Марафонить так марафонить. Раз уж @BerryMan29 так оперативно напилил пост об опасных условиях в полете...

Поговорим о том что делать с самолетом на земле после попадания в них.

Начнем, как всегда, из-за угла.

Как известно, ничего с самолетом от балды не делается, поэтому если известно о попадании самолета в какую-то переделку в первую очередь мы побежим к компьютеру, смотреть в руководство по технической эксплуатации, или Aircraft Maintenance Manual, если речь идет об иностранной технике.

Мне, как человеку начавшему трудовую деятельность уже в век ТОТАЛЬНОЙ компьютеризации, трудно представить, что когда то это были громоздкие талмуды, занимающие половину офиса.

Но теперь у нас есть формат .pdf, AirN@v(для Эйрбасов) и Toolbox(для Боингов), а так же другие программы для удобного просмотра этих самых документов.

Чтобы удобно ориентироваться в них, была принята спецификация АТА100, где все сгруппировано по признаку принадлежности к системам, или периодичности выполнения действий в главы, или как их обычно называют "чаптеры"

Как вы могли заметить,  их не 100. Такая вот загадка.

Нас интересует глава 5 - периодические проверки самолета. В ней есть раздел, который описывает внеплановые проверки, после приключений.

К приключениям в воздухе в основном относятся:

-Удар молнии

-Попадание в облако вулканического пепла

-Столкновение с птицей

-ЖЭСТАЧАЙШАЯ турбулентность. Не та что "стиральная доска", а та при которой тролли с едой по салону летают

Разумеется это не все. Есть еще превышение допустимых скоростей выпуска механизации и шасси, разрушение подшипников, колес и тормозов, посадка при отсутствии давления в амортизационных стойках шасси, разрывы пневматиков, жесткая посадка и многое другое.

Начнем с турбулентности. Что это такое объяснять не буду, тут уже есть.

Кроме вполне очевидного вреда непристегнутым пассажЫрам, она может нанести и не совсем очевидный вред самолету. (Нет, он не развалится в воздухе)

Итак, получив от пилотов сообщение о том, что их здорово тряхнуло, идем и проверяем самолет вот на такие вещи(учите олбанский английский, очень пригодится в жизни):

Нам нужно осмотреть фюзеляж, крыло, стабилизаторы, рули, обтекатели, пилоны, капоты двигателей и все остальные торчащее снаружи на предмет явлений описанных выше, в частности - деформации, расслоения, трещины, забоины и так далее. Кроме того, будем искать подтеки топлива. Их наличие подскажет о серьезном повреждении структуры.

Далее нужно выпустить механизацию, деактивировать ее(потому что нужно лезть в нее, и нам не хочется быть раздавленными) и так же осмотреть все отклоняемые поверхности.

После нужно осмотреть весь силовой набор, до которого мы сможем добраться не разобрав самолет в ангаре, изнутри. В том числе и крепления стабилизаторов, вертикального и горизонтального.

Затем проверим работу органов управления. Если все нормально - самолет спокойненько продолжит летать без дополнительных ремонтов.

Аналогичная инспекция производится, если самолет побывал в режиме сваливания и вернулся. Или сработала тряска штурвалов, предупреждающая о близком сваливании.

Удар молнии

Что такое молния, думаю, объяснять не нужно.

Несмотря на обилие спецэффектов и некоторые случаи, удар молнии относительно безопасен для самолета. Он рассчитан на прохождение электрических токов сквозь него. Серьезно, даже обычное трение о воздух заставляет самолет накапливать довольно таки серьезный статический разряд. Которого хватит, чтобы убить техника, который кабель заземления втыкает сначала в самолет, а в землю воткнуть не успевает. Однако это учтено, и разряд проходит через все части, которые соединены металлическими лентами, металлизацией, а потом "стекает" в воздух через специальные разрядники на концах поверхностей.

Здесь, обнаружив "вход" молнии самостоятельно, или узнав о том что удар был от пилотов, мы будем искать точку выхода. Как гласит руководство, вход и выход могут выглядеть как маленькая пробоина, пятно отслоенной или подпаленой краски и так далее. Ну или все вместе сразу...

И осмотреть нужно весь самолет. Представьте, какую поверхность придется осмотреть техникам с А380 или 747... Да, @un1c0m?

Затем нужно будет проверить разрядники(они могут быть выгоревшими после прохождения сильного разряда) и все антенны.

Затем нужно будет проверить навиагионную систему, радиосвязь, всяческую электронику, работу электрической системы и освещения. И даже гидравлическую систему.

Само собой, придется так же заменить или отремонтировать поврежденные части.

В общем, нужно практически выполнить тяжелую форму.

Ну его нафиг товарищи, не позволяйте молнии бить в самолет.

Столкновение с птицей/попадание в град

Суть, я думаю, понятна. Столкновение с твердыми предметами в полете.

Даже при небольшой массе объектов скорости при ударе такие, что мало не покажется.

После обнаружения повреждения или сообщения от летчиков осматриваем весь самолет на предмет физических повреждений. Если нет сомнений в том, что удар был, можно сразу вооружаться калиброванным измерительным инструментом и таблицей допусков.

Осматриваем весь самолет на предмет пробоин и вмятин, особое внимание обращая на передние кромки всего на свете, а так же композитные элементы(закрылки, рули и вот это вот все). Если было попадание в град - придется осмотреть весь самолет сверху. Так же осматриваем двигатели, и тут есть небольшой нюанс. Если птица прошла через вентилятор, то есть большой холодный контур, то достаточно визуальной инспекции лопаток. Однако если есть следы того, что птица отправилась внутрь горячей части - придется вызывать эндоскоп и осматривать двигатель внутри.

