По окончании летнего сезона, автомобиль был отправлен на лечение, решено было начать с работ по кузову, а именно по его нижней части, все разобрать, отдефектовать донышко, подварить где необходимо, обработать антикором. Доехал своим ходом, оставил специалистам, которые приступили к работам, Спустя некоторое время меня пригласили для осмотра, который оказался для меня не очень приятным сюрпризом.
Как выяснилось, очень много коррозии, некоторые элементы даже успели сгнить напрочь, хотя со всеми узлами все выглядело куда лучше.
Напрочь сгнил усилитель между лонжеронов, к которому крепится тяга панара, его надо будет изготавливать заново. Много заплаточек, которые возможно надо будет вскрыть и переделать. В любом случае, следующим этапом будет полная пескоструйная очистка днища, после чего уже сможем увидеть, как действовать дальше, но спасать автомобиль надо и от этих всех работ уже никуда не деться…
Агрегат вынут отдельно, для дальнейшего обслуживания.
В общем, не было печали, купил Янгтаймер, как я не старался обойтись минимальным комплексом работ с этим автомобилем, ничего у меня не вышло, я снова погружаюсь в пучину кузовных работ.
Теперь трудно представить масштабы советского движения, получившего название Самавто. В 1970‑х самоделок в стране, по официальным данным, было больше тысячи. Еще труднее понять, как обычные граждане, часто даже без технического образования, сами делали автомобили!
Высокие для очень многих граждан Союза цены на автомобили парадоксальным образом сочетались с их почти постоянным дефицитом. Именно эти факторы побуждали самых смелых, изобретательных и трудолюбивых граждан делать машины самостоятельно. Из того, что было под рукой. А часто, буквально, из найденного на свалках.
ДВУХТАКТНОЕ СЧАСТЬЕ
Началось это еще до Великой Отечественной войны в 1930-х, когда частных автомобилей в СССР почти и не было. Вернее были лишь у особенных, приближенных к власти граждан, которые получали на приобретение машины специальное разрешение, причем в высоких правительственных инстанциях. Но собрать нечто из подножных средств государством не возбранялось. Напротив, об этом даже иногда писали в прессе, как о похвальном народном творчестве.
В ход шло все, что можно было найти. Раму или пространственный каркас делали из любого стального профиля, вплоть до старых водопроводных труб. Кузов обычно выклеивали с помощью казеинового клея из фанеры, обработанной олифой. Оставалось «малость» — найти агрегаты и детали от старых, изношенных мотоциклов — двухтактный мотор и немудреную коробку передач. В качестве упругих элементов подвески иногда применяли самодельные резиновые подушки, а момент на ведущие колеса передавался часто даже не цепью, а ремнем.
После войны автомобили в СССР некоторое время были даже в свободной продаже. Но и «Москвич-400», не говоря о «Победе», для миллионов советских людей были неподъемно дороги. К счастью для самодельщиков, им по-прежнему не возбраняли творить, а ассортимент деталей немного расширился за счет роста числа советских мотоциклов. Потом появились и мотоколяски для инвалидов, а затем — «Запорожец». Кое-что удавалось достать и от них.
Автомобиль «Муравей» 1966 года с кузовом из фанеры и пластика и двигателем мотоцикла Jawa 350.
Для кузовов, по-прежнему, чаще всего использовали фанеру, хотя кое-кто стал работать с бог знает как раздобытой сталью. Ведь фанерные кузова, с точки зрения дизайна были, мягко говоря, не откровением.
Нужно было обладать гигантским терпением, чтобы выстукивать панели стального кузова. Соседям по гаражу или загородному домику жестяные работы акустического комфорта, понятно, тоже не добавляли. Но самые умелые граждане делали уже и самодельные гибочные приспособления и, как следствие, более-менее изящные кузова.
Таким, например, стал сохранившийся до наших дней «Труд» (самодельщики, как правило, присваивали своим творениям имена), который, как утверждает молва, сделан из 57 фрагментов металла, найденного на свалке!
