Вводные:
1) Бюджет 500 тысяч, 550 край;
2) В семье уже есть автомобиль для дальних и повседневных поездок;
3) Авто рассматривается для жены - возить ребенка в сад и ездить по магазинам. Расстояния маленькие, до 5 км в одну сторону;
4) Автомобиль не должен сильно бить по семейному бюджету;
5) Автомобиль приобретается на 2-3 года с надеждой на то, что жена выйдет из декрета и заработает на более свежий. "Но нет ничего более постоянного, чем что-то временное" - вспомнил я как ездил на предыдущем автомобиле 6 лет, хотя покупал как временный поджопник. Поэтому если автомобиль задержится в семье на 5 лет - это будет успехом;
6) Желательно, чтобы через 2-3 года при бережной эксплуатации автомобиль можно было продать в течение месяца по адекватной цене.

Мои соображения на данный момент (поправьте, если заблуждаюсь): взять Пежо 207 или 308 на механике с двигателем 1.4 или 1.6 после одного или двух владельцев с подтвержденным пробегом. Несмотря на то, что Пежо неликвид, за эти деньги можно найти автомобиль в хорошем состоянии. А самое главное, что он отлично оцинкован и не гниёт. До этого рассматривал к покупке Шкоду Рапид, Шкоду Фабию, Рио/Солярис, Логан/Сандеро, но из-за повышенного спроса на эти авто они продаются на 100-200 тысяч дороже, чем Пежо. И есть большой риск, что эти популярные автомобили эксплуатировались в такси и организациях.

Здравствуйте ,читатели. Посоветуйте стоит ли брать Lancer 10 2011 года 1,5л автомат, пробег 120 тысяч. Из известного: сделан капремонт двигателя на пробеге 90 т.км. По сервисной книжке масло менялось регулярно. В остальном в хорошем состоянии. Цена 750 тысяч рублей. В планах наездить не больше 30 тысяч километров.

К нам обратился клиент с просьбой проверить Skoda Kodiaq перед покупкой.

Автомобиль редок в наших краях. Это RS с дизельным мотором. Понятно, что у нас в России таких не было и их могли только завозить.
Название салона мы убрали, чтобы его не дискредитировать. К этому салону мы относимся хорошо, и когда на осмотр автомобиля приезжает эксперт с автоподбора, как правило, менеджер предоставляет всю информацию по автомобилю. Смысла ему врать "автоподборщику" нет, так как все равно на осмотре автомобиля все всплывет.
Так вот, этот автомобиль оказался с небольшим сюрпризом.

Так как это была разовая диагностика автомобиля перед покупкой, то, как правило, мы перед выездом не проверяем углубленно автомобили. Клиент нам высылает вариант и сам договаривается на осмотр автомобиля, но с экспертом. Поэтому, мы не знали что нас ждет.

Автомобиль был пригнан из Германии. Какая там история с ним, мы не знаем. Наша задача - проверить автомобиль перед покупкой.

Как я уже сказал, менеджеры салона, как правило, говорят всю правду по автомобилю, и на этот раз исключения не было. Менеджер нам сразу сказал, что автомобиль, скорее всего, имеет скрученный пробег. Хотя по телефону менеджер нашему клиенту ничего подобного не сказал. Поэтому подключаем сразу VCDS и читаем пробег и ошибки.

Ошибки есть, но они все связаны с низким напряжением аккумулятора.

А вот стоп-кадры имеют один и тот же пробег - 80 529 км.

Возможно, просто все подтерли, и никакой истории нет.

Пробег во всех блоках, как на одометре. Перед продажей автомобиля пробег стерли достаточно хорошо. Прошлись по всем блокам и скорректировали. Если вы не знаете, где искать пробег на VAGе, то, скорее всего, вы его и не найдете.
Но всегда можно определить пробег по моточасам. Где они находятся и как это сделать, я вам сейчас покажу.

Открываем раздел - Электроника коробки передач. Выбираем время работы коробки передач.

Выбираем время работы коробки передач в разных температурных режимах.

