В Санкт-Петербурге, рядом с Балтийским вокзалом, расположился, пожалуй один из самых больших в СНГ, музей железных дорог. Экспозиция включает в себя как крытый комплекс, так и уличную часть. Замечательное место для ЖД фанов. Рекомендую к посещению!
Эх.
Пока происходит то, что происходит в мире, приходится жить воспоминаниями о бывших путешествиях, ну и строить острожные планы на конец года, благо уже есть первые приятные новости про Тунис, про Вьетнам и других, но и неприятные про Италию.
Сегодня разбирая фото всплыли, воспоминая про 2018 год, когда я оказался в Исламабаде и Равалпинди Пакистан.
фото из музея железных дорог Исламабада.
Там я был по работе и в вс от безделья всей толпой пошли в ЖД музей, музей хоть и небольшой но очень уютный.
В мире не так много стран где используют автосцепку.
В Пакистане еще используют семафоры (не путать с светофорами)
ТЭП60 (тепловоз с электрической передачей, пассажирский, 60-я серия) — пассажирский шестиосный тепловоз с электрической передачей постоянного тока, производившийся в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе с 1960 по 1987 годы.
Выпускался в двух вариантах — односекционном и двухсекционном.
Всего был построен 1241 односекционный тепловоз ТЭП60 и 116 двухсекционных 2ТЭП60. В период 1970—1980-х годов тепловозы ТЭП60 были основными пассажирскими тепловозами на железных дорогах СССР, однако затем стали выводиться из эксплуатации.
Для своего времени ТЭП60 — самый скоростной тепловоз в мире, на нём достигнута скорость 193 км/ч.
Музейная железная дорога Франкфурта (Historische Eisenbahn Frankfurt) или HEF является исторической железной дорогой во Франкфурте -на- Майне .
Общество было основано в 1978 году, и его целью является сохранение исторических, ценных экспонатов в рабочем состоянии, особенно паровозов , в качестве технических и культурных памятников.
С 1979 года несколько раз в год регулярно проводятся музейные пробеги на железнодорожных путях Франкфуртской портовой железной дороги (Frankfurter Hafenbahn) между остановками Майнкур, Айзернер Штег и Франкфурт-Грисхайм.
С 1981 года общество ежегодно организует Кёнигштайнский железнодорожный фестиваль.
У музейной дороги есть несколько действующих локомотивов.
Самым известным и исторически важным является экспресс-поезд DRG Class 01, паровоз, номер 01 118 .
Паровоз BR 01 — магистральный пассажирский паровоз, предназначенный для работы с пассажирскими поездами дальнего следования и выпускавшийся по заказу Управления немецких железных дорог (DRG), был первым стандартизованным (Einheitslok) локомотивом единой Германской системы железных дорог.
Использование стандартизованных локомотивов позволило снизить стоимость обслуживания, за счет поставок одинаковых деталей во все депо, где они могли быть использованы для ремонта любых стандартизованных паровозов.
Производитель: Крупп, Эссен.
Год постройки: 1934.
Избыточное давление в котле: 16 бар.
Вес транспортного средства: 170,6 т.
Вода/Уголь: 34 м³ / 10 т
Максимальная скорость вперед / назад: 130/80 км / ч.
Паровоз 52 4867 был построен в 1943 году и остался в Австрии после Второй мировой войны.
Class 52 - немецкий паровоз , построенный в больших количествах во время Второй мировой войны .
Это был самый массовый паровоз из так называемых Kriegslokomotiven или Kriegsloks (военные локомотивы).
Производитель: Машиненбау и Банбедарф А.Г. Потсдам.
Год постройки: 1943.
Избыточное давление в котле: 16 бар.
Вес транспортного средства: 133,1т.
Вода/уголь: 30 м³ / 8 т
Максимальная скорость вперед / назад: 80/80 км / ч.
Немецкий Kleinlokomotiven (буквально: маленькие локомотивы), такой как DRG Kö II (позже: Köf II), был разработан как локомотив с малым весом и движущей силой для легких маневровых работ.
Было два класса, основанные на мощности двигателя.