Двухдверный интересный по стилистике «Труд» со стальным кузовом. За ним кабриолет «Старт» с мотором мотоцикла К-750.
ПО ЗАКОНУ И ПО ХИМИИ
Первый официальный регламент для самодельных конструкций появился в СССР в 1959 году. Формально машины нельзя было оснащать двигателем мощнее ЗАЗ-965 в 27 л. с. Материалы и агрегаты надо было легализировать справкой о том, что они куплены, «сэкономленные на производстве» или «некондиционные». Но к самодельщикам обычно относились с пониманием и симпатией, а потому справку получить было не очень сложно.
А в начале 1960‑х самодеятельные автомобилестроители получили новый, очень удобный для любительского конструирование материал — стеклопластик. В сочетании с эпоксидной смолой, он позволял делать уже достаточно интересные, а иногда и вполне изящные машины. Причем работать с этими материалами и в кустарных условиях было достаточно просто. А в основе кузова, как правило, по-прежнему была пространственная, обычно трубчатая рама.
Типичная простецкая самоделка на основе ЗАЗ-965.
Компоновку, в большинстве случаев, выбирали заднемоторную. Ведь таковыми были и серпуховская мотоколяска, и «Запорожец», от которых, как правило, и заимствовали агрегаты. Подвески тоже применяли от этих машин. У особо талантливых и трудолюбивых появлялись автомобили, которые не стыдно было не только поставить рядом с серийными, но и показать на какой-нибудь выставке.
Яркий пример — купе по имени КД (его еще называли «Спорт-900»). Правда, сделали машину все-таки профессионалы — молодые сотрудники НАМИ, но по самодеятельным технологиям. КД, кстати, и первый в нашей истории мелкосерийный самодельный автомобиль. Энтузиасты соорудили не менее шести машин, базирующихся на агрегатах ЗАЗ-965 и с его же 27‑сильным двигателем. Внешне машина выглядела вполне достойно даже на фоне прямых западных аналогов: немецкого Volkswagen Karmann Ghia и французского Renault Caravelle (Floride). К слову, эти заднемоторные купе тоже ведь сделали на основе простых народных малолитражек.
Сохранившиеся до наших дней купе КД сотрудников НАМИ. Дизайн разработал знаменитый автомобильный художник Эдуард Молчанов.
КД интересен еще и тем, что положил основу новому направлению движения самавто, особенно бурно развивающемуся с конца 1960‑х.
НЕ КАК У ВСЕХ
Часть самодельщиков, по-прежнему, делали машины по принципу «как можно дешевле и проще». Но все больше стало тех, кто занимался творчеством, даже если мог купить серийный автомобиль. Ведь советский автопром не баловал разнообразием. Автомобилей некоторых классов, скажем, тех же спорт купе, в стране совсем не делали.
И вот граждане, набив руки, стали делать то, о чем мечтали именно они. Кто-то строил спортивные автомобили, иные — городские компактны или первые в стране хетчбэки (до «восьмерки» оставалось еще много лет) или даже нечто похожее на минивэны.
«Звездочка» 1972 года. Детали кузова от унивресала Skoda 1202, а оппозитный мотор — от мотоцикла «Урал».
Конечно, многое в конструкции и отделке машин, по-прежнему, определял небогатый ассортимент советского автопрома. Не только агрегаты, но и ручки дверей, колеса, стекла, некоторые приборы и детали салона приходилось брать серийные.
Но со временем, самые упорные умельцы стали делать оригинальные рули и анатомические сиденья, убирающиеся по моде 1970‑х фары. Встречались и еще более сложные конструкции: самодельные вариаторы и даже гидропневматические подвески. Позже, в 1980‑е народные умельцы освоили электростеклоподъемники, которые в СССР в те годы были только на правительственных «Чайках» и ЗИЛ, электропривод наружных зеркал, двери типа «крыло чайки» на гидроупорах, научились даже вклеивать ветровые стекла.
