Испанский вертолёт AC-12 "Pepo", был создан компанией "Aerotecnica S.A." открытой в Мадриде в начале 1950-х годов. Главным конструктором новой компании стал француз Жан Кантинье, который ранее, работая инженером французского концерна "SNCASO". Данная модель вертолёта отличалась от своего предшественника (Aerotecnica-Cantinieau-11) цельнометаллическим фюзеляжем типа монокок, двухместной кабиной, двигателем Lycoming O-360-B2A мощностью 170 л.с. и своеобразным «спинным плавником». Шасси вертолёта было лыжным.
В кабине вертолёта "Aerotecnica AC-12" могли разместиться всего два человека - пилот и пассажир. При этом из-за довольно ограниченного свободного пространства внутри вертолёта этой модели на нем была невозможна транспортировка каких-либо грузов. Силовая установка данной модели состояла из одного 4-цилиндрового поршневого авиационного двигателя Lycoming O-360-B2A, развивавшего максимальную мощность 170 л.с. Благодаря этому двигателю вертолет мог разгоняться до 140 км/ч, при этом практическая дальность полета составляла 230 км, при установке дополнительных баков она увеличивалась до 450 км.
вертолёт "Aerotecnica AC-12"
Первый полёт вертолёт "Aerotecnica AC-12" совершил 20 июля 1954 года. Всего в Испании было собрано 12 вертолётов данного типа. Это были два прототипа и десять серийных вертолётов.
В 1964 году все вертолёты "Aerotecnica AC-12" были переданы в INTA (Национальный институт аэрокосмической техники), где они использовались для разнообразных экспериментов вплоть до 1967 года, после чего были окончательно списаны.
Первый в мире подъём человека на воздушном шаре осуществлён в 1731 году в России - "подъячим" при рязанском воеводстве Kpякyтным на 52 года ранее, чем во Франции (в 1783 году).
Сведения из рукописи А. И. Сулакадзева "О воздушном летании в России".
Сведения из рукописи А. И. Сулакадзева
(от автора: Дьяк и подьячий - это административные чины в Русском государстве в XVI - начале XVIII веках. Дьяком назывался начальник органа управления (в то время «приказа») или один из младших чинов в думе. Дьяк считался высшим административным званием. Низшей же административной должностью была должность подьячего. Они занимались всем делопроизводством в государственных учреждениях всех уровней).
Один из серийных вертолётов HTK-1 (заводской номер 129344) в рамках программы по созданию совершенно новых БЛА вертолётного типа переоборудовали в дистанционно-пилотируемый вариант, получивший обозначение HTK-1K «Kaman Dron» и успешно облётанный 30 июля 1957 года.
Первый в мире беспилотный вертолет НТК-1 К во время испытаний.
Американский флот в меж военный период и в годы Второй мировой войны, как уже говорилось, стал пионером в области активного применения беспилотной авиатехники, поэтому и в первые послевоенные десятилетия ВМС проводили работы опережающими темпами, предлагая как усовершенствованные варианты беспилотных воздушных мишеней, так и реализуя две самостоятельные программы по созданию совершенно новых БЛА вертолётного типа.
В рамках первой программы появился дистанционно-пилотируемый вертолёт, который компания «Каман Эркрафт Корпорейшн» (образована в 1945 году 26-летним Чарльзом Каманом для проектирования и выпуска вертолётов новой конструкции) разработала в 1953 году на базе созданного для авиации ВМС США пилотируемого учебно-тренировочного и вспомогательного вертолёта HTK-1. После внедрения в 1962 году в США новой единой системы обозначений вооружений, военной и специальной техники он получил обозначение ТН-43А/Е и имел внутрифирменное обозначение К-240.
Вертолет НТК-1 выполняет посадку на палубу боевого корабля.
HTK-1 представлял собой трёхместный вертолёт двухвинтовой поперечной схемы с перекрещивающимися несущими винтами противоположного вращения (так называемый синхроптер или синхрокоптер). Он был спроектирован специалистами «Каман» во главе с главным конструктором Антоном Флеттнером (немецкий инженер, сконструировавший по заказу кригсмарине вертолёты Fi-265 и Fi-282 «Колибри» и вывезенный в США в рамках известной операции «Скрепка») по заказу американского флота в 1950 году на базе опытной двухместной модели К-225. Последняя, в свою очередь, представляла собой машину общего назначения и отличалась открытой ферменной конструкцией и деревянными несущими винтами. К-225 был облетан в 1948 г. и получил сертификат типа в апреле 1949 г. ВМС США первоначально провели оценочные испытания двух К-225 (их обозначение в компании было ХНК-225, а Управление (Бюро) аэронавтики ВМС США присвоило им номера 125476 и 125477), а затем выдали задание на доработку вертолёта в учебно-тренировочный для военно-морской авиации. После успешного завершения испытаний HTK-1 в течение 1951-1953 годов авиация ВМС США получила 29 таких машин.