После осмотра берем влажную тряпочку и с грустным видом оттираем остатки пернатых с отвращением на лице. И хорошо, если птиц погиб на посадке и не успел засохнуть.

Последним приключением на сегодня станет пролет через облако вулканического пепла.

Ну, наверное все видели это:

Вживую я с этим ни разу за годы не встречался, думаю по вполне понятным причинам.

АММ требует в таких случая проверить все передние кромки, на предмет абразивных повреждений, а так же все, что могло бы быть забито пеплом: двигатели, воздухозаборники, приемники воздушного давления, систему кондиционирования, пневматическую систему и так далее. Придется разобрать половину самолета. Лучше молния, чем пепел, на мой взгляд

На этом предлагаю закончить. Принимаются вопросы, предложения и так далее.

@Karacupa, ты доволен?)

Нашел идею для своего поста у коллеги. Привет, @ibonefig, @Karacupa !

Разберем все неготивные явления, которые могут возникнуть в полете. То, что угрожает безопасности полетов, называется ОПАСНЫЕ ЯВЛЕНИЯ ПОГОДЫ (ОЯП).

Начнем с самого частого явления -- турбулентность. Она же болтанка. Она же "воздушные ямы". Есть различные степени турбулентности, легкая болтанка встречается чуть ли не постоянно, так что бояться ее не стоит.

Из-за чего она происходит? Воздух прогревается неравномерно: над полями он горячий (плотность маленькая), над реками-озерами больше влаги (плотность большая), под облаками он чуть прохладнее, на больших высотах появляются сильные ветра и струйные течения воздуха, (да, как в море) до 150м/с на высоте 11тыс м, при этом с высотой может меняться направление ветра и это создаёт возмущения.

Болтанка возникает, когда самолет скачет по этим всем возмущениям на своей большой скорости (500-800км/ч). Для пассажиров: ниже облаков болтанка будет слабой/умеренной и бояться ее не стоит. На большой высоте может тряхануть неожиданно, потому что струйные течения никак не обнаружить.

Лайфхак: в носовой части болтанка меньше, в хвостовой максимальна. Чем больше/тяжелее самолет, тем слабее будет чувствоваться тряска.

Обледенение. Крайне неприятный эффект, но с ним легко бороться. Опасно тем, что самолет становится значительно тяжелее, ухудается аэродинамические качества, в некотрых случаях обледенение (на не оборудованных противообледенительных самолетах) сковывало органы управления. Из-за льда может выйти из строя двигатель.

Из-за чего возникает: частички воды в воздухе, ударяясь о крыло, теряют тепло и образуют лед на крыле. Чаще всего образуется при температуре воздуха +-5 град Ц. Но надо иметь в виду, что с каждой 1000м температура воздуха опускается на 6,5град Ц., так что если взлетели осенью в +15, то примерно на трех тыс м может начаться обледенение.

Как бороться: 1) самолеты перед полетом обрабатывают специальной жидкостью, не допускающей обледенение какое-то время. 2) при скорости более 600км/ч обледенение не возникает из-за нагрева самолета (трение об воздух). 3) есть нагревающиеся панели на выступающих частях и на входе в двигатель. 4) из зоны обледенения можно подняться выше (где холоднее) или ниже (где теплее). 5) в полете обледенение возникает в облаках (ведь облако это частички воды) и можно облака обходить.

(железные кромки крыла, воздухозаборников, хвостового оперения нагреваются как утюг)

Грозовые очаги. Крайне опасное явление. Помимо молний, там есть сильные восходящие и нисходящие потоки воздуха. Огромный самолёт может швырять вверх, бросать вниз, из-за магнитных/электрических явлений нарушится работа бортовой электроники.

Как бороться: на самолетах есть радары, которые видят грозовые очаги. Есть правила облета этих грозовых очагов как по радару, так и визуальных. Что-то вроде облетать очаг не ближе 15км, между очагами не менее 30км, можно облетать выше на 500-1000м и т.д. Залетать в такие очаги категорически запрещено, так что ни один пилот не будет подвергать опасности ни себя, ни пассажиров.

Сами грозы и молнии. Редкое явление, потому что грозы надо облетать. Но на случай попадания в самолет электрического разряда, самолет имеет специальные разрядники, все электронное оборудование защищено от воздействия молнии. Но, как показывет практика, что-то может пойти не так и что-то может отказать. Бояться не стоит, летчики постоянно отрабатывают действия при отказах.

Пы.Сы. Пока искал фото удара молнии, нашел статейку, что вообще молния попадает в чуть ли не каждый самолет раз в год, а пассажиры ничего не замечают, бортовое оборудование экранировано и защищено.

Туман. Не считаю это чем-то опасным, потому что у каждого пилота/аэродрома/типа самолета есть допуск на выполнение взлета и посадки. Если условия погоды не позволяют выполнить полет, либо ждут лушчей погоды, либо уводят самолет на другой аэродром посадки. Выбрать другой аэродром выходит авиакомпаниям в копеечку, поэтому все неудачные посадки в плохих погодных условиях на совести "коммерсантов". Спешу обрадовать, в нашем современном мире взлет-посадка может БЕЗОПАСНО выполняться в автоматическом режиме даже когда полосы не видно.

Отказы техники. Погодные явления кончились, теперь просто про все остальные опасности. На каждый возможный отказ техники есть прямой порядок действий. С любым отказом можно выполнить посадку. Дальше все зависить от опытности командира корабля.

В родной военной авиации всегда можно "выйти из кабинета".

Напомню, что самолет самый безопасный в мире транспорт, что на обеспечение одного пассажирского перелета трудятся сотня высококлассных специалистов, постоянно проводится контроль техники, контроль действий всех причастных к полету.