Производитель: Краусс-Маффей Мюнхен.
Год постройки: 1934.
Мощность дизельного двигателя: 128 л.с.
Вес транспортного средства: 17 т.
Максимальная скорость: 45 км / ч.
После испытаний они были введены в эксплуатацию с 1932 года Немецким рейхсбаном (DRG) и использовались на небольших станциях для легкой маневровой и сортировочной работы.
Маневровый тепловоз серии V 36.
Производитель: Мак, Киль.
Год постройки: 1950.
Мощность дизельного двигателя: 360 л.с. / 265 кВт
Вес транспортного средства: 42 т.
Объём топлива: 700 литров.
Максимальная скорость вперед / назад: 55/55 км / ч.
Решил я все же взяться за выполнение данного когда-то обещания. Лучше поздно, чем никогда. Но так как я любитель длиннопостов, то никак не могу лишь вкратце рассказать об этом уникальном автомобиле на железнодорожном ходу. Так что начну по-порядку.
Прибыв на вокзал города Синая обычной утренней электричкой, понятно, я совсем не чувствовал себя пассажиром фешенебельного поезда "Бухарест-Синая". Не встречали меня услужливые лакеи, одетые в белое, не усадили в персональный автомобиль и не увезли в казино. Поэтому я никак не мог не обратить внимание на крохотный железнодорожный музей, расположившийся тут же, на территории вокзала.
Во время осмотра немногочисленных экспонатов этого музея за мной всюду следовал вот такой вот друг человека, не отставая от меня ни на шаг.
Ключевым экспонатом наружной экспозиции музея является как раз именно тот самый подвижной состав, ради которого я собственно и затеял этот пост. Но не могу же я вот так просто взять и вновь показать это фото и закончить на этом. Чтобы детально понять значение такой техники нам придется углубиться немного в дебри румынской политики послевоенного периода.
В то время на политической арене этой страны особо выделялись 3 фигуры. Король-комсомолец Михай I был лишь формальным главой государства и реальной властью почти не обладал. Довольно скоро он вообще сошел с политического небосклона и Румыния стала социалистической республикой.
В основном у всех на слуху имя последнего социалистического диктатора Румынии Николае Чаушеску, однако до него, весь послевоенный период страной правил лидер коммунистической партии Георге Георгиу-Деж - он и есть вторая ключевая фигура тогдашней политики.
Что касается третьей из них, то эта личность вроде как и оставалась в тени, хотя и занимала пост главы МИДа в румынском правительстве, а так же являлась членом ПБ РКП, но на самом деле обладала властью и влиянием не меньшим, чем ее партийный босс. В 1948 г. журнал "Time" поместил на обложку портрет Анны Паукер и описал её как "самую влиятельную из живущих женщин". "Сталин в юбке" - называли ее некоторые западные политики и публицисты.
Однако, изучив ее взгляды я бы скорее ее назвал что-то вроде "Энвер Ходжа в юбке". Дело в том, что Паукер хоть и была ярой коммунисткой, ей был свойствен авторитарный стиль управления, но она при этом была антисталинисткой и вообще, в целом была за идеологическую изоляцию Румынии особенно от восточного "большого брата". Понятно, что такой политикой Анна наживала себе много врагов и в политбюро и вне его. Теперь-то становится понятно, зачем же ей нужен был такой непростой автомобиль. Рабочих поездок по Румынии было много, врагов - не меньше.
Анна Паукер и Георге Георгиу-Деж в ходе рабочей поездки по Румынии
Итак, давайте же уже перейдем к обзору этого уникального транспортного средства, может быть единственного сугубо "членовоза" на железнодорожном ходу.
Это был мелкосерийный паукобронемобиль Skoda VOS, который разрабатывался в 1948 году специально для партийной элиты Чехословакии. Аббревиатура VOS означает "Vládní osobní speciál", что переводится как "правительственный легковой специальный".