вертолет HTK-1
Вертолеты HTK-1 стали первыми серийными машинами, поставлявшимися компанией «Kaman» в авиацию ВМС США. Они дислоцировались на военно-морской авиабазе Пенсакола вплоть до 1957 года и использовались в качестве учебно-тренировочных, спасательных и медико-эвакуационных, а в годы корейской войны применялись также в качестве многоцелевых или вспомогательных. Военно-морские специалисты даже пытались изучить с их помощью возможность решения вертолётами противолодочных задач - почему, собственно, и было решено выполнить на его базе дистанционно-пилотируемый вариант.
вертолет HTK-1
Один из серийных вертолетов HTK-1 (заводской номер 129344) в рамках вышеуказанной программы переоборудовали в дистанционно-пилотируемый вариант, получивший обозначение HTK-1K «Kaman Dron» и успешно облётанный 30 июля 1957 года. (на тот момент аппарат находился еще в «недособранном» виде и был окрашен в характерный жёлтый цвет). Управление прототипом в ходе первых испытательных полетов осуществлялось дистанционно, но в кабине все же присутствовал лётчик-испытатель. Как говорится, на всякий непредвиденный случай.
вертолет HTK-1
Испытания проходили достаточно успешно, причем быстро выяснилось, что управлять беспилотным вертолётом может оператор, совершенно не имевший опыта полётов на летательных аппаратах и всего лишь после нескольких часов обучения. После того как налёт HTK-1К приблизился к 100 ч, командование ВМС США выдало компании заказ на постройку еще трёх прототипов. Первый полёт без «пилота на подхвате» состоялся в 1957 году. Предполагалось применять данный БЛА для ведения разведки и наблюдения, укладки кабеля связи, перевозки грузов, а также для решения ударных задач (в ходе испытаний заказчик экспериментировал с установкой на аппарат различного вооружения). Примечательно, что командование Армии США также имело виды на такой вариант, рассчитывая применять его для перевозки особо опасных грузов, таких как взрывчатые вещества, боеприпасы или химические вещества, а также для ведения разведки, поиска и спасания сбитых летчиков, эвакуации раненых с поля боя и прочее
Впрочем, беспилотный вертолёт в серию не пошёл, но полученный в ходе реализации данного проекта опыт позволил ускорить работы по другой программе - создания беспилотного противолодочного вертолёта, которому, как и всей программе, присвоили обозначение DASH - аббревиатура от «Drone Anti-Submarine Helicopter», что можно перевести как «Беспилотный противолодочный вертолёт».
Летно-технические характеристики вертолета HTK-1: - Длина с вращающимися винтами: 12,19 м; - Диаметр несущего винта: 12,19 м; - Высота: 3,73 м; - Масса пустого: 1043 кг; - Максимальная взлётная масса: 1406 кг; - Силовая установка: поршневой двигатель Lycoming 0-435-4; - Мощность двигателя: 240 л.с.; - Максимальная скорость: 130 км/ч; - Крейсерская скорость: 101 км/ч; - Максимальная скороподъёмность: 320 м/мин; - Практическая дальность: 193 км; - Динамический потолок: 4267 м; - Экипаж: 2 чел. (пилот и второй пилот / курсант), плюс один пассажир (раненый на носилках) или груз в пределах максимальной взлётной массы.
20 марта 1951 года совершает свой первый полёт американский лёгкий вертолёт МС-4 – первый вертолёт продольной схемы, получивший сертификат типовой принадлежности летательного аппарата.
легкий двухместный вертолёт продольной схемы МС-4
В 1951 году фирмой "Маккаллоч Моторс Корпорейшн" из Лос-Анжеллеса был построен легкий двухместный вертолёт продольной схемы МС-4. Проектные работы велись под руководством Д.К. Йовановича и Ф. Козлоски. Фирма же "Маккалоч" до этого в своё время без особого успеха занималась вертолётостроением ещё с 1943 года. Оба конструктора приобрели опыт проектирования геликоптеров продольной схемы на фирме "Пясецкий".
На фирме работала всего пятеро дипломированных инженеров, причем возраст самого старшего не превышал 40 лет. Конструкция вертолёта - цельнометаллическая. В передней части фюзеляжа расположена кабина экипажа, лётчики располагаются плечо к плечу, управление - двойное. Несущие винты -трёхлопастные, лопасти изготовлены из лёгкого сплава. Задний винт установлен с превышением относительно переднего в плоскости вращения винтов, и незначительно перекрывая друг друга. Двигатель "Франклин 6А24-200-С6" воздушного охлаждения мощностью 200 л.с., устанавливался в фюзеляже горизонтально ближе к хвосту в районе крепления основных опор шасси. Шасси - неубираемое, трёхопорное с носовой стойкой.