Время работы коробки передач 3 480 часов. При средней скорости 45 км/ч - это 156 600 км. В Москве средняя скорость для расчета пробега составляет 30-35 км/ч. Для Германии, чуть больше. Если брать в расчет, что автомобиль двигался по автобану, то средняя скорость будет выше, чем 45 км/ч.
Также суммируем все время работы коробки передач и получаем, те же 3 480 часов.
Кстати эти группы очень полезны для диагностики коробки передач. Мы видим, как часто перегревали коробку и при какой температуре сцепления она больше всего эксплуатировалась.
Как потом выяснилось автомобиль приехал в Россию в 2023 году с пробегом 40 000 км.

Мы все же решили запросить дилерскую проверку по автомобилю и что мы там увидели.

В 2022 году пробег в Европе у автомобиля был уже 109 389 км. А приехал в Россию с пробегом 40 000 км. То есть 50 000 км. умудрились скрутить. Возможно, и больше, так как автомобиль в Россию приехал в 2023 году. Еще год автомобиль проехал по Германии. Скорее всего, по моточасам пробег более чем реален. Возможно, скрутили порядка 80 000 км.

Форсунки уже текут.

В колодцах полно отработанного дизеля. Там прям лужи. На самом деле это очень опасно. Да, дизельное топливо само по себе не воспламеняется, но все равно, может произойти воспламенение из-за паров и высокой температуры под капотом. Обычно форсунки начинают подтекать на пробеге 150 000 км. и выше. Может быть меняли прокладки форсунок и поменяли криво. Но учитывая сколько там отработки в колодцах, то их меняли или давно, или не меняли вовсе. Ролик натяжения при пуске мотора свистит.

В остальном, если смотреть по косвенным признакам, следов корректировки пробега нет.

Руль и ручка селектора передач не затерты.

Сайлент блоки без надрывов и трещин.

Как правило, автомобиль передвигается в основном по трассе, и поэтому органы управления на автомобиле не изнашиваются. Сайлентблоки также не изнашиваются при движении по прямой и ровной дороге.

Салон в хорошем состоянии.

Можно смело сказать, что пробег очень похож на 80 000 км.

Единственное, пробег выдают тормозные диски.

На пробеге 80 000 они имеют сильную коррозию.

Вот такой вот интересный автомобиль у нас был на осмотре. Практический все автомобили, которые привозят из-за границы на перепродажу, будут иметь скрученный пробег. И верить в чудеса на автомобильном рынке наивно.

Всем желаем удачной и легкой покупки автомобиля!

Двадцатая часть самого большого руководства «Как выбрать и проверить автомобиль с пробегом», а именно «Как проверить турбину перед покупкой автомобиля:
устройство турбины, самые распространенные неисправности, проверка турбины по косвенным признакам и компьютерная диагностика.

Турби́на (от лат. turbo — вихрь, вращение) — это лопаточная машина, в которой происходит преобразование энергии движения рабочего тела (то есть пара, газа или воды) в механическую работу на валу.

Турбина применяется во многих отраслях машиностроения, но сейчас нас интересует для чего турбина нужна именно в автомобиле. Единственное назначение турбины – подача воздуха в цилиндры двигателя под давлением. Чем больше давление нагнетает турбина, тем больше сжатого воздуха попадает в камеру сгорания. Калорийность топливной смеси повышается, её сгорание становится эффективней. Это позволяет увеличить мощность двигателя до 50 и более процентов, не увеличивая его объём.

Друзья, если "много букв", то всю статью, с иллюстрациями, можно посмотреть в видеоформате. Внизу страницы есть видео на Youtube, а это видео на VK видео:

Главный аспект эффективности турбины в том, что для её работы используется энергия выхлопных газов. У турбины есть горячая часть и холодная часть. В горячей части выхлопной газ, выбрасывающийся из двигателя, приводит в движение крыльчатку, проще говоря – лопасти. Эти лопасти вращают вал, который передаёт вращение в холодную часть турбины, где компрессорное колесо нагнетает атмосферный воздух в двигатель под давлением.

Турбина применяется как в связке с бензиновыми двигателями, так и с дизельными. Однако в паре с дизельным двигателем турбина оказывается наиболее эффективной и надёжной. Средний ресурс турбины на бензиновом двигателе – 100-150 000 километров, а на дизельном моторе – 250-300 000. Во-первых, температура выхлопных газов на дизеле ниже процентов на 40. Около 600 градусов против 1000 на бензиновом двигателе. А значит турбина работает в менее агрессивных условиях. Масло перегревается меньше, а значит медленнее теряет свои смазывающие свойства, что напрямую сказывается на сроке службы турбины.

