Метрострой + Санкт-Петербург

Ой, а чего это тут цветная маркировка какая-то? А это чтобы было проще считать.

Итак имеем. Количество отрытых открытых станций и станций, которые ремонтировали. Тут в куче как капитальные ремонты так и ремонты эскалаторов. А то как же без этого, ведь их же СПЕЦИАЛЬНО ломают и станции закрывают чтобы сделать ЖИТЕЛЯМ плохо и ограничить несчастных.

И да. большая часть станций была построено в то самое ТЕМНОЕ время Союза. И даже не каждый год что-то открывалось. А вот "святые свободные" 90-ые как-то ремонтом наследия - мало отмечены. Скорее сильными катастрофами. От обрушений на Сенной до прорыва на Мужества. Ну и с проблемами в строительстве, например, Адмиралтейской.

Ах да... специально, чтобы еще сильнее и больнее сделать петербурговцам - в планах города еще закрыть некоторые стации на ремонт в ближайшие несколько лет. Может, для того чтобы не было очередных обрушений? да не, бред какой-то... "еще же постоит, там делов-то на пять минут".

(товарищ майор, а подкиньте чуток на проездной...яж заработал....)

Будущая станция метро "Театральная".
Где-то в тоннелях. Перегородка для просушки участка под жёсткое основание.

Данное видео снято с "хвостовой" части щита. Электровоз забирает вагоны с породой и отвозит их к стволу для последующего подъема, разгрузки, спуска, наполнения породой и затем опять по кругу. Максимальное число вагонов, которое сможет тянуть электровоз я уже не помню, но это число обычно обусловлено вместимостью под щитом, длинной параллельных разъездов и др. Пока продвигается щит он тянет за собой хвост из оборудования и по нижнему своду за ним тянутся 2 колеи для вагонеток и тележек для породы и материалов, и по мере его продвижения наращивается рельс для вагонеток.

Загрузкой вагонеток управляет один человек из бригады на щите, он подает знак механику о начале и конце погрузки с помощью сигнала (кнопка-лампа+ звонок) и рукой водителю электровоза, для перемещения вперёд при заполнении вагонетки. Бригада на щите обычно состояла из механика (водителя щита), бригадира и 3-5 проходчиков. При слаженной работе ставили 7-8 колец, но многое зависит от логистики, в частности от откатки.

Между прочим мировой рекорд щитовой проходки был поставлен в Санкт-Петербурге, и вроде как не побит до сих пор. Для того чтобы достичь таких показателей нужно много усилий. На мой взгляд логистика и безотказность оборудования ключевое звено для достижения максимальной скорости проходки.

Что касается электровозной откатки, процесс становится сложным при продвижении тоннеля, так как пути постепенно разбиваются и вагоны могут "забуриться" (Сойти с рельс) , а также появляются дополнительные выработки из которых тоже нужно вывозить породу, логистика становится все сложнее, что негативно сказывается на скорости проходки основного тоннеля и остальных выработок.

На видно немного заметны марки (светящаяся точка в верхней части экрана и две немного дальше в верхней части тоннеля) именно с таких марок у нас вели щит, засекаясь по ним. Их определяли в 2 руки (как минимум 2 маркшейдера).

На видео электровоз тянет к щиту кольцо и вагонетки. Возможно вагонетки он оставит для другой выработки, т. к. обычно на щит возят одно кольцо или одни вагонетки. На сколько я помню обычно со щита уезжали 4 состава, а затем к щиту везли и собирали кольцо. Для нас(маркшейдеров) сигналом, что пора идти на щит был состав с кольцом, потому что после его монтажа нужно сообщить механику номера домкратов, которыми будем давить следующий метр и корректировать положение щита. В случае если щит стоит нормально (на оси), то выбирали такие домкраты, чтобы давление было равномерным.

Также на видео видно как собирают деревянную конструкцию из бревен и т. п., там будут вести демонтаж ранее установленных элементов кольца для проходки выработки ( в сторону от перегона) . Данная конструкция необходима чтобы поддержать сводовую часть тоннеля. После того как элементы разобъют и "проем" забетонят эти леса убирают.

Да и разметкой местоположения этих выработок, а также границ заливки бетона занимается маркшейдер. Хотя безусловно это не так тяжело как труд ребят на отбойниках.