Он представляет собой 4-дверный седан с бензиновым 6-цилиндровым двигателем объемом 5.2л и мощностью 120л.с. (Устанавливался двигатель от грузовика Praga-V3S). Он снабжен 4-ступенчатой коробкой передач, через которую крутящий момент поступал на задние колеса. Но самое главное, конечно, в этом автомобиле был его кузов сделанный из двух слоев 5мм брони (в облегченной версии 1 слой) и пуленепробиваемые стекла толщиной 52мм (8мм в облегченной версии). Такой неподъемный кузов не был несущим, поэтому он устанавливался на мощную раму, которая была специально разработана для этого броневика. Понятно, что весь этот экипаж весил немало, даже не в снаряженном состоянии автомобиль весил чуть больше 4 тонн (3300кг в облегченной версии). Данная же железнодорожная версия по разным данным весит и все 5 тонн. Это позволяло развивать максимальную скорость не больше 100км/ч (а по факту не выше 90), причем главным образом это ограничение применялось из-за опасности повреждения шин, как бы их не старались делать суперустойчивыми. Понятно, что полностью стальные колеса были лишены такого недостатка и поэтому конкретно этот автомобиль мог развивать скорость до 115км/ч.
Хотя этот бронемобиль вышел под маркой известного чехословацкого автогиганта, но на самом деле не только "Шкода" принимала участие в его проектировании и изготовлении. "Praga" изготавливала двигатель, "Karosa" - элементы шасси и подвески, металлургический комбинат в Кладно разрабатывал и изготавливал специальную броню для кузова.
В итоге автомобиль заказчику очень понравился. Однако обладателями таких транспортных средств стали не только Клемент Готтвальд и другие пражские боссы, но и некоторые иностранные лидеры и видные лица, например Константин Рокоссовский, тот же Энвер Ходжа и даже великий Мао. Ну а чем же Анна Паукер хуже? Потому и стал хорошо бронированный автомобиль рассекать просторы стальных магистралей Румынии.
Однако, вы можете обратить внимание, что на лобовом стекле паукомобиля заметны какие-то дефекты. Это не влияние времени и даже не проклятые птички. Буквально через год после того, "Сталин-в-юбке" стала использовать свой новый транспорт, на станции Рошиорий Норд на нее было совершено покушение. Неизвестный обстрелял бронемобиль из пистолета-пулемета. 52-миллиметровое стекло не подвело! Тем не менее после этого инцендента Анна Паукер перестала использовать свой автомобиль и сегодня этот экземпляр является наружным экспонатом синайского железнодорожного музея. Наряду с паровозом класса 230. Впрочем, паровозы-памятники есть практически на всех вокзалах Румынии
Ну а что же стало в итоге с хозяйкой этого необычного автомобиля для стальных магистралей? В 1952 году ее противникам в политбюро РКП все же удалось выдвинуть против нее обвинения, Анна Паукер была арестована, но после смерти Сталина, по личной просьбе Молотова все же отпущена на свободу. Тем не менее к высокой политике ее больше не подпускали (интересно, что Георгиу-Деж рекомендовал Хрущеву ее уже как ярую сталинистку и на этом основании внушал мысль об опасности ее влияния на политику). До своей смерти в 1960 году она оставалась главным редактором одного бухарестского издательства.
Ну а мне оставалось продолжить осмотр уже внутренней экспозиции музея, которая развернулась в помещении бывшего королевского салона станции Синая, занимая лишь малую его часть.
Внутри музея экспонатов оказалось не так уж и много, да и темновато там, условия для съемки не очень подходящие. Ничего особенно интересного я там не нашел: коллекция паровозных табличек и старых железнодорожных билетов.
Есть еще разные старые фотографии и действующий макет. Но он мне не очень понравился. Во-первых маленький, во-вторых какой-то беcсистемный, все подряд напихано. Декорации и подвижной состав разных эпох и стран вперемешку. Мне такое не нравится.
Думал включить еще сюда описание самого вокзала Синаи, но решил, что это будет уж слишком супердлиннопост, сделаю это потом.
Центральная Америка не богата действующими железнодорожными линиями.
В Гватемале, Сальвадоре и Никарагуа вовсе не осталось ничего, что бы ездило по рельсам.
Остались только воспоминания и железнодорожный музей. )
Первая железная дорога в Сальвадоре была открыта 4 июня 1882 года.