Турбинное колесо в горячей части турбины и компрессорное колесо в холодной части жестко закреплены на роторном валу, который вращается на подшипниках скольжения – два опорных, один упорный. Масло для смазки подшипников и вала подаётся через узкие каналы из основной системы смазки двигателя. Именно поэтому турбина очень требовательна к качеству и состоянию масла.

Высокая рабочая температура и просто запредельные скорости вращения – до нескольких сотен тысяч оборотов в минуту, требуют идеальных условий эксплуатации. Турбина достаточно надёжный агрегат, но надёжность и нормальное функционирование турбины возможно исключительно при условии полной исправности всех систем двигателя и его своевременном обслуживании.

Турбина – это, пожалуй, единственный навесной агрегат мотора, который взаимосвязан практически со всеми системами двигателя: впуска воздуха и выпуска отработавших газов, смазки, охлаждения и вентиляции картера. Поэтому даже небольшие отклонения в работе систем двигателя губительно влияют на работу турбины, сокращают ресурс и могут привести к полному выходу из строя. Турбина является своего рода индикатором состояния мотора. Если у двигателя проблемы, в первую очередь это негативно отразится на турбине.

Одним из важных узлов системы турбонаддува является интеркулер – это теплообменник, который охлаждает воздух на выходе из турбины. Воздух в турбине нагревается не только от корпуса, разогретого выхлопными газами, но и от эффекта сжатия. Плотность горячего воздуха ниже, а значит - чем больше воздух получится охладить, тем он станет плотнее, и тем больше его можно поместить в камеру сгорания.

Также система турбонаддува оснащается клапаном, предохраняющими систему от превышения допустимого давления в компрессорной части. Превышение давления может возникнуть при резком сбросе газа, когда дроссельная заслонка перекрывает поток сжатого воздуха к цилиндрам, а ротор турбины продолжает вращение по инерции. В этом случает должен сработать перепускной защитный клапан.

Если клапан неисправен может возникнуть помпаж. Колесо компрессора будет испытывать ударные нагрузки, лопасти которого могут не выдержать такое испытание. Помпаж имеет звуковое сопровождение - фырчание, стрекотание или хлопки в турбокомпрессоре. Если неисправность перепускного клапана не устранить, очень скоро упорный подшипник выйдет из строя и повлечет за собой цепную реакцию разрушения других узлов турбокомпрессора.

К защитным средствам от возникновения помпажа относятся перепускные клапана Blowoff valve (BOV) или Bypass valve. Клапан Blowoff просто выпускает часть воздуха в атмосферу, если давление между компрессором и дросселем превышено. А клапан Bypass перенаправляет избыточное давление воздуха, в момент закрытия дросселя, на вход. Таким образом избыточный воздух закольцовывается. Крайне важно следить за исправностью и состоянием защитного перепускного клапана.

Турбинная часть (горячая) тоже имеет защиту от перенаддува и превышения допустимых оборотов вала. Система регулирования или ограничения давления выхлопных газов на крыльчатку турбины, как правило, состоит из двух составляющих – актуатор и вестгейт, либо система изменяемой геометрии.

Вестгейт – это всего лишь перепускной клапан в горячей (турбинной) части турбокомпрессора, который, при необходимости, направляет выхлопные газы в обход колеса турбины, предотвращая превышения допустимых оборотов. Актуатор – это автоматический исполнительный механизм, который непосредственно регулирует работу вестгейта или системы изменяемой геометрии, перемещением собственного штока.

Командой для актуатора является пневматический или электрический сигнал. Пневматический актуатор может быть выполнен для работы от повышения давления или вакуума в своём корпусе, а может быть электро-механическим. Актуатор повышения давления связан трубкой с корпусом компрессорной части турбонагнетателя. Когда давление превышает допустимое, преодолевается сопротивление пружины и шток актуатора выдвигается.

Вакуумный актуатор работает в паре с электромагнитным импульсным клапаном именуемым N75, который регулирует подачу вакуума к актуатору. Когда давление в компрессорной части турбонагнетателя превышает допустимое, то клапан N75 понижает скважность, снижая глубину вакуума в корпусе актуатора – шток выдвигается. Перемещением штока актуатор управляет вестгейтом или системой изменяемой геометрии.

