского кризиса десятки построенных "Медведей" (НАТОвское обозначение Ту-95 – "Bear") дежурили на аэродромах с ядерными "подарками" в бомболюках.

Даже ракетная лихорадка не посмела коснуться главного носителя ядерного оружия в СССР, но всё же повлияла на развитие Ту-95: ещё с конца 50-х прорабатывалась возможность использовать Ту-95 в качестве носителя крылатых ракет (тогда их называли "самолётами-снарядами"), однако работа шла ни шатко ни валко – КБ затягивали сроки, ракеты получались одна охуительнее другой и успевали устаревать до момента принятия на вооружение... Относительно удачной получилась лишь противокорабельная ракета Х-22 "Буря", и в 70-х около полусотни Ту-95 модифицировали в носители этой ракеты, но их век оказался недолог – к середине 90-х все носители этих ракет (Ту-95К-22) были списаны.
Совсем другим делом была Х-55 – эта маловысотная дозвуковая крылатая ракета с ядерной боевой частью и дальностью в 2500 км была выбрана в качестве основного вооружения разрабатываемого Ту-160, а Ту-95 было решено переоборудовать в носителя этих ракет, но вот беда – уже к середине 70-х все "Медведи" уже порядком "устали", так что было принято решение построить новый самолёт на основе серьёзно модифицированной противолодочной версии Ту-142, и вновь вылезла проблема (теперь уже политического характера) – согласно договору ОСВ-II превращение Ту-142 в носитель ядерных ракет повлекло бы за собой признание всех противолодочников стратегическими бомбардировщиками, так что выход был только один – создать новую модификацию Ту-95 и строить её с нуля. Так появился Ту-95МС.

Шесть ракет Х-55 в револьверной пусковой установке Ту-95МС, ещё восемь ракет могут размещаться на внешних узлах подвески

Так что когда в очередной говностатейке в СМИ Ту-95 назовут "самым старым бомбардировщиком в ВКС", можете смело закрывать вкладку – сейчас на вооружении стоят только Ту-95МС, самые старые из которых были произведены в начале 80х (скорее всего такие "старички" в настоящее время стоят на базах хранения или уже давно утилизированы), а их выпуск продолжался вплоть до 1992 года!

Ну и да, бомбардировщик из Ту-95МС такой себе – бомбы он носить не может, только ракеты.

На основе ядерной Х-55 была разработана конвенциональная ракета Х-555, имеющая спутниковое наведение (впрочем, обычные Х-55 вероятно тоже скорее всего получили наведение по ГЛОНАСС, но это не точно – ядерное оружие у нас под большим грифом "Секретно"), а потом появилась Х-101 с дальностью аж в 5500 км – именно эти ракеты использовали Ту-95 вместе с Ту-160 для поражения бабахских штабов в Сирии. Как и в случае с "Лебедями", использование Ту-95 было скорее пропагандистским шагом и эдаким proof of concept – показать всем (и самим себе), что использовать стратегические бомбардировщики для поражения целей практически где угодно мы можем не только в теории, но и на практике; однако, основной целью "Медведей" (как и их "коллег" B-52) было и будет ядерное сдерживание – менее уязвимые по сравнению с наземными пусковыми установками ракетоносцы гарантируют неминуемый ответ в случае агрессии, охлаждая горячие головы политиков.

Охотник на авианосцы

В 50-х годах базы НАТО в Европе росли как грибы после дождя, а появление сверхзвукового бомбардировщика B-58 Hustler ("Проститут" "Мошенник"), способного взлететь откуда-нибудь из Германии, уронить ядерную бомбу на Урал и вернуться, обгоняя при этом большинство истребителей, стало большим геморроем для советского МинОбороны – была даже высказана мысль о сворачивании производства Ту-95 в пользу мясищевского М-4. Думаю понятно, в каком "восторге" оказался Туполев – он немедленно опротестовал решение и предложил по-настоящему правильное решение – построить наш ответ B-58 на основе уже имеющегося дозвукового Ту-16, и  после нескольких сложных лет разработки в 1959 году Ту-22 пошёл в серию.