Вертолет построили в нескольких экземплярах, в серию он не пошёл.
Первые вертолёты воображают все мыслимые и немыслимые фантазии, многие из которых всё же реализовались и даже устанавливали первые рекорды, одним из ярких представителей этих первых геликоптеров был "Pescara" № 3.
helicopter "Pescara" №
На фото и в видеоролике: геликоптер "Pescara" № 3 от Рауля Пескары, инженера аргентинского происхождения, работавшего во Франции. Построен в 1923 году, и уже через год он побил установленный на то время рекорд дальности для аппаратов с несущим винтом, пролетев целых 736 метров.
4 марта 1997 года состоялся первый полёт вертолёта Ка-50Ш (ночная модификация Ка-50), под управлением лётчика-испытателя Олега Реджинальдовича Кривошеина. Ка-50Ш – это восьмой экземпляр Ка-50 (первая машина, выпущенная серийно, бортовой № 18), в носовой части фюзеляжа которого, над оптическим окном штатного дневного лазерно-телевизионного комплекса "Шквал-В", установлена гиростабилизированная оптико-электронная система "Самшит-50", разработанная на Уральском оптико-механическом заводе (УОМЗ, г. Екатеринбург). В последующем системы "Шквал" и "Самшит-50" поменяли местами: шар ГОЭС переместили вниз, а окно комплекса "Шквал", наоборот, приподняли вверх. В состав модифицированной ГОЭС "Самшит-50" был включен тепловизор французской фирмы "SAGEM" (вместо "Томсон" ).
В прошлом посте я начала повествование о нашем пути на станцию - Жизнь на ТДС в тайге. Начало пути на станцию. Омсукчан. На второй день нашего прибывания в Омсукчане погода дала нам шанс улететь на станцию. С утра нас ожидал наш личный профессиональный автотранспорт, который довёз нас до аэропорта Омсукчан.
Буханка довезла нас до аэропорта и мы увидели вертолёт. Вот наш МИ-8.
Вообще никогда так близко не видели вертолёт и уж тем более не летали на нём. Было очень волнительно и интересно. На удивление наши юные Локи и Тайсон вели себя очень тихо в полете. Видимо боялись шума во время полёта. Но нам стало страшно во время полёта. Мы наблюдали прекрасные, но абсолютно безлюдные места.
Конечно мы понимали куда едем работать. Но до этого полёта мы даже не могли представить, что попадём в такие места. До этого во время пути от Магадана до Омсукчана нам встречались жилые посёлки, мы видили линию ЛЭП, мы ехали по дороге ( что тоже является признаком цивилизации). Но тут мы видим белоснежные сопки и редкие деревья в низинах сопок. Сколько хватает глазу мы не видим больше ничего кроме сопок, снега и деревьев. Раньше мы никогда не бывали в таких далёких от цивилизации местах, поэтому это было шокирующе. Одно дело рассуждать о далёких землях и совсем другое поехать в такие места. Мы пересилили свои первые мысли о дикости тех мест в которые летим и решили наслаждаться полётом и прекрасными красотами за иллюминатором. Приближаясь к станции, мы заметили в лесу две отчётливые фигуры лосей примерно в 1км от станции. Это нас порадовало и пейзаж за иллюминатором стал более живым. Вот так с высоты полёта вертолёта выглядит речная обстановка около нашей станции.
А вот наша станция. Нас уже ждут ребята, котрых мы сменили. Они очень давно ждали замены и поэтому очень счастливы, что замена все-таки прилетела:)
После посадки меня с Локи сразу отвезли на снегоходе до станции. Супруг остался выгружать груз. Груз состоял из наших личных вещей и пайка. Вообще вертолёт долго стоять не мог, так что все быстро выгрузили и загрузили ребят с их вещами. Пока все погрузочно-выгрузочные работы происходили я знакомилась со станцией и пыталась запомнть всё, что мне говорили ребята, котрых мы меняли. Вообще была страшная суета и я плохо всё запомнила и мне казалось, что я упустила что-то очень важное. Но нет :) После того, как вертолёт улетел мы начали спокойно всё осматривать. Вот так выглядела наша станция изнутри, когда мы увидели её первый раз. Наше дежурное помещение.
Наша жилая комната.
Наша баня.
Как наша станция выглядит сейчас можно посмотреть тут - Жизнь на ТДС в тайге. Часть 7. Устройство станции . Вообще привыкнуть к жизни на станции было несложно. Мы себя настраивали на ещё более худшие условия, поэтому нам было просто привыкнуть к сложностями быта и обстановке на станции. Сегодняшнюю годовщину нахождения на станции мы решили отметить тортиком. Я испекла Дамские пальчики с заварным кремом. Никогда раньше не делала такой торт, так что он вышел неказистым с большим количеством крема. Но он получился очень вкусным:)