Актуатор крайне прост, внутри его корпуса пружина и мембрана из прорезиненной ткани. Именно мембрана является его слабым местом. Если мембрана изношена и в ней образовался даже небольшой прорыв, то актуатор уже не будет срабатывать при заданных значениях давления. А если мембрана повреждена значительно, то управление вестгейтом или системой изменяемой геометрии прекращается. Как правило, это проявляется потерей мощности, если направляющие поток лопатки остановились в открытом положении, обеспечивая минимальную интенсивность. К разговору о системе изменяемой геометрии мы вернёмся немного позже.

Работу актуатора можно проконтролировать визуально, заглянув под капот автомобиля. При достижении определённых оборотов двигателя, шток актуатора должен прийти в движение. Актуатор надёжный и долговечный узел, а вот клапан N75 часто создаёт проблемы. Как правило, причиной проблем является загрязнение и замасливание клапана. Проявляется проблема, как отсутствие тяги автомобиля, то есть – недодув турбины, если вакуум не создаётся. А может быть и обратная проблема – перенаддув турбины, если глубина вакуума не понижается до заданной.

Хотя, данная статья именно о турбонагнетателе, стоит сказать пару слов о механическом нагнетателе, который может устанавливаться как отдельно, так и в паре с турбонагнетателем. Основное их отличие заключается в том, что если в турбине взаимосвязь между оборотами коленчатого вала двигателя и оборотами турбины опосредована, передаваясь через давление выхлопных газов, то механический нагнетатель получает энергию вращения непосредственно от двигателя через приводной ремень.

Механический нагнетатель имеет более простую и надёжную конструкцию, а прямой привод избавляет механический нагнетатель от таких явлений, как турбояма и турбоподхват. Механический нагнетатель эффективен на любых оборотах двигателя и готов к работе с самых низких оборотов именно из-за прямого привода. В свою очередь, турбонагнетателю нужно некоторое время, чтобы раскрутиться и он становится эффективен только на средних и высоких оборотах двигателя.

Именно этот провал мощности от момента нажатия на педаль акселератора и до момента выхода турбины на рабочие обороты, когда она становится эффективна, называется турбояма. А резкий скачок мощности в момент выхода турбины из турбоямы называют турбоподхват.

Так почему же турбонагнетатель получил большее распространение нежели механический. К сожалению, его недостатки перекрывают преимущества. А именно, если в турбине используется «бесплатная» энергия выхлопных газов, то механический нагнетатель забирает ощутимую часть мощности двигателя на собственную работу. Из-за этого его КПД гораздо ниже, а расход топлива выше.

Проблему турбоямы современные инженеры решают различными способами – турбина с изменяемой геометрией, использование пары турбокомпрессоров, устанавливаемых последовательно или параллельно и комбинированные схемы наддува, когда турбонагнетатель дополняется механическим, компенсируя недостатки друг друга.

Причин выхода из строя турбины может быть немало, но большую их часть объединяет недостаточный контроль технического состояния двигателя и сопряженных с ним систем. Основные неисправности, как правило вызваны масляным голоданием, загрязнением масла, попаданием в турбину инородных предметов или превышение допустимой частоты вращения ротора.

Попадание любого постороннего предмета в корпус турбины приводит к повреждению крыльчаток. И даже если повреждение несущественное, он приводит к дисбалансу ротора. Любой дисбаланс на таких скоростях вращения является фатальным для турбины и выход её из строя – дело времени.

Посторонние предметы могу попадать в корпус турбины буквально со всех сторон – через повреждённый воздушный фильтр, из двигателя, из выпускного коллектора и даже из приёмной трубы выпускной системы. Нередкой причиной попадания посторонних предметов в турбину становится человеческий фактор – оставленные в воздуховоде после обслуживания обрывки бумаги, прокладок или металлический крепёж.