Постановщик помех Ту-22П

... а в декабре того же года выпуск остановили – один из опытных самолётов развалился в воздухе, штурман и радист катапультировались, но спасти удалось лишь сидящему спиной относительно направления полёта радисту – катапультирование произошло на сверхзвуковой скорости и штурмана буквально раздавило встречным потоком воздуха...
После устранения недостатков выпуск возобновили, но аварии продолжали преследовать Ту-22, пару раз доходило даже до угроз полностью остановить производство, однако Туполев защищал свою машину как мог, параллельно устраняя недостатки, но уже к середине 60-х становилось понятно, что однорежимный сверхзвуковой бомбардировщик – тупиковая ветвь эволюции, нужно было разработать самолёт, способный как на высотный сверхзвуковой полёт, так и на преодоление вражеской ПВО на малой высоте с трансзвуковой скоростью. Как и в случае с Су-24, "помогли" американцы со своим F-111, наглядно показав эффективность крыла с изменяемой стреловидностью, так что КБ Туполева приступило к разработке нового самолёта, а в целях конспирации (напомню что Хрустшщёв запретил разработку новых бомбардировщиков) объявили что работают над модернизацией Ту-22 и даже назвали новую машину Ту-22М.

Сочетание стремительности и массивности внешнего вида Ту-22М, а также характерная окраска вызывают стойкие ассоциации с большой белой акулой

Первые варианты (Ту-22М0 и Ту-22М1) выпускались малыми партиями, в большую серию пошёл Ту-22М2, уже в ходе производства попавший под ОСВ-II и лишившийся из-за этого штанги дозаправки в воздухе, но самым массовым вариантом стал официально принятый на вооружение в 1989 г. Ту-22М3 (его легко отличить от М2 по расположенным под углом воздухозаборникам, см. фото выше).

Основным оружием была та же самая противокорабельная ракета Х-22 "Буря", в разных вариантах имеющая различные боевые части (ядерную или конвенциональную) и головки самонаведения – пассивную/активную радиолокационную или инерциальную с коррекцией по рельефу местности, всего бомбардировщик мог нести до трёх таких ракет, также Ту-22М может нести до 24 тонн бомб во внутреннем отсеке и на внешних балочных держателях (это максимальная нагрузка, типовая – 12 т). В связи с тем, что дальность полёта Ту-22М была сильно порезана из-за лишения возможности дозаправиться в воздухе, основной задачей стало противодействие АУГ – авианосным ударным группам ВМС США: состоящие из одного авианосца с 90 самолётами, одного-двух крейсеров УРО и нескольких эсминцев, АУГи представляют собой могучую и очень защищённую от воздушной атаки цель. К счастью, эту задачу выполнять не пришлось, зато внушительная бомбовая нагрузка пригодилась в Афганистане – Ту-22М (вместе с "оригинальными" Ту-22) даже приходилось сбрасывать тяжёлые авиабомбы ФАБ-3000 и колоссальные ФАБ-9000, однако, как показала практика, более эффективной оказалась бомбардировка серией бомб обычного калибра типа ФАБ-250 и ФАБ-500. Сразу после Афганистана Ту-22М пришлось бомбить таджикскую оппозицию в 1993,  потом и сепаратистов и террористов в обеих чеченских кампаниях, а в Грузии, как вы помните, был потерян один Ту-22М, сбитый на высоте около 6 км, после чего полёты бомбардировщиков Дальней авиации прекратились.

Применение авиабомб свободного падения требовало захода в зону поражения средств объектовой ПВО. Отсутствие эффективного бортового комплекса обороны снижало выживаемость самолета в зоне противодействия активных средств ПВО противника. Штатные средства РЭБ бортового комплекса самолета Ту-22М3 не обеспечивали анализ типа РЭС и индикацию облучения, постановку помех в автоматическом режиме ЗРК советского производства С-125, «Бук», «Оса» и «Тор». Постановка помех данным средствам осуществлялась только в ручном режиме.