На видео виден хвост щита

В длину они разные, наш был где 25-30 метров, и при повороте тоннеля он скреб задней частью по обделке. Также на видео в красном ящике набор самоспастелей, обязательный элемент для каждого, кто спускается под землю. В случае пожара или задымления его необходимо включить (сняв крышку), надеть на шею и взять загубник, в комплекте есть очки для того что бы дым не застилал глаза. Вообще самоспастель должны выдавать перед спуском, но у нас они хранились на щите ( это неправильно, но было так). Самоспастель вырабатывает кислород около 40-60 минут. По хорошему и шахтерские лампы тоже должны выдавать, но эта история не про нас)

Наверное следует сказать, что каждый щит имеет свой "характер" и к нему нужно привыкнуть и чувствовать. Не всегда при включении левых домкратов щит тут же двигал в право, он весьма инертен и требовал некоторого опыта и спокойствия при корректировке направления. На мой взгляд, самое сложное было направлять его вверх или вниз, но сложнее совладать с собой когда он не встает на ось. Тема направления щита весьма интересна, к примеру нельзя полностью отключить домкраты с какой-либо стороны, т. к. кольцо может не выдержать или щит вильнет. Некоторые домкраты могут не работать и не давать требуемого давления на предыдущее кольцо, поэтому нужно варьировать рабочими или, к примеру, если вы долго поднимали его нижними домкратами, то при первых признаках (координатах), что он поехал вверх, не дожидаясь получения проектных отметок, давить его вниз, т. к. как уже написал выше он весьма и весьма инертен.

Данные видео со щита, который строил перегон от "Театральной" к "Горному", и мы проходили под Невой. Именно строительство под рекой было весьма волнительным, т. к. вероятность наткнутся на плывун (смесь песка и воды) или прорыв воды наиболее высока в местах где отсутствует геология ( подтверждённые бурением данные о геологическом строении пород). Хотя если все правильно помню, то второй перегон проходили параллельно нам, но во встречном направлении и они зашли под реку раньше нас, а значит нас, в случае ЧП, могли бы остановить. Это конечно не снимает риск на 100 процентов, но все равно этап проходки под рекой более волнительный.

Думаю для этого поста информации достаточно. Надеюсь немного просветил в вопросе строительства метро, хотя понимаю что это лишь малая часть тех интересных моментов, которые можно встретить в процессе строительства тоннеля.

Петербуржцы и гости северной столицы еще помнят обещание губернатора построить в Питере 29 новых станций метро к 2032 году? Так вот, вряд ли у него это получится, потому что окологосударственная (61% акций контролируют госструктуры) компания Метрострой занималась ударным саботажем, как минимум, с 2017 года.

В 2018 году Метрострой вообще отличился: рабочие вышли на митинги (им зарплату не платили по полгода), запороли (недоделали конкретно) строительство двух станций и сорвали сдачу еще трех станций – и все это накануне губернаторских выборов.

В общем, началось следствие (писали в прессе, что и ФСБ участвовало) и в конце прошлого года гендира Метростроя, Николая Александрова арестовали.

Его обвиняют в том, что они с подельниками (гендиректором филиала Управления производственно-технологической комплектации ОАО «Метрострой» Олегом Кузьменко и гендиректором ООО «Безопасные технологии и разработки» Анатолием Болотовым) перегнали со счетов Метростроя 178 млн рублей, обналичили и радостно поделили.

Так вот, несмотря на серьезные масштабы дела, 25 января Николая Вадимовича Александрова выпустили на домашний арест (ага, ага до границы же целых три часа ехать, куда он денется?)

Есть неофициальное мнение, что силовикам это здорово не понравилось и теперь они займутся Метростроем уже по взрослому. А сейчас немножко пофантазируем.

Кого могут привлечь к делу?

Ну, во-первых, логично будет заинтересоваться владельцем 17,2% акций, нач. отдела по стратегии освоения подземного пространства Вадимом Александровым. И да, они с гендиром, в некотором роде, отец и сын. Учитывая, что Вадим Николаевич управлял Метростроем с 1993 года и только три года назад уступил кресло сыну, можно предположить, что такие миллионные распилы в Метрострое – схема отработанная.

Во-вторых, наверное тряхнут и остальных подрядчиков Метростроя. Болотов, к примеру, должен был поставить щебень, но не поставил.

А еще есть такой господин, Владимир Маслак, который одновременно готовит Метрострою проектную документация, как директор проектно-изыскательного института «Ленметрогипротранс» и поставляет всякие стеклянные конструкции (фонари, витражи и т.д.), как руководитель «Метроалюм».

Есть, к примеру, мнение, что требования к этим конструкциям Маслак выставляет такие, что удовлетворить их может только «Метроалюм». И еще вот пишут, что из-за этого сметы Метростроя вырастают в три (!!!) раза.

В общем, если хорошенечко взяться, в деле Метростроя можно много чего накопать.

Сделайте звук потише, перед просмотром!!!
Работа режущего механизма ЩИТа, порода падает на конвейерную ленту и подается в вагонетки.

Пруф