Из двигателя в корпус турбины могут попадать обломки свечей, клапанных сёдел, обрывки прокладки коллектора или даже обломки поршней. Нагар и окалина, которая накапливается на внутренней поверхности выпускного коллектора, может иногда отрываться и также направляться прямиком в турбину. И самое странное на первый взгляд, что даже из приёмной трубы выхлопной системы, обратными волнами давления, могут засасываться частицы окалины и разрушающегося катализатора. Это лишний раз доказывает на сколько надёжность турбины зависит от исправности сопряженных с ней систем.

Вращение ротора турбины происходит без прямого контакта вала и подшипников скольжения, их разделяет тонкая масляная плёнка, именуемая масляный клин. Также масло отводит тепло от вала, подшипников и корпуса турбины. Это возможно только тогда, когда давление и расход масла через турбину соответствует норме. Масляное голодание ослабляет масляный клин и приводит к перегреву турбины. Трение подшипников скольжения и вала турбины «на сухую» приводит к повышенному износу трущихся деталей, с последующим выходом их из строя.

Причиной недостатка масла в турбине может стать износ масляного насоса, отказ редукционного клапана или банальное засорение маслоподающей трубки коксовыми отложениями. Турбированные двигатели требуют использования специальных сортов масел, предназначенных для эксплуатации в более жестких температурных режимах и устойчивых к коксованию.

Чистота масла играет для турбокомпрессора первостепенную роль. Если продукты износа двигателя в масле превышают размер зазора масляного клина, то на валу, корпусе подшипников и их посадочных местах появляются риски и задиры. Увеличивается люфт, что отражается на прочности масляной плёнки, и это запускает цепную реакцию разрушения турбины. Если люфт достигает критической величины, возможно касание колёс по корпусам и разрушение ротора. Продукты износа, грязь и закоксовавшееся масло могут перекрывать маслоподающие каналы, что только усугубляет проблему. Маслоподающую трубку стоит инспектировать и менять, если в ней обнаруживается большое количество отложений.

Как известно, чистоту масла обеспечивает масляный фильтр. Но стоит помнить, что он имеет перепускной клапан, через который масло проходит в обход фильтрующих элементов, когда фильтр загрязнён на столько, что уже не способен обеспечивать достаточную проходимость очищенного масла.

Кроме некачественного масла, применения присадок, смешивания несовместимых масел, причиной проблем может стать попадание в масло воды, антифриза или топлива. Это не только снижает рабочие свойства масла, но и может привести коксованию масла и закупориванию масляных трубок и каналов в корпусе турбокомпрессора. И дальше всё по старой схеме - износ вала, подшипников скольжения и перегрев. В этом случае, если есть возможности увидеть вал, на нём будут обнаружены следы перегрева – цвета побежалости.

Стоит отметить, что применение герметиков на подводе и сливе масла – запрещено. Герметик попадает в масляные каналы, закупоривает их и возникает та же проблема, что описана выше.

Поэтому если вы планируете покупку автомобиля с турбированным двигателем, обратите особое внимание на периодичность и качество обслуживания автомобиля. Чтобы продлить жизнь турбине, менять масло в двигателе рекомендуется чаще обычного, использовать специальное масло для турбированных моторов и выполнять профилактическое обслуживание всех систем двигателя.

Даже неисправность системы подачи топлива, может привести к выходу турбокомпрессора из строя. Резкое повышение температуры отработавших газов, из-за неверно настроенного впрыска или зажигания может привести к перегреву турбины, клину ротора, обрыву колеса турбины от вала или разрушению крыльчатки колеса турбины. В лучшем случае, турбокомпрессор будет получать интенсивный повышенный износ. Перегретую турбину выдаёт синеватый отлив на её чугунном корпусе.

Это была первая половина статьи. Статья целиком не влезает сюда, ни по количеству текста, ни по количеству картинок. Поэтому, будет продолжение и начнется оно, как раз, с рассказа о турбине с изменяемой геометрией.

А если нет сил ждать, ещё раз напоминаю, что полный текст, со всеми иллюстрациями есть в видеоформате. Если вам удобен VK Видео, смотрите видео вначале этой статьи. Это видео на Youtube:

Если было познавательно, полезно, интересно, то лайк здесь и на видеохостингах будут отличной благодарностью. Ну, или деньги ;) Шутка. Донаты включены.

Мои полезные советы автолюбителям:
Подбор авто. Как выбрать автомобиль с пробегом.
Как продать автомобиль быстро и дорого