– журнал "Воздушно-космическая оборона"

В результате относительно "молодой" Ту-22М тоже попал под модернизацию, содержание которой по большей части засекречено, более-менее достоверно известно о том, что с 2012 года на бомбардировщики устанавливается система навигационного бомбометания СВП-24-22 "Гефест", а в ходе модернизации до Ту-22М3М БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование) модернизируется для применения новых крылатых ракет Х-32, призванных заменить Х-22, и, по слухам, гиперзвуковых "Кинжалов", а также ему вернули штангу дозаправки (которую вероятно скоро снова снимут из-за продления СНВ-III, хех).
Несколько раз Ту-22М применялись в ходе операции в Сирии, но, в отличие от Ту-95 и Ту-160, они наносили удары обычными свободнопадающими бомбами.

Как и в случае с ракетоносцами, я считаю что применение Ту-22М в Сирии было лишь демонстрацией возможностей – гонять бомбардировщики из России с целью сбросить кучку чугунок на какой-нибудь сарай особого смысла не имеет, но в рамках подготовки лётчиков и утилизации бабахов – почему бы и нет?

Я крокодил, крокожу и буду крокодить

Что вам приходит в голову, когда вы слышите "Вьетнамская война"? Рискну предположить – джунгли, гуки, рок-н-ролл и UH-1 "Хью", ставший настоящей рабочей лошадкой армии и морской пехоты. Кроме привычных транспортных вариантов, которых называли "Slick", существовали ещё и ударные "ганшипы": вооружённые неуправляемыми ракетами и миниганами, они выполняли задачи непосредственной огневой поддержки наземных сил, однако практика их использования показала необходимость создания специализированного ударного вертолёта, и в 1967 году во Вьетнам отправились первые AH-1 "Хью Кобра", поначалу вооружённые теми же неуправляемыми ракетами и миниганами/40-мм гранатомётами в поворотной турели. С началом "вьетнамизации" конфликта и поставками с Севера тяжёлого вооружения в виде танков американцам стало понятно, что ударный вертолёт должен иметь возможность поражать и тяжелобронированные цели, так что в 1972 году на AH-1 в качестве эксперимента установили ПТРК "Тоу", и результаты этого эксперимента превзошли все ожидания – без единой потери "Кобры" уничтожили 27 танков!

Собственно говоря, в СССР противотанковые ракеты "Фаланга" повесили ещё десять лет назад на Ми-4АВ, однако идея создания специализированного ударного вертолёта долгое время не находила поддержки, так что успешное применение UH-1 и AH-1 во многом помогло рождению легендарного Ми-24.

Ми-24А за характерное остекление кабины получил прозвище "Стакан"

Милевцы настолько увлеклись разработкой, что вместо макета, как того требовал регламент, радостно улыбаясь представили государственной комиссии уже готовый вертолёт. Комиссия почесала головы и решила: "Ну что делать, надо испытывать".

Испытания чуть не похоронили Ми-24 – кабина с сидящими бок о бок членами экипажа обеспечивала отвратительный обзор, лопатки двигателя быстро изнашивались из-за попадания пыли и песка, в некоторых режимах полёта управление "заклинивало" из-за недостаточной мощности гидроусилителей, вдобавок вертолёт страдал от "голландского шага" (не путать с "голландским штурвалом"!) – это когда машина начинает самопроизвольно колебаться по курсу и крену, а противотанковые ракеты "Фаланга-М" с ручным командным управлением по методу трёх точек (оператор управляет ракетой вручную при помощи миниатюрного "джойстика") были сложны в управлении и требовали длительных тренировок.

Короче говоря, по-хорошему вертолёт надо было переделывать, комиссия пошла навстречу разработчикам и уже через 2 года в воздух поднялся Ми-24Д с уже хорошо знакомым нам внешним видом.

Ми-24Д ВВС Польши

Кабину полностью переделали – теперь члены экипажа сидели друг за другом, ракеты "Фаланга-М" заменили на "Фаланга-ПВ" с полуавтоматическим наведением (оператору достаточно удерживать цель в перекрестии прицела, всё остальное автоматика сделает сама), одноствольный пулемёт А-12.7А поменяли на четырёхствольный ЯкБ-12.7, а большинство технических проблем были устранены. В дальнейшем на вооружение поступили Ми-24В с более мощными противотанковыми ракетами "Штурм-В", Ми-24П с двуствольной 30-мм пушкой ГШ-30К вместо пулемёта и целая куча других модификаций.