Весь железнодорожный транспорт был приостановлен в октябре 2002 года.
В 1960-х годах, в дополнение к паровозным и дизельным поездам, железная дорога эксплуатировала парк трамвайных железнодорожных вагонов с бензиновым двигателем, называемых balas de plata (серебряные пули).
Ширина колеи - 914 мм.
Видео на испанском - официальный и родной язык практически для всех сальвадорцев.)
Продолжим наше небольшое путешествие по большому музею.
С ДМС'ки, на которую мы взгромоздились, можно рассмотреть некоторые детали соседей, что невидны с земли.
Ну и залезть в интерьеры, куда без этого?
А вот и ВЛ41 во всей красе.
А вот и трудяга ЧМЭ-3 смотрит на ТЭП60-0845
Вид на ТЭП с других ракурсов.
Мы же уже залезли на укладчик путей...
Некоторые экспонаты рассмотреть тяжело (особенно если соблюдать правила и не выходить на пути). Всё же в "новой" части музея тесно.
Остаётся надеяться на то, что каким-то чудом территорию расширят, а подвижной состав приведут в порядок, пока же любуемся тем, что есть.
Как ни крути, но вид этих спящих гигантов завораживает...
Вот таким нехитрым способом мы обошли кругом всю вторую часть музея и пожалуй пора завершать нашу экскурсию по "Уездному городу N".
Всем спасибо за внимание. Хороших путешествий и интересных прогулок!
Вот и добрались мы до второй половины музея (о первой, если вы пропустили, можно почитать тут), кстати говоря, если об этом знать заранее и охрана такая же сонная, как в день, когда мы там были, то таким путём можно попасть на территорию бесплатно, а с учётом особенностей экспозиции, то вполне можно так весь день незамеченным проходить.
Ни к чему не призываю, честно, я за то, чтобы такие места поддерживать рублём, просто делюсь наблюдениями.
На фотографии выше слева видна дорога между заборами, вот именно она и разделяет музей на две части. Это обычная пешеходная тропа к станции Гниловская и по ней же можно попасть на территорию, если догадаться открыть ворота (мы до этого допёрли не сразу, при том что уже легально находились на территории и искали, как попасть к электричкам, но мы не очень умные).
Вот такой старичок встречает прямо за воротами.
К большому сожалению, посидеть в кабине не выйдет, она закрыта (хотя, если таскать с собою пассатижи...), но можно позаглядывать в окна
А ещё Вэлки открывается прекрасный вид на Шкоду, которая несправедливо заставлена со всех сторон так, что и не подберёшься...
На соседних путях стоят куда более привычные нам составы
В Эрку даже можно легально залезть и если салон не представляет особого интереса (хотя там антуражно засрано семками и пустыми бутылками), то зайти в кабину уже есть смысл.
Вообще во второй части музея гораздо меньше составов, куда можно легально влезть, не разматывая проволоку или не срезая замков, что печалит, посидеть "за рулём" современных поездов не менее интересно, чем дёргать за рычаги в паровозах.
Тем более вот же они, только руку протяни...
С вагонами дела предстоят подобным образом.
Есть у меня подозрение, что это, в том числе связано с тем, что эта часть музея охраняется хуже сама по себе. Как ни крути, но сторожка стоит в "основной экспозиции", а до сюда ещё дойти надо (судя по плачу пожилой женщины, которая пришла сюда с внуками, даже обычные посетители часто ломаются ещё на паровозах).
С другой стороны, нам это сыграло на руку, а то или не успели бы выпить горячего чая (а он после этого трипа ой как был нужен), или опоздали бы на свою электричку в Таганрог.
Даже несмотря на отсутствие легальной возможности залезть в большинство объектов, встречаются крайне занятные экземпляры.
Попасть в эту будку на колёсах нельзя, но её можно рассмотреть с ДМС'ки
С неё вообще открывается отличный вид на музей (хотя из-за того, что холодно и всё качается, стремновато).
И вот, уже 25 фотографий позади, так что надо запускать этот пост в печать и пилить второй...