С 1980‑го в государство разрешило самодельщикам использовать двигатель от ВАЗ-2101 рабочим объемом 1,2 л (то есть ВАЗ2101). Это позволило делать еще более интересные автомобили. К слову, машины с более мощными моторами, формально, противоречившими правилам, появились еще в 1960‑е. Такие конструкции были исключением, но с годами появлялись все чаще.
Купе братьев Щербининых и Алгебраисовых 1980 года немного отличались дизайном и носили имена «Сатана» и ЮНА.
Один из самых известных примеров: спортивные купе известных в те годы в кругу самодельщиков братьев Анатолия и Владимира Щербининых. Первую машину с двигателем ГАЗ-21 мощностью 75 л. с. и стеклопластиковым кузовом на пространственной раме они построили еще в 1969 году. А в 1980‑м братья Щербинины вместе с единомышленниками Станиславом и Юрием Алгебраистовым создали купе с 95‑сильным двигателем «Волги» ГАЗ-24, с элегантным кузовом, фарами, закрытыми щитками с электроприводом, кнопками вместо наружных дверных ручек, да еще и на красивых импортных колесных дисках.
Век фанеры и мотоцилкетных агрегатов окончательно ушел в прошлое.
Спортивное или, если угодно, гран-туризмо направление занимало в мире самавто все более заметное место. Впрочем, параллельно строили минивэны, первые отечественные кроссоверы и даже амфибии! Но о них — особый разговор…
Здравствуйте дорогие читатели веселого портала, а так же огромный респект моим подписчикам.
Покажу вам как я колдовал над часами которые уже похоронили себя в ржавчине и грязи.
Да будет интересно их отремонтировать. Разбиваю окончательно стекло чтобы выдавить аккуратно механизм, ржавчина и грязь не дает спокойно вытащить механизм.
И потом можно потихоньку разбирать механизм.
Все самое тяжелое позади, теперь отмою все но без моющей машинки, тут только ручная работа.
Примерно вот так чтобы было)))
Так как заказчик доверил перебрать и тюнинговать их на мой вкус было решено следующее, недельный диск заменю на русский язык.
Циферблат меняю тоже.
Ищу у себя на полке не нужный браслет и цепляю к корпусу, ну а потом отправляю после теста в Уссурийск и желаю ему носить на здоровье.
Что обычно делает человек, который в трезвом уме(вот тут есть сомнения), покупает себе редкий 30-летний автомобиль?) Правильно, долго и упорно его ремонтирует, но сейчас все-же не об этом, а о том зачем же он на самом деле куплен. Автомобиль был куплен на ходу, планируется его полная перестройка-реставрация, так как многое устало, но всё-же, пока он ездит, надо ездить)
Да, это не повседневный автомобиль, но за лето я на нем довольно часто и много передвигался, не только по своим нуждам, но и на различные встречи и мероприятия, коих получилось посетить немало.
Встреча с Вольво-энтузиастами из VolvoClubRWD.
Регулярные встречи с клубом Янгтайм Эвридэй, где собираются энтузиасты и любители техники 80-90х
Удалось даже найти собрата по несчастью, где нам совместно удалось многие вопросы обсудить и посмотреть друг на друга.
Да и просто поездки по городу в свободное от всех дел время, когда ты просто садишься и просто едешь, наслаждаясь красотой города, можешь побыть наедине со своими мыслями или послушать музыку.
В общем я просто наслаждался праздным катанием, общением, автомобиль приносит массу удовольствия. Удалось даже поучаствовать в Ралли, но об этом расскажу отдельно.
Всем привет, я пожалуй продолжить рассказывать о чем-то, что не входит в тренды обсуждения на Пикабу. После того как весь автомобиль был разобран и детали отсортированы, упакованы и спрятаны на хранение, было решено произвести частичную обработку кузова, чтобы точно можно было понимать масштабы бедствия, ну и с чем работать, а также подготовить автомобиль под кузовные работы. В общем, солнечным утречком к нам приехали специально обученные дяди, заняться автомобилем. Поскольку самостоятельно такие объемы мне не вывезти. Это был очень долгий день… Меня умные люди предостерегли целиком песочить машину, поэтому было решено делать частичную обработку, мастера по обработке в принципе сами знали свое дело, сами рассказали какие места надо сделать, какие не трогать, во избежание деформаций кузовных панелей, в общем, отправили меня пить чай и ожидать, а сами принялись за работу.