Боевое крещение Ми-24 получил, как водится, в Афганистане, где выяснилось, что идея "летающей БМП" оказалась так себе – "Крокодилы" практически никогда не использовались для переброски пехоты; также продолжали выявляться недостатки, незамеченные в ходе испытаний или оказавшиеся специфическими для афганского театра военных действий. Опыт Афганистана (а в последствии и Чечни) позволил в конце 90-х создать наиболее продвинутую модификацию Ми-24, которая производится до сих пор в том числе и для ВС РФ.

Иракский Ми-35М ведёт огонь НАРами в ходе войны против ИГИЛ

Ми-35М (Ми-35 - экспортное обозначение Ми-24В, изначально модификация для ВС РФ называлась Ми-24ВМ) с одной стороны кажется деградацией – повышающее лобовое сопротивление неубирающееся шасси, укороченные крылья (изначально на Ми-24 крыло по площади было больше чем у истребителя F-104 Widowmaker Starfighter и обеспечивало до 25% подъемной силы в горизонтальном полёте)... Но, как показала практика, большого толка от убирающегося шасси нет, зато в случае аварийной посадки оно не обеспечивает должной амортизации, что же касается крыла – если раньше вертолёт мог нести максимум 8 противотанковых ракет и 2 блока НАР, то благодаря новым держателям число противотанковых ракет выросло до 16 (в т.ч. новых 9М120 "Атака") при двух 2 блоках НАР, также укороченное крыло меньше мешает винту в режиме висения и, само собой, меньше весит.

Но главное – Ми-35М получил обзорно-прицельную систему ОПС-24Н с тепловизионным каналом и лазерным дальномером-целеуказателем, позволяющую использовать вертолёт в любое время суток.

Ми-35М (вместе с более старыми Ми-24В/П) широко применялись и ВКС РФ в Сирии, и иракскими ВВС в собсна Ираке, проявив себя с наилучшей стороны. Потерь по причине технических неисправностей не было, а в бою было потеряно 2 Ми-35М: один был поражён ПТРК на земле, второй был сбит в ходе выполнения боевой задачи – ракета ПТРК или ПЗРК попала в хвостовую балку, оба пилота, увы, погибли. Для минимизации потерь с 2016 года все Ми-35М оснащаются бортовыми комплексами обороны Л-370 "Витебск", предназначенными противодействовать (в т.ч. активным образом при помощи станции оптико-электронного подавления), а в перспективе вертолёты будут оснащаться более современным вооружением и авионикой, так что"Крокодилы" ещё нескоро отправятся на покой.

Здоровая конкуренция

В 1976 году, всего через 3 года после первого полёта Ми-24Д, вышло постановление СовМина СССР "о создании войскового противотанкового вертолёта" – вероятно, пташки нашептали правительству о появлении в США представителя второго поколения ударных вертолётов – AH-64 Apache. За право выпустить новую машину боролись КБ Миля в обнимку с Коломенским КБ машиностроения, разработчиками ПТРК "Штурм", и КБ Камова с Тульским КБ приборостроения (разработчики целой кучи всякого вооружения, в т.ч. знакомого нам по Су-25Т прицельного комплекса "Шквал" и ракет "Вихрь", которые собрались устанавливать и на новую машину); перспективный вертолёт должен был целиком и полностью заточен под ударные задачи, поэтому десантный отсек не предполагался, зато вооружение должно было включать в себя мощную 30-мм пушку и целую кучу противотанковых ракет.

Оба прототипа совершили первый полёт в 1982 году, и оказались очень разными:

Ми-28

Ми-28 получился во всех отношениях "классическим" и продолжал "идеологию" Ми-24 – несущий и рулевой винты, расположение экипажа друг за другом... Для защиты редуктора винта и снижения вероятности выведения обоих двигателей из строя одним попаданием их разнесли по разным сторонам фюзеляжа, шасси сделали неубирающимся (по тем же причинам что и у Ми-35М), десантного отсека как у Ми-24 не было, но было немного места в отсеке с радиоаппаратурой – туда могли влезть два-три человека, что было бы удобным при эвакуации экипажа разбившегося вертолёта.

Тот самый отсек

Вооружение представляло собой 30-мм пушку 2А42 (устанавливавшуюся, например, на БМП-2) в подвижной пушечной установке, на 4 узлах подвески могли устанавливаться уже упоминавшиеся противотанковые ракеты "Атака" на держателях по 8 штук (т.е. максимум целых 32 ракеты), ну и само собой блоки НАР или авиабомбы.

Машина Камова была совсем другой.

В-80, обратите внимание на приклеенные для маскировки "окна" – в ходе одного из испытательных полётов одно "окно" отклеилось и попало в двигатель, что едва не привело к аварии

Это был первый (и пока последний) ударный вертолёт с одним членом экипажа (видимо, камовцы решили что если пилот Су-25Т справляется в одиночку, то почему бы не сделать и вертолёт одноместным?), также была применена фирменная фишка камовцев – соосные несущие винты. Пушка – та же самая 2А42, только устанавливалась она не в поворотной установке, а по правому борту, в результате точность стрельбы из неё повысилась, но углы отклонения получились совсем неважнецкими, однако это частично компенсировалось высокой маневренностью вертолёта, подвесное же вооружение было представлено уже упомянутыми "Вихрями" и теми же блоками НАР/авиабомбами.

Победителем в испытании оказался В-80 – комиссия отметила лучшую маневренность и динамические характеристики камовского вертолёта, военным понравились комплекс "Шквал" и "Вихри", превосходящие "Атаки" по дальности, а на вялые возражения милевцев о том что дескать пушка имеет ограниченные углы наведения им указали на то, что на их Ми-24П пушка вообще неподвижна.

В 1990 году была заказана первая установочная партия из двенадцати В-80, и даже развал СССР не разрушил планы по выпуску вертолётов – в 1993 модернизированный для ночного применения прототип В-80Ш1 поступил на вооружение под индексом Ка-50.

Ка-50

В честь новейшего вертолёта даже был выпущен х/ф "Чёрная акула", благодаря которому это прозвище намертво приклеилось к Ка-50, всё шло гладко, но тут грянул кризис 1998 года...

7 августа 1999 года банды Басаева и Хаттаба вторглись в Дагестан, что положило начало Второй чеченской кампании, в ходе которой Ка-50 в первый и последний раз применялись непосредственно в бою. Разведку и целеуказание для "Акул" осуществлял специально модифицированный Ка-29 (ещё в середине 90-х предполагалось создать специальную двухместную версию Ка-50 для тех же целей, а в 1997 году даже был построен лётный прототип), в целом опыт применения вертолётов в Чечне оказался успешным, военные высоко оценили новую машину, но высказали ряд пожеланий – усовершенствовать вертолёт целеуказания, установить круглосуточную обзорную систему, улучшить навигацию и всё такое.
И тут возникает резонный вопрос – на испытаниях в 80-х же вроде выяснилось что Ка-50 легко управлять и искать цели в одиночку? Зачем тогда специальный вертолёт для целеуказания? Не проще ли... Вернуть штурмана-оператора вооружения?

"Чёрные акулы" ещё немного полетали, но примерно к середине 10-х годов все они были отправлены на вечную стоянку, зато в 2008 году, когда деньги наконец появились, началось серийное производство двухместного Ка-52.

Ка-52

Хотелки военных были исполнены – вертолёт получил современное БРЭО, навигацию и обзорную систему с тепловизором, также вертолёт получил возможность использовать противотанковые ракеты "Атака" и "Вихрь-М" с дальностью до 10 км.

А что же Ми-28?

Милевцы не забросили свой проект, упорно продолжая его доведение даже в условиях отсутствия финансирования, в 1990 году Ирак даже подписал контракт на лицензионное производство, который по понятным причинам так и остался на бумаге, а в 1996 году выкатили "ночной" вариант Ми-28Н, немедленно обозвав его "Ночным охотником" чтобы не отставать от камовцев в соревновании по пафосности названий.