Первым этапом очистили салон и подкапотку, багажник, ну и другие доступные места.
Затем мы немного уложили машинку и продолжилась работа по днищу.
Местами, как уже видно и было ожидаемо открылось звездное небо, но в целом не смертельно, просто стало понятно, что еще предстоит проделать крайне немало работы по кузовне. Последним этапом приступили к навесному.
Весь процесс продолжался несколько часов, после того, как закончили специалисты, к делу подключился дилетант) Еще пару часов я выдувал и пылесосил кузов от кучи песка, ну а затем необходимо было загрунтовать автомобиль, чтобы защитить его от внешнего воздействия, поскольку металл после пескоструйной обработки быстро окисляется и покрывается оксидной пленкой и чтобы его не загубить, я решил его покрыть кислотным грунтом. Было несколько вариантов, покрыть обычным грунтом, но это не на долго, а я еще не понимал, сколько автомобилю придется ждать своего часа до начала работ, вторым вариантом был покрытие эпоксидным грунтом, что наверное было бы правильнее, поскольку с ним уже сразу можно работать и на него наносить следующие слои, но я все-же остановился на кислотнике, он мне показался наиболее надежным в данном месте, ну а после сварки, все покроется грунтом разделителем.
Поэтому надел каспера, зарядил пулик и погнали.
В общем получился у меня крайне сложный, трудоемкий и насыщенный денек, но все было сделано в сжатые сроки, чему я был несказанно рад.
Итак, автомобиль был благополучно доставлен из Самары в Питер, ручки сильно чесались, поскорее прикоснуться к прекрасному и был начат разбор авто на составляющие, для дальнейшей дефектовки.
Работы были начаты с салона и шаг за шагом все бережно вынималось.
Потолок натяжной из винила, как в старые -добрые времена.
Теперь у меня с этой печкой ассоциации с Р2Д2 из звездных войн.
Вынув салон, на полах были обнаружены резиновые изделия покрывающие пол, а также дополнительная шумоизоляция автомобиля народными средствами.
Специалисты поговаривают, что данный коврик являлся редким ковровым покрытием в Жигулях...
Весь авто щедро залит битумной мастикой с переработкой масла.
Но вот, к сожалению, все эти дополнительные коврики и шумоизоляции, сыграли с авто злую шутку, впитывая активно влагу, под всеми коврами, я обнаружил удручающую картину.
Очень много рыхлого металла.
Можно зайти с улицы)
Все было вынуто, вычищено и пропылесошено. Отдельно меня очень удивил задний диван, а точнее методы производства мебели тех времен. Пружинные сиденья, на фанерной основе, в мешковину упакован наполнитель, кокосовая шелуха или джут(тут не разбираюсь) и конский волос.
Вся электропроводка уместилась в небольшую коробочку от сварочной маски
После того как полностью раздел внутрянку, настало время и наружных работ.
Разбирал неспешно, очень расстроился, когда разобрал, поскольку получил неописуемое удовольствие от процесса и жалел, что все закончилось. Сняв каждую деталь, рассматривал, видя, насколько все просто, но при этом инженерно продумано и все на своем месте.
Весь крепеж был не просто раскидан по бабайкам, а заботливо вставлен в картон с подписями и упакован в боксы.
Все детали также были упакованы и подписаны, чтобы избежать в дальнейшем ломание головы что и откуда.
Затем все переместил на склад хранения, где не удержался и разложил весь авто по полу.
Параллельно разборке, сразу создавал список недостающего для дальнейших поисков. В общем, процесс крайне увлекательный и будоражащий.