Как и Ка-52, вертолёт получил круглосуточную обзорную систему с тепловизионным каналом, приборы были адаптированы для использования с очками ночного видения, а над втулкой винта была установлена РЛС НО-25. В 2006 году Ми-28Н прошёл госиспытания и был принят на вооружение, правда без надвтулочной РЛС.

Снова возникает вопрос – зачем одновременно иметь на вооружении два разных ударных вертолёта с близкими возможностями, да ещё и при живых Ми-24 с Ми-35М? Ответ прост – новая техника нужна была ещё вчера, заводы не могут достаточно быстро производить продукцию, да и губить конструкторские школы жалко, так что маємо те, що маємо – в войсках у нас натуральный зоопарк. Ну, хорошо что хоть не пустота...

Итак, Сирия. Никаких "смотрите что у нас есть и как мы умеем" – Ка-52, и Ми-28Н отправили туда для той цели, ради которой они создавались – оказывать непосредственную поддержку наземным войскам.

Пуски противотанковых ракет по целям, в т.ч. собственно по танкам. В первой половине видео Ка-52, во второй Ми-28

В отличие от Ми-24, оба новых вертолёта применялись в том числе и в тёмное время суток, и проявили себя в целом хорошо, однако небезупречно: боевых потерь они не понесли, но по техническим причинам был потерян один Ка-52, и ещё один Ми-28 разбился ночью по причине (цитирую) "потери экипажем ориентации в пространстве в условиях полета темной ночью над безориентирной местностью со сложным рельефом".

Бывший главком ВКС Бондарев высказался по этому поводу:

Ми-28 довели до ума благодаря Сирии. Так вот они [летчики] говорят, что стало лучше, но не все стало лучше — электроника провальная: ничего летчик не видит, ничего летчик не слышит. Эти очки, которые надевают, пилоты называют "смерть пилотам". Небо безоблачное, все нормально, а если какая дымочка — три дня с красными глазами ходят

В самом начале сирийской кампании пилоты ударных вертолётов (не только Ми-28, но и Ка-52) использовали очки ночного видения ОВН-1 "Скосок", которые по всем характеристикам уступают используемым сейчас ГЭО-ОНВ-1-01. Копнём глубже – ОВН-1 производились Азовским оптико-механическим заводом, посмотрим, чем он славен:

2012 г.: ФСБ обвинила оптико-механический завод в Азове в выпуске некачественного товара для военных нужд и нанесении ущерба в десятки миллионов рублей, сообщает РИА Новости. "Завод выпустил для российской армии изделия, не соответствующие техническим условиям их изготовления", - заявил представитель регионального управления ФСБ.

По данным ФСБ, в ходе изготовления изделий для российской армии завод использовал комплектующие неизвестного происхождения, что привело к выпуску товара, который представлял угрозу для военнослужащих. В связи с этим в отношении офицеров 549 военного представительства Минобороны РФ, ответственных за контроль производства, возбуждено уголовное дело по статье 293 УК РФ (халатность).

Прекрасно – в 2012 году выявился факт производства некондиционной продукции, а в 2016 пилоты продолжали её использовать. Почему нельзя было сразу все негодные очки изъять и заменить нормальными? Сие тайна великая.

Едем дальше: как мы могли убедиться, "Вихри" и "Атаки" работают неплохо даже на больших дальностях, есть конечно претензии к алгоритму сопровождения цели, который часто теряет трекинг и вынуждает оператора вооружения сопровождать движущуюся цель вручную:

Но основная проблема этих противотанковых ракет – это их полуавтоматическая командная система наведения. Даже если автомат сопровождения цели будет работать безупречно, вертолёт всё равно постоянно должен будет сохранять визуальный контакт с целью, не получится выскочить, пустить ракету и сразу же удрать, и если в противобабахской операции это особой роли не играет, то что будет если придётся схлестнуться с противником уровня той же Грузии, обладающим неслабым таким ПВО? К счастью, работа над новым оружием идёт полным ходом.

Где-то в первой половине десятых годов МинОбороны заказало создание "изделия 79" – ракету "воздух-поверхность" с многоспектральной головкой самонаведения (видимый + инфракрасный спектр), реализующей принцип "выстрелил-забыл" и дальностью в ошеломительные 25 км. Неназываемый разработчик принялся за дело, но МинОбороны затягивало этапы испытаний и кормило завтраками, разработка висела но волоске, и тут на помощь пришёл другой Заказчик, попросивший добавить ещё телевизионный командный канал (для контроля поражения и возможности отвести ракету в сторону в случае если окажется что цель – не "Газель" с бабахами, а скорая помощь например) и полностью оплативший все испытания ракеты, переименованной в "изделие 305". Результат удовлетворил нового заказчика, и тут же прискакали представители МинОбороны и зачли выполненные по сути за чужой счёт испытания. Вывод о моральном облике некоторых чиновников можете сделать сами.

Это конечно слух, но ещё в 2016, до появления первых сведений об "изделии 305" в сети, появилась фоточка увешанных радиоэлектронным оборудованием по самые помидоры вертолётов Ми-8МНП-2 ФСБ, на крайних точках подвеса которых были установлены пусковые устройства новой ракеты:

А в 2019 году вышел эпизод несколько умственно отсталой передачи "Военная приёмка", посвящённый новой модернизации Ми-28Н с пост-сирийскими апгрейдами и "изделием 305" – Ми-28НМ.

"Рассказать-то мы расскажем, но показывать не будем!" – Телеканал "Звезда", замыливший изображение ракеты

Кроме новой ракеты Ми-28НМ получил наконец надвтулочную РЛС, дублированное управление (в случае чего оператор вооружения может взять контроль над вертолётом), как водится обновлённое БРЭО и много других улучшений, и первые 2 Ми-28НМ ВКС получили "под ёлочку", 30 декабря 2020.

Ми-28НМ без своего характерного "носа" (там располагалась антенна управления ракет с радиокомандным каналом управления типа "Атаки") выглядит как-то непривычно

Камовцы тоже не сидели без дела – в августе прошлого года первый полёт совершил Ка-52М с не менее богатым списком изменений, в т.ч. и адаптацией "изделия 305".

Как видим, сирийская операция не прошла зря для наших новых ударных вертолётов – сомневаюсь в том, что без испытания боем конструкторы так же усердно бы работали над устранением недостатков. Несмотря на относительное затишье в Сирии и вывод значительной части группировки ВКС, этот конфликт, к сожалению, ещё не окончен, так что есть ненулевой шанс увидеть новинки в бою в ближайшем будущем.

Конечно, это не все новинки, которые испытали ВКС в Сирии. Про беспилотники я уже рассказывал, про Т-50, который прилетел, взлетел, сел и улетел, особого смысла писать нет, так что пожалуй на этом и закончим – впереди у нас немножечко про флот, который таки не влез в эту часть, и целая куча всего про наземную технику.

https://twitter.com/Reagan_Right/status/1308714584103153666

https://tass.ru/armiya-i-opk/9529009

Когда хорошо оценивают посты, самому хочется продолжать их делать!) Поэтому продолжим.

Сегодня хочу поговорить и рассказать, пожалуй, про самый приятный и продуманный афтермакет, которым я когда-либо пользовался. А конкретно, про сопла NK-25 для самолета Ту-22М3 в масштабе 1/72 от фирмы Amigo Models.

В нём все продумано до мелочей. Везде видны границы, где надо спиливать деталь. По моему мнению, идеальный продукт. Некоторые фото делал в торопях и в рабочем бардаке, за что сразу прошу прощения) Очень уж хотел их собрать и покрасить)

Первым делом - идёт спиливание. Во время работы про пост и не думал совсем, поэтому не фотографировал сам процесс. В инструкции всё прекрасно показано, где и сколько спиливать, но мой вам совет - оставляйте пару мм до линии! Не срезайте сразу в ноль. Пилка 100% подкосится и спилит уже лишнее. Лучше потом на наждачной бумаге эти миллиметры сточить.

Забыл о главном, СМОЛА ТОКСИЧНА ДЛЯ ДЫХАТЕЛЬНЫХ ПУТЕЙ! Работать исключительно в респираторе и смачивать водой как деталь, так и сам инструмент. Идеально работать вообще в водяной ванне, но у меня это так и не удалось.

Для смолы желательно приобрести пилку. По соотношению цена/качество выбрал данные китайские, но иногда они у меня застревали в деталях так, что гнулись сильно. На фото у пилки по середине заметна волна у основания.

У меня была проблема только с деталью номер 5 оставили минимальный зазор для спила и я был очень близок к фиаско, но удача была на моей стороне, к счастью... На инструкции выше, кстати, вы тоже можете обратить на это внимание.

Склеиваем некоторые детали, которые после стыковки будет комфортно красить, и приступаем к покрасочным работам. Первым идет грунт и черная база. Запомните, многие металлики "расцветают" только при использовании черной глянцевой базы.

В случае работы со смолой, грунт обязателен. А иначе будете перекрашивать, как это делал я. В первый раз решил, что будет достаточно только черной глянцевой краски, без грунта. Лично я доверяю только сольвентным акрилам, как та же тамия, что на фото выше. Никаких грунтов на водной основе. Это лично моя неприязнь и если после ваших проб будет хорошо, буду только рад за вас) А слезло всё из-за скочта, которым пользовался, чтобы покрасить внутренние панели. На фото они тоже видны

После черной глянцевой подложки, в ход идет базовый цвет металлика. В моём случае, использовал самый темный цвет, который был в наличии. Он мне всё равно показался светлым, поэтому покрыл еще черно-синим лаком от AK - Jet Exhaust. Хоть он и находится в линейке металликов, в этой банке нет ни грамма металлического помола, только цветной лак. Имейте это ввиду при покупке. Я вот хоть немного и лохонулся с ним, но применение нашел) И так же у настоящего прототипа имеется желтоватый оттенок горелого металла, Что я и сделал. А вот внутренние панели уже после манипуляций покрасил цветом ган метал.

Все цвета использовал в меру. А непосредственно внутри сопла сделал имитацию разных оттенков побежалостей, вот тут я в начале черного, а потом желтого оттенка не пожалел.

Все как у прототипа) Запыления потом добавятся при помощи смывки

А вот и она! В начале использовал тамию, но она слишком быстро сохнет и тяжело оттирается. Перешел на ак, с ней как-то проще. Наносил толстый слой, давал высыхать и стирал почти до минимума еле заметного. А снаружи прошелся темной смывкой, выделив углубления. Убавил блеск и дал возможность для зацепа сухого пигмента при помощи полуглянцевого лака.

Последний этап, пигмент. Наносил его обрывисто, не равномерно. Например, для внешней стороны в начале полностью покрыл цветом реактивного сопла, а после буквально немного по середине панелей добавил авиационного алюминия для придания неоднородности цвета и высветления.

Если кто не заметит, в пигменте правое сопло)) Плюс на этом фото отчетливо видна смывка в стыках, которая темнее самого металлика.

А теперь самое страшное и самое важное - склейка деталей друг с другом. Клеить только на цианоакрилат, модельный клей не подойдет. Перед стыковкой счищаем от краски места соприкосновения. Как на фото, только по всей площади)

Слышали поговорку семь раз отмерь, один раз отрежь? Дк вот вот, семь раз примерь, один раз приклей! И я не шучу, самые глазастые, может, увидят в некоторых местах у меня смещение деталей. Делал как обычно наносил клей на один из деталей и пытался центровать с другим. Не успев завершить манипуляцию, клей просто схватывался! Не мог его потом даже ножом отсоединить, хотя прошло максимум 5-10 секунд. Поэтому его клей моментом его называют)

Что я придумал. Временно скрепляем блютаком с двух сторон, идеально центруем. Клей очень жидкий и имеет капилярный эффект. Просто прикладываем носик к стыку деталей и остальное он уже сам сделает. Ждем реальных 5 минут, убираем блютак, домазываем оставшиеся участки. И вы бесподобны)

Ставим на место и наслаждаемся результатом. Да, не покрасил еще одну смоляную деталь, которая стыкуется уже к самому самолету, но покраска оного будет уже намного позже. Всем спасибо